涵洞台背回填施工技术探讨

２０１３年第ｌ１期　（总第２３７期）　黑龙江交通科技　

ＨＥ　ＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ　ＪＩＡＯＴＯＮＧ　ＫＥＪ　Ｎｏ．１１，２０１３　

（Ｓｕｍ　Ｎｏ．２３７）　

涵洞台背回填施工技术探讨　周　勇　（贵州交通规划勘察设计研究院股份有限公司）　

摘要：涵洞又被分为明涵和暗涵两种。很多高速公路因为涵洞台背回填不当而出现交通事故。在实际施　工过程中，台背回填在涵洞的施工过程中属于工程量较大的环节，也常常是人们很容易忽视的环节，因此，研　究涵洞台背回填土具有非常重要的意义。本文主要从涵洞台背的材料以及方法、涵洞台背回填的施工工艺　作简单的阐述。　关键词：涵洞施工；台背回填；技术　中图分类号：Ｕ４１６．１　文献标识码：Ｃ　文章编号：１００８—３３８３（２０１３）１１—００４５—０２　

１涵洞台背回填所需要的材料　涵洞台背回填宜采用透水性材料、轻质材料、无机结合　料等，非透水性材料不得直接用于回填。透水性材料是指能　使雨水通过，直接渗入路基的人工铺筑的铺装材料。一般来　说，透水性材料主要有两类，砂砾土和石方填筑。　透水性好的砂砾具有以下优点：（１）粘性颗粒含量低、　透水性好。（２）在压缩过程中土体排水固结速度快，达到压　缩稳定所需时间短，便于压实，并且压实厚土体在自重应力　和荷载作用下产生的沉陷变形小。　第二种材料就是片石回填，填料颗粒径应小于１５　ｅｍ的　坚硬不易风化的材料，填筑层厚度按２０　ｅｍ分层填筑压实。　对于涵洞来说，回填填料的压实度不应小于９６％，墙背（包　括挡墙、护肩、加固路肩、边沟），回填材料压实度应按照《公　路挡土墙设计与施工细则》（２００８版）中的ｌ２．２．３执行。　１涵洞台背的填筑的方法和施工要点　根据不同的材料，涵洞台背根据不同的材料，可以采用　不同的填筑方法，对于砂砾土填筑，可以采用压实度的检测　方法，而石方填筑压实度的检测主要靠灌水法或沉降差法。　对于施工单位，在材料采集前，应该做标准的击石试验，　提出填料的最佳含水率和最佳干密度，以及相应的物理、化　学指标。碾压前，需要做压实试验，根据压实机具、填料性质　及最佳含水率，控制填料的松铺厚度，并分层压实。　对于设计单位，须在设计文档中对防水材料的规格、质　量、施工要求等予明确的规定和说明。施工单位在施工前应　该做好涵洞防水处理的技术交底工作，按照设计要求进行施　工，不得擅自将设计中的预制构件改为现浇，若实际情况与　设计文件不符，须按照批准后的变更设计件进行，施工单位　要进行统计（附照片）报监理审核审批，未经监理审核审批，　不允许对桥涵台背进行临时填筑处理，反挖回填须有相关的　施工记录及影像资料，并须监理签认。　对于监理单位，需对进场的防水涂料、卷材进行检验。　对每一道的涵洞防水处理均应有旁站的记录以及相关的图　片，同时，须进行防水层施工工序验收，验收时应附防水层施　工验收图片，如果未经验收合格，不得进行下一道工序。　２涵洞台背回填施工工艺　２．１原土处理　石方回填是将筛出的石方回填到最下层，保证路基不会　塌陷。在处理原土的过程中，应该最先清理回填区内垃圾，　这样才能够准确检验回填区内土壤的成分，从而保证回填区　的质量；其次再是将回填区进行粗略的平整。在这个过程　中，因为涵洞台回底部的空间较小，所以一般都采用人工来　进行操作；再其次就是洒水进行润湿。这个过程是在台背回　收稿日期：２０１３—０７—１１　夯实后经过检验其压实度合格再进行，一般让水渗透２０　ｃｍ；　最后就是夯实。这个过程是在洒水过后进行，使用夯实机具　对地基进行夯实，其夯实的数量就需要根据实际情况而定。　在夯实完成过后，还需要进行检测，只有合格了才能够进入　下一道工序。路基料回填区施工，其分层回填工序基本上　为：　（１）回填路基料。在实际的流程中，回填路基料每层的厚　度需要根据夯实机具体的功率和性能来确定。在道路的施工过　程中，我们一般采用的夯实机都是具为冲击夯和平板打夯机和　压路机，并且根据机械设备的实际情况，当靠近涵洞台身１　ｍ之　内回填层的高度确定为２０　ｃｍ，１　ｍ之外为４０　ｃｍ。　（２）洒水渗透。当回填的过程中采用的回填料为干料　的时候，就需要进行洒水渗透。在洒水的过程中还需要注意　几个方面：其一是洒水的水量要少，其二是洒水的遍数要多。　只有让水充分渗透回填料的时候，才能够进行夯实施工。这　样才不会浪费水资源，又能够节约车辆的费用，并且达到较　好的效果。　（３）夯实。在夯实施工的过程中，为了保证涵洞台身不　发生变形的现象，在距离涵洞台身１　ｍ范围内的时候，就不　能够使用重型的压路机，只能够使用小型的夯实机具。例如　在贵州省黔西南州晴隆至兴义高速公路上填方上涵洞施工，　其夯实方法为小型夯实机具和压路机配合同时进行施工。　当台身１　ｍ范围内小型机械需要回填２０　ｅｍ厚之后再夯实。　在与压路机同时回填的时候，当达到统一高度过后再进行夯　实，让两个区域能够保持在同一高度过后，才能够进入下一　循环施工环节。　（４）压实度检测。在实际施工过程中，压实度检测的方　法基本上分为三类：其一是灌砂法；其二是环刀法；其三是核　子仪测定法。其中最简单而且也是采用的较多的就是灌砂　法。在贵州省黔西南州晴隆至兴义高速公路上的涵洞，其台　背回填压实度基本上就采用的是灌砂法。压实度还应该根　据工程的进度不同，采取不同的措施，最后再根据总体的结　果进行总结。　（５）扩宽。扩宽这个步骤是需要在确定压实度合格过　后再进行。在扩宽施工之前施工人员应该明确其台阶的宽　度，还必须保证台阶垂面的垂直度。为了保证时间一长，台　阶平面的外侧变得更低，在施工的时候，就需要注意让台阶　平面内侧比外侧更低一些。这样才能够让台背和路基更好　的结合，有效降低滑移的概率。　２．２施工工艺基本流程　压实度检测报请监理检验（监理工程师检验合格后才　能进行下一层填筑），具体流程如下：　

・４５・　总第２３７期　黑龙江交通科技　第１１期　（１）施工放样，在此步骤应该由工程部精确测设台背填　土区，在台背，涵背刻画厚度线，确定松铺厚度。现场必须有　质检人员进行全过程的监控，否则不得进行施工。台背回　填前清除基底浮土、淤泥、杂物，且不能有积水，承载力检验　合格后方可进行回填。另台背回填与路基搭接处与路基上　按照１：１的坡度挖台阶，台阶宽度大于１　ｍ，并做向内倾斜　的４％横坡，回填时可以挖台阶土就地翻拌利用。　（２）摊铺台背填料。在进行摊铺台背填料时，应该分层　摊铺、压实填料至下一层土工合成材料的铺设标高，进行下　一层土工合成材料锚固、摊铺、张紧与定位。每一压实层松　铺厚度不大于２０　ｅｍ，并用牢固方式连接，连接强度不低于　合成材料强度的６０％。台背填料应在最佳含水量时分层压　实，每层压实厚度宜不大于３００　ｍｍ，边角处厚度不得大于　１５０　ｍｍ。压实标准按相关规范执行。在施工现场应该画方　格线，根据面积、虚铺厚度计算出每个方格摊铺车数。　（３）碾压。台背回填时采用静压或弱振，先静压一遍，　轻振两遍，最后静压光面两遍，交界处５０　ｅｍ范围采用小型　夯机进行夯实。对于压路机碾压，对于压路机无法碾压的部　分，用小型振动夯夯实。　（４）压实度检测。施工完成后按每侧三点进行沉降法　进行检验，经检验沉降值均不大于２　ｍｍ，并形成书面记录，　报检监理工程师验收。　（５）报请监理检验。监理工程师根据相应的标准要求，　每５０　ｍ　，每压实层至少检查一个点，不足５０　ｍ　至少检查１　点，每点检验必须合格，每层厚度不大于１５　ｅｍ。填筑砂砾　碎石时采用轮迹差法检验，采用填土时采用灌砂法进行检　验。压实度达到９６％以上。填土表面平整，边线顺直。待　监理工程师检验合格后进行下一层填筑。　２．３涵洞施工质量控制方法　（１）填前压实处理控制。适时分层回填压实，在上述分　层厚度一般规定每层１５　ｃｍ，并应在桥台背墙或明显地方标　明高度逐层填筑、逐层碾压检测。检查频率每５０　ｍ　检验１　点，不足５０　ｍ　时至少检验１点，每点都应合格。　（２）填料选择质量控制。应选择合适的材料并通过检　验，除设计文件另有规定外，一般尽可能采用级配良好的天　然砂砾、砂类土或规定的透水性材料回填，严禁用透水性较　小的土、强度较小的土及强风化石回填，当采用非透水性土　时，应在土中掺入外掺剂如石灰、水泥等稳定材料进行处理，　并配备满足压实度要求和压实工艺要求的振动压路机和小　型夯具。　（３）碾压沉降差检测方法及控制。并加强质量管理和　沉降观测，防止不均匀沉降。认真、及时报验，填写试验数据　和压实后的高程、宽度、平整度和横坡，并做好记录，以保证　试验段成果的真实性、可靠性。　总之，在进行涵洞台背回填施工的过程中中，要严格控　制质量，在选料上，要选择透水性好的天然材料，重视压实度　控制，严格按照路基施工规范和桥梁施工规范进行施工，确　保工程质量，尽量减小工后沉降。　

参考文献：　［１］　徐志勇．公路旧桥加固改造方法探讨［Ａ］．广东省公路学会桥　梁工程专业委员会学术交流论文集［ｃ］．２０１０．　［２］　徐志勇．三多齐大桥加固方法与体会［Ａ］．广东省公路学会道　路工程专业委员会学术交流论文集［Ｃ］．２０１１．　［３］　叶翔．浅谈钻孔灌注桩基础施工［Ａ］．海南省公路学会２００３年　学术交流会论文集［Ｃ］．２０１０．　

（上接第４４页）　肩宽度不一致的现象，匝道的路肩宽度窄于变速车道硬路肩　时，在匝道靠近分（汇）流鼻端一定长度范围内设置硬路肩　过渡段，其渐变率一般控制在１／２０—１／３０之间。匝道的硬　路肩宽度大于主线的硬路肩宽度时，在主线靠近变速车道分　（汇）流鼻端的一定范围内设置硬路肩过渡段，其渐变率一　般控制在１／３０—１／４０之间。　（２）连接部的横断面变化情况　①直接式变速车道横断面　图１　直接式变速车道的横断面　如上图示，直接式变速车道主要有４个断面，Ｎ断面为　变速车道三角段起点断面，所要求的是起点位置必须在主线　外侧车道中心线上，Ｃ断面为三角段终点及减速车起点，其　条件是此点上变速车道刚好满足一个车道宽度，Ｂ断面为　变速车道终点断面，是变速车道与匝道为分界断面，Ａ断面　的构成除了土路肩处不一样外，其余同Ｂ断面。　②平行式变速车道横断面　图２平行式变速车道横断面　如图２所示，平行式变速车道主要有５个控制断面，断　面Ｅ是完全的主线断面，Ｃ、Ｄ断面相同，其特征与直接式变　・４６・　速车道的Ｂ断面相同。Ａ、Ｂ断面除没有偏宽值外，与直接　式变速车道的Ａ、Ｂ断面相同。　（３）变速车道纵、横坡设计　为使主线的超高逐渐过渡到匝道的超高，就必须设置超　高过渡段。当匝道的超高与主线的超高是同方向时，其过渡　能比较圆滑地进行。相反或者超高值相差较大时，便出现横　坡转折点，行车有较大震动，不仅不舒适而且很危险。　变速车道的纵坡应与主线保持一致。　对直接式变速车道，当主线是直线或者与匝道是同向曲　线时，变速车道范围内应采用与主线一致的横坡；当主线与　匝道是反向曲线且主线超高横坡小于３％时，渐变段内采用　与主线一致的超高横坡度，在ｃＰ点起变化横坡至分（汇）流　鼻达到向外倾斜的２％的横坡，此后，根据匝道超高渐变率　的要求，逐渐过渡到匝道超高横坡度；当主线与匝道是反向　曲线且主线超高横坡度大于３％时，匝道的超高横坡在分　（汇）流鼻处外倾１％，但分（汇）流鼻端处横坡的代数差应小　于６％。　对平行式变速车道，当主线是直线或者与匝道是同向曲　线时，变速车道全长范围内应采用与主线一致的横坡，当主　线与匝道是反向曲线且主线超高横坡小于３％时，匝道曲线　起点之前采用与主线一致的超高横坡度，在ｃＰ点起变化横　坡至分（汇）流鼻之间达到向外倾斜的２％的横坡，此后，根　据匝道超高渐变率的要求，逐渐过渡到匝道超高横坡度；当　主线与匝道是反向曲线且主线超高横坡度大于３％时，超高　的过渡方法与直接式变速车道相同。　互通式立体交叉的服务水平，关键在于进出口位置的选　择、型式及变速车道的长度，因此在互通式立体交叉设计过　程中，应充分了解变速车道的特点及相关设计规范要求，逐　步提高互通式立体交叉的设计水平，在互通式立体交叉应用　越来越多的今天，对提高互通式立体交叉的服务水平，有着　比较重要的意义。