轨道交通PPP模式简介及案例
——天津地铁7号线、10号线，滨海新区轨道交通 B1线及京秦高
速公路天津段项目
轨道交通具有投资额巨大、价格受到政府监管、投资回收期长及公益性等特点,决定了它不同于一般的产品或服务,不可能实现完全意义上的产业化,因此“民有民营”的模式很难取得成功。而我国在轨道建设初期所采取的“国有国营”的建设和运营模式证明,在城市政府经济基础薄弱的现实条件下,这一模式存在着政府财政负担重、难以保证建设资金和补贴资金的到位、运营效率低下等问题。为了拓展资金来源,提高效率,可以在轨道交通项目的投资、建设、运营等不同环节建立多样化的收益模式,吸引社会投资,采用公私合作机制（PPP模式）。
一、轨道交通引入PPP模式的目的
对于轨道交通而言,引入PPP模式有如下益处：
1、实现资金的最佳价值
2、弥补政府财政资金的不足
3、提升轨道交通服务的水平
4、降低成本
二、轨道交通项目PPP应用现状
PPP模式的由来可追溯至20世纪80年代，当时英国交通量持续猛增，但又限于政府资金预算的制约，交通部门开始通过在私人部门
创立交通运营企业来提供服务。当时，英国正处于经济衰退期,私人企业特别是大型国内工程建设单位又面临建设工程的减少，这些客观条件促使新制度的形成。伦敦地铁、北京地铁4号线、深圳地铁4号线等采用了PPP 模式。
三、轨道交通项目复合PPP 模式
模式介绍：轨道交通项目可分A 、B 两部分投资建设。A 部分主要为土建工程，约占总投资70%；B 部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，约占30%。
1、A 部分投资建设，采用投融资建设方式，即投资方与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在3-5年内回购，政府提供回购担保。B 部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资（如6:4股权比例）成立特许经营公司，负责B 部分的投资建设。
2、A 部分资产租赁：投资方单独投资建设的A 部分建设完成移交政府后，政府与特许经营公司签订《资产租赁协议》，将A 部分资
国投亚信基金 政府融资平台 PPP 公司 政府 成立
租赁协议 特许协议 监管 地铁、轻轨项目 A 部分资产 B 部分资产
运营 投资、建设并持有 投资并持有
无偿移交
产租赁给特许经营公司使用。
3、特许经营（A+B两部分资产）：政府监管单位与特许经营公司签订《特许经营协议》，特许经营公司负责项目的运营管理、全部设施（包括A和B两部分项目资产）的维护和相关资产更新，以及站内的商业经营。特许经营公司，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收B部分的投资。
4、B部分资产移交：特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好地、无偿移交给市政府指定部门。
模式设计理由：采用复合PPP模式，即公私合作制+投融资建设组合的模式，主要考虑到国家层面政策导向、投资方合理投资收益及政府建设资金缺乏等几个方面因素。
1、PPP模式是国务院层面大力推行模式，本模式设计中以PPP模式为核心，提领整个项目合作框架，使得项目合法性、融资落地及后期运营规范等方面都更具有保障性。
2、若整个项目(A、B两部分投资)都采用单一PPP模式，项目的投资回收期太长（以北京地铁4号线为例，B部分46亿元投资，项目资本金内部收益率10%，回收期16年）。A、B两部分都采用单一PPP模式，投资回收期保守估计超过30年，是任何企业都无法承受的。因此投资金额较大的A部分可采用投融资建设的模式，合理缩短企业投资回收期。
3、此外，若整个项目A、B两部分都采用单一PPP模式，为使项目达到一个合理的收益水平（如10%内部收益率，15年投资回收期），
政府每年需要补贴费用大大增加，巨额补贴会造成不利的社会影响。
4、就项目A部分而言，也可采用政府自建，然后将资产租赁给投资方与政府成立的特许经营公司，但政府方面资金压力较大，目前来看不太现实。因此，较为可行的方式是A部分采用投融资建设方式，投资方能够缩短投资回收期的同时，政府也减轻了项目建设资金压力。
5、项目A部分投融资建设方式也可适当变形，如采取投融资建造+土地联动的方式（BTR），即投资方可摘牌地铁沿线配套的商住用地，冲抵部分投资款。
模式重点说明：
1、合法性文件：投资方投融资建设A部分项目政府应通过人大决议，并列入财政年度预算；特许经营权授权文件。
2、特许经营公司股权：在特许经营公司中，我方股权比例应低于50%，原因在于我方只是参与项目的运营，而非主导，控股方应为政府方面授权主体（轨道公司）。
3、项目融资：项目资本金部分可考虑引入信托、资管计划及保险资金等多种形式。项目贷款部分，需要提前与国开行及四大国有行等实力雄厚的银行对接，研究银团贷款落地的问题。
4、招标方式：由于目前法规层面对PPP模式没有完整的规范性文件，需要与当地政府部门充分沟通，在大的政策支持及现有招投标法框架下，先行先试，最终实现投资建设施工总承包一体化招标。
5、项目A、B两部分的分割：不同线路的客流收入情况、建设成
本、票价政策等因素存在差异，投融资建造模式与单一PPP模式的比例可以在本方案基础比例上进行微调。即如果线路的经济特征较好，那么投融资建造部分的比例可以下调，反之则上调。
6、票价与客流预测：票价与客流预测是项目实施的前提条件，需要与当地发改委相关部门充分沟通票价政策，并需要第三方专业公司提供客流预测数据。
7、特许经营收入调整机制：项目投资体量大，特许经营期限长，运营效益受到多方面因素的影响，科学、灵活的调整机制是成功实施项目的关键。
8、投资退出机制，在实际客流与预测客流严重违背、政策调整、政府违约及不可抗力等情形下，投资方可合理退出，且政府需要给予投资人以公允价格补偿。
9、资源整合：一般投资人须与与轨道运营经验丰富的企业建立战略伙伴关系，并形成联合体参与特许项目的投资建设，可大大增强对政府的项目谈判地位，同时也有助于提高项目投资、建设及运营管理效率。
四、天津轨道交通项目简介
天津地铁7号线一期：
地铁7号线一期工程北起北辰区南仓道，南至梅江会展中心，途经朝阳道、南口路、律纬路、中山路，下穿过海河，经城厢中路、南门外大街、卫津路、卫津南路至外环南路，线路全长约22.3公里，共设
