各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析

各种交通情况下公交停靠站位置的设置适应性分析

【摘要】城市公交停靠站是城市公交运行的节点,是公交系统重要组成部分。公交停靠站的科学设置是保障城市道路通行能力的必要条件,随着城市交通状况日益紧张,公交停靠站设置不合理,是造成交通阻塞的重要因素,因此公交停靠站改造显得尤为重要。公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对目前城市公交停靠站设置常见的问题,根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。【关键字】公交停靠站位置适应性优化技术

All kinds of traffic cases, bus stop location set adaptability analysis Abstract:City bus stop is the node of city bus operation, is an important component of the public transport system. Scientific setting bus stop is the necessary condition to guarantee urban road traffic capacity, as the city traffic is increasingly nervous, set unreasonable, bus stop is one of the important factors causing traffic jam, thus transforming bus stop is particularly important. Bus stops set unreasonable, to cause a decline in road traffic capacity, according to the present city bus stops set common problems, according to the bus routes to, road cross section form and intersection traffic condition, combination type, size and road bus stop land may conditions, etc., from reducing bus and other than bus interference perspective, the feasible solutions to solve these problems are presented.

Key Words：The bus stop ；location ；adaptive ；Optimization techniques

0引言

公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段,也只是公交线路上一个站点,却是公交和道路,包括交叉口通行能力重要影响因素。因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全,方便乘客换乘、过街,有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上,尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,如:公交停靠站离交叉口停车线过近,交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,交叉口缺乏一体化设计,路段公交

停靠站类型选择不合理等,导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重,造成道路通行能力的下降。针对城市公交停靠站设置存在的这些问题,本文根据公交线路走向、道路横断面形式及所在交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况,提出改造、设计这类城市公交停靠站的合理方案。 1公交停靠站离交叉口停车线过近

公交停靠站离进口道停车线过近(小于30m),公交车辆靠站时,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。

公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站的位置、交叉口道路几何条件、车道功能划分等情况,依据以下原则确定:

(1)公交停靠站设置在交叉口上游,离开进口道停车线的距离如下:

①若进口道右侧有拓宽增加的车道,停靠站应设在该车道分岔点之前至少15～20m(一辆公交车长度),并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计;

②若进口道右侧无拓宽增加的车道时,停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15～20m处,停靠站长度另外按照实际需要确定;

③对新建交叉口,若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:主干道上公交停靠站距进口道停车线至少100m,次干道至少70m,支路至少50m。

(2)公交停靠站设置在交叉口下游,离开对向进口道停车线的距离如下:

①若出口道右侧有拓宽增加的车道,应设在拓宽段向前至少15～20m处;

②对新建交叉口,若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:主干道上公交停靠站距对向进口道停车线至少100m,次干道至少70m,支路至少50m。

2交叉口附近公交停靠站位置选择不合理

现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游(进口道上),在相同的条件下,这种方式与设置在交叉口下游(出口道上)的公交停靠站在交通安全性、对交通流影响程度上的比较可看出,若从交通安全性、对交通流影响程度上考虑如何选择公交停靠站的位置,设置在交叉口下游的公交停靠站显然优于设置在交

叉口上游的公交停靠站,特别是对交通流的影响,下游的要比上游的小得多。如无信控或两相位信控交叉口,公交车为左转,若其在下游停靠,则可避免其在上游停靠后穿越车道进入左转车道(或左转待行区)以驶出交叉口产生的冲突。

关于公交停靠站在交叉口附近的选址,国内外已有不少研究涉及该问题,并得出不少选址规划模型。但由于交叉口的道路几何条件、车道功能划分、信号配时方案,以及公交车流量大小、交叉口附近土地利用性质等千差万别,通过某一特定的规划模型使公交停靠站在交叉口附近的选址工作统一化,有

可能使得选址方案复杂化,不便于工程上的运用。现从工程运用角度出发,说明交叉口附近公交停靠站选址一般原则:

(1)新建交叉口,公交停靠站应尽量设置在交叉口下游;

(2)公交线路为左转或右转时,公交停靠站宜设置在出口道的延长段上;

(3)机动车高峰期间,交叉口上游右转车小时流量超过250veh h,公交停靠站优先考虑设置在交叉口下游,以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突;

(4)若公交车流量较大,公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近,以避免公交车在下游停靠时,其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。

3 公交停靠站与交叉口渠化缺乏一体化设计

在交叉口附近设置港湾式公交停靠站,可在很大程度上缓解公交车辆停靠时其对尾随机动车的干扰,所以许多城市都在道路用地可能条件允许的情况下,尽可能地在交叉口附近设置港湾式公交停靠站。但在设置过程中往往缺乏与交叉口建设、改造、渠化同时进行的一体化设计、建设思想,比较常见的是公交停靠站(港湾式或非港湾式)与右侧拓宽车道分开设置,两者之间只留有一段很短的中间缓和段,由于中间缓和段较短,右转车流在停靠站前过早地实现右转,导致进出站公交车与右转车流频繁发生冲突。

消除这种现象有两种方法:一是增加中间缓和

段长度,迫使右转车流不能在停靠站前过早地实现右转,使先前的冲突车流变为汇流车流;二是取消中间段,即公交停靠站与右侧拓宽车道采用一体化设计,右转车与公交车同时使用右侧拓宽车道,也可实现冲突车流变汇流车流,且使改善后道路线形更加美观。