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高速铁路通信系统的抗干扰技术随着高速铁路的快速发展，其对通信系统的可靠性和稳定性提出了极高的要求。
在高速运行的环境中，各种干扰因素层出不穷，严重影响了通信质量。
因此，研究和应用有效的抗干扰技术成为保障高速铁路通信系统正常运行的关键。
一、高速铁路通信系统面临的干扰类型1、电磁干扰高速铁路的电气设备众多，如牵引供电系统、列车控制系统等，这些设备在工作时会产生强大的电磁场，从而对通信系统造成电磁干扰。
此外，外界的电磁波，如广播电台、移动通信基站等，也可能对高速铁路通信系统产生干扰。
2、多径干扰在高速铁路环境中，由于列车的快速移动和周围环境的复杂性，信号在传播过程中会经历多条不同的路径，导致接收端接收到的信号出现延迟、衰减和相位变化，形成多径干扰。
3、多普勒频移干扰当列车高速移动时，通信信号的频率会发生多普勒频移，导致接收端的频率与发送端不一致，从而影响通信质量。
4、噪声干扰包括热噪声、串扰噪声等，这些噪声会降低信号的信噪比，影响通信系统的性能。
二、高速铁路通信系统的抗干扰技术1、频谱管理和规划通过合理分配频谱资源，避免不同通信系统之间的频率冲突，减少电磁干扰。
同时，对高速铁路沿线的电磁环境进行监测和评估，及时调整频谱分配方案。
2、滤波技术采用各种滤波器，如高通滤波器、低通滤波器、带通滤波器等，对干扰信号进行滤波，保留有用信号。
例如，在接收端使用带通滤波器，可以有效地滤除带外干扰。
3、扩频技术扩频通信是一种将信号频谱扩展到很宽的频带上进行传输的技术，如直接序列扩频和跳频扩频。
通过扩频，可以降低信号功率谱密度，提高抗干扰能力。
在高速铁路通信中，扩频技术能够有效地对抗多径干扰和电磁干扰。
4、智能天线技术智能天线能够根据信号的来波方向自适应地调整天线波束，增强有用信号的接收，抑制干扰信号。
通过使用智能天线，可以提高通信系统的方向性和增益，减少干扰的影响。
5、均衡技术针对多径干扰导致的信号失真，采用均衡技术对接收信号进行补偿和校正。
各省、自治区、直辖市环境保护局:随着公路、铁路（含轻轨）建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出。
为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量<符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题通知如下：一、在公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中涉及到环境噪声问题，要严格按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第十条、十二条、三十六条、三十九条的规定执行。
二、在已划分声环境功能区的城市区域，其评价范围内应按《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）执行，未划分声环境功能区的城市区域，由县级以上地方人民政府确认其功能区和应执行的标准。
三、公路、铁路（含轻轨）通过的乡村生活区域，其区域声环境功能由县级以上地方人民政府参照《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-93）和《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》（GB /T 15190-94），确定用地边界外合理的噪声防护距离。
评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60分贝、夜间按50分贝执行。
四、建设的公路、铁路（含轻轨）通过现有城镇、乡村生活区、学校、医院、疗养院等噪声敏感建筑物的，根据区域声环境质量要求和环境噪声污染状况，可以采取设置声屏障、拆迁或者改变建筑物使用功能等不同的措施控制环境噪声污染。
五、自本通知印发之日起，原《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》（环函[1999]46号）废止。
附件：主题词：公路铁路环评问题通知抄送：交通部、铁道部国家环境保护总局监督司参阅件：裴亚钦随着公路、铁路建设的迅速发展，交通噪声引发的扰民纠纷日益突出，为了有效地控制交通噪声污染，保证区域环境质量符合国家声环境质量标准要求，现就公路、铁路等建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题通知如下：1.须按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定，在环境影响评价中，对建设经过已有学校、医院、居民住宅、乡村噪声敏感建筑物集中区域的高速公路（一、二、三级公路）、铁路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施。
高速铁路运输气动噪声分析与降解方法探讨随着高速铁路运输的发展，气动噪声问题日益凸显。
气动噪声是指高速列车行驶时凭借空气流经引起的噪声，对周围居民和环境造成了一定的影响。
因此，对高速铁路运输气动噪声进行准确分析并提出降解方法是一个重要的课题。
在分析高速铁路运输气动噪声之前，我们首先要了解气动噪声的产生原因。
当高速列车行驶时，空气流经车体、车窗、车轮、电缆等部件，会产生涡流和尾迹，同时也会引起噪声。
这些噪声主要包括空气波噪声、涡流噪声和尾迹噪声。
因此，针对这些噪声成因，我们可以制定相应的降噪措施。
针对高速铁路运输气动噪声的分析方法有很多种，下面我们将介绍两种经常应用的方法。
首先是数值模拟方法。
这种方法基于计算流体力学的原理，通过数值模拟计算，并得到噪声的预测结果。
数值模拟方法在预测和分析气动噪声中应用广泛，其优点是可以快速计算出复杂流动条件下的噪声分布，提供详细的噪声信息。
此外，数值模拟方法还能够评估不同降噪方案的效果，并指导设计优化。
但是，数值模拟方法也存在一些限制，如计算量大、模拟结果与实际情况存在差距等。
另一种分析方法是实测数据分析法。
通过在实际运行的高速铁路上采集噪声数据，对其进行分析和处理。
这种方法可以直接反映铁路运输中的噪声情况，具有更高的可靠性。
实测数据分析法可通过测量、分析和比较来取得准确的噪声信息，并进一步对噪声来源和影响因素进行分析。
然后可以根据分析结果制定相应的降噪方案。
除了分析方法，还有一些常用的降噪方法可以应用于高速铁路运输气动噪声的控制与降低。
首先是提高车身设计。
通过优化车体外形、减小空气阻力，降低噪声源的产生。
例如，采用空气动力学设计来减小涡流的产生，减少气动噪声的辐射。
其次是采取隔音措施。
可以在车体内部和外部表面使用隔音材料，减少气动噪声的传播和振动。
同时，还可以使用隔音窗户和隔音门等设备，减少噪声对内部空间的传递。
第三是优化轨道设计。
适当改善铁路轨道的几何形状和结构参数，可以减少列车行驶过程中产生的噪声和振动。
浅谈高速铁路工程施工过程中环境影响要素及处理方法作者：蔡勇来源：《中国新技术新产品》2015年第08期摘要：近年国家铁路建设规模不断扩大，相关法律法规不断健全，尤其是2014年新的《环境法》颁布，对各行业环境保护提出了更高的要求，本文主要针对铁路施工过程中的重要环境影响因素，提出存在的问题，做出处理建议。
关键词：铁路；施工期；环境影响中图分类号：U238 文献标识码：A铁路建设项目环境保护要坚持保护优先、预防为主、综合治理、公众参与、损害担责的原则开展相关工作，必须做好项目各阶段环境保护工作。
铁路工程主要由铁路枢纽、特大桥、长大隧道、各类型路基、附属工程等多专业组成，建设周期长、工点多，工程数量大。
各专业在土地占用、生态、噪声、大气、水环境、废弃物排放等方面环境影响较大，同时铁路使用的物资种类多、量大，对上游产业和下游产业节能减排影响比重大。
一、铁路施工主要专业的环境影响要素分析1 路基工程大量占用土地资源，破坏地表植被，引发水土流失和植被生物量损失，对农业带来影响；施工便道短期内对环境的阻断、切割作用，影响行洪、生态用水及野生动物通行；高路堤在特定地区对景观的影响；路基附属工程施工质量如排水及绿化施工不合格，造成地面水环境破坏及景观破坏；压路机、平地机、土方车废气排放及维修油污污染环境。
2 桥涵工程对临近或跨越的河流及生活饮用水源地的水质影响；桥梁占地造成水土流失；桥面施工废弃物、各类油污及剩余混凝土等无组织排泄，影响河流生态环境；跨河施工中未设置警示标和临时防撞栏，造成事故对水源影响；桩基施工泥浆随意排放和地下水抽取造成地表水及地下水局部污染；地下水降水措施不得当，造成承压水等地下水水环境改变；临时便桥搭设影响局部鱼类生存环境；钻机等大型机械维修油污乱排造成局部环境污染。
3 隧道工程弃渣引起土地占用、植被破坏、生物量损失等；隧道排水引起水资源漏失、洞顶地表水干涸、洞顶植被影响、地下水下降，影响顶部生活、生产用水，影响洞口下游河流水质；施工期爆破影响洞顶上部建筑物及珍稀野生动物；穿越岩层的放射性力学异常会引发滑坡、泥石流、塌方等地质灾害，进而破坏生态环境；隧洞洞口结构、形式要与周边景观协调；洞内施工噪声与扬尘污染，影响人员健康；长大隧道排风排污影响环境；隧道施工机械如空压机、喷浆机、隧道台车维修油污乱排造成局部环境污染。
浅谈铁路工程设计中环境保护问题发布时间：2022-11-30T07:52:32.473Z 来源：《新型城镇化》2022年22期作者：王圣阳[导读] 施工及运营过程需要采取的必要保护措施均成为相关设计单位需要重点考虑的问题，本文便以此展开详细探讨。
中铁二院工程集团有限责任公司 610000摘要：近年来，随着我国经济、工业发展速度的加快，铁路工程建设也进入全新发展阶段，但在实际建设过程中面临着日益严重的环境问题，并随着人们环保意识的提升，愈发引发社会乃至国家政府关注。
铁路工程施工过程可能会对周边生态环境造成一定影响，但若想真正解决环境问题，还需从设计阶段便对可能遇到的生态环境保护问题进行研究，采取预防措施。
基于此，本文结合实际情况，对铁路工程面临的环境保护问题展开详细探讨，并从设计改良入手提出一系列环境保护策略，以供参考。
关键词：铁路工程；工程设计；环境保护我国在近年来为求可持续发展，对于环境保护问题十分重视，尤其随着时代发展和社会进步，我国铁路工程日益发展，随之带来的环境保护问题日益严重，环保问题引发社会关注。
作为陆路运输的重要组成部分，铁路工程在我国占据十分重要的地位，随着铁路工程规模和数量的不断增加，铁路工程建设所带来的环境影响越来越受到关注，在铁路工程设计阶段增强环境保护意识，施工及运营过程需要采取的必要保护措施均成为相关设计单位需要重点考虑的问题，本文便以此展开详细探讨。
一、铁路工程建设面临的环境保护问题（一）铁路施工影响周边植物生长对于地球表面生态结构来讲，植被是重要组成部分，也是生态环境建设的基础，丰富的植被能够在一定程度上改善区域水土流失问题，还能起到涵养水源、防风防沙、调节气候等关键作用[1]。
铁路建设尤其是近年来高速铁路的建设环境影响主要表现为生态影响，工程占地对地表植被的占用，会对周边植被环境造成破坏，具体情况如下。
首先，施工材料堆放、施工建设均需搭建临时用地，施工过程还需要大量的土石方，土方进取、搭建施工用地均会对工程所处区域地表结构造成较大破坏，不仅会影响周边植物生长，还会影响对珍稀植物的保护。
铁路环境噪声的适用标准铁道劳动安全卫生与环保2004年第3l卷1期…磊::::j..-聱景玲__羹篓篓篓鏊囊篓:篓篓冀{j霸鐾妻0:::焉薷蒸蒸薷一=瓣一=蠢墓=囊瓣文章编号:1003—1197(2004)O1—0O06—05铁路环境噪声的适用标准焦大化(铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京100081)摘要:铁路环境噪声评价的适用标准是一有争议的问题.笔者根据GB3096—1993的条文表述,编制依据,编制说明,理论基础,分析了该标准对于铁路环境噪声影响评价的不适用性.认为环境影响评价的噪声适用标准应以排放标准为主,并提出修订城市区域环境噪声标准和铁路环境噪声标准时,应充分注意铁路的类型及其噪声的特点,提高标准的科学性和可行性.关键词:环境影响评价;环境噪声标准;铁路噪声;环境噪声中图分类号:X-651文献标识码:A自从实施铁路建设项目环境影响评价以来,关于铁路环境噪声的适用标准问题,长期存在不同意见.其中的焦点是:——GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》是否适用于铁路噪声;——如何处理GB3096—1993(城市区域环境噪声标准》和GB12525—1990(铁路边界噪声限值及其测量方法》的关系.此种状况对铁路建设项目环境影响评价和铁路噪声控制工程的实施影响很大.本文就此问题阐述个人意见.1GB12525—1990的性质和制定依据GB12525—1990是目前国内唯一的有关铁路环境噪声限值的国家标准.GB12525—1990的制订方法采取了社会调查,即对居住在铁路两侧的大量人群进行了噪声反应的主观调查,收稿日期:2003.09.12作者简介:焦大化(1945一),男,北京人,副研究员,长期从事铁路噪声振动的评价,预测控制和标准的研究.6并以人群的高烦恼阈值作为制定标准的依据,因此该标准虽然形式上是排放标准,但实质上具有环境质量标准的性质.标准制定的本意是在30m的边界处评价和控制铁路噪声的水平,如能达到标准的要求,说明铁路噪声的影响能够被大多数居民接受,不会产生较大的环境干扰.GB12525—1990编制组在标准制定过程中采用的方法和依据为:——采用社会调查法(与交通噪声相同的调查方法),比较铁路噪声和公路交通噪声的影响差异;——采用调查表方式,调查了武汉等6个城市中l7个地区铁路两侧居民,获得有效表格l656份;——调查了吵闹程度和对交谈,思考,听收音机,睡眠(入睡,睡眠深度,觉醒)的干扰率;——调查结论:铁路噪声和公路交通噪声对居民的影响程度不同,同样干扰率下,铁路噪声比公路交通噪声的声级平均约高l5dB(A).其中,相同干扰率时,各分项指标的差值见表l所示.表1铁路噪声和交通噪声对居民影响程度的差别GB12525—1990编制组基于此结论确定了昼夜70dB(A)的标准限值.从标准的制定目的,方法和依据分析,该标准具有环境质量标准的性质.GB12525—1990从1990年开始执行,至今已l3年了.当今的社会,经济,环境保护有r很大发展.铁路经过多次提速改造,运行速度有了很大提高.环境噪声的同际铁道劳动安全卫生与环保2004年第31卷1期::豫::¨l::__一保《q:标准也经过多次修订,增加了很多新内容.这些与GB12525—1990制定时的80年代相比,有了显着的变化.因此GB12525—1990也迫切需要修订,以适应新的形势.其中关于标准的形式,范围,限值,方法等,都需要深入研究.目前这方面的前期研究工作,铁道部已组织相关研究单位作了很多.2GB3096一l993的铁路环境噪声适用性2.1GB3096—1993的规定GB3096—1993的标准条文中已有明确的表述,说明该项标准不适用于铁路噪声.如标准的第4.5条已明确规定:"4类标准适用于城市中的道路交通干线两侧,穿越城区的内河航道两侧区域.穿越城区的铁路主,次干线两侧区域的背景噪声(指不通过列车时的噪声水平)限值也执行该类标准."其中已明确说明标准不适用于铁路噪声,因此区域环境噪声评价时应不含铁路噪声.GB3096—1993在编制过程中的主导思想也没有把铁路噪声纳入.这从标准的编制说明中可以清楚地看到.根据GB3096—1993标准编制组1993年修订时的编制说明,其中特别对此问题作了说明:"铁路主,次干道两侧区域执行这类标准是依据铁路两侧边界噪声排放标准,铁路两侧噪声污染现状,铁路噪声的居民影响研究结果.事实上.铁路两侧30ITI处由于列车通过的昼,夜噪声水平已平均高达70dB(A)左右.在铁路两侧区域执行该类标准是为限制列车以外的其他噪声源的污染水平."2.2配套标准GB/T14623—1993的规定该标准的不适用性,还可以从测量方法的规定上得到证实.根据GB3096—1993的配套标准GB/T14623—1993{城市区域环境噪声测量方法》,其中第5.5条规定: ''铁路两侧区域环境噪声测量.应避开列车通过的时段."其中也已明确说明铁路两侧区域环境噪声测量时应不含铁路噪声,即不适用于铁路噪声.2.3GB/T15190—1994的规定根据GB/T15190—1994{城市区域环境噪声适用区划分技术规范》中8.3.2条对铁路两侧区域的划分规定: "城市规划确定的铁路(含轻轨)用地范围外一定距离以内的区域划为4类标准适用区域."对此条文的理解容易引起误解,即误认为所划分的区域内,应包含铁路噪声.但这与GB3096—1993的第4.5条的规定明显矛盾.由于GB/T15190—1994是主标准GB 3096—1993的配套标准,理应与主标准一致,这应该是毫无疑义的:3标准制定的背景GB3096的首次制定的版本是GB3096—82,于1982年4月6日发布,1982年8月1日实施.该标准中没有明确规定铁路环境噪声的限值,但对交通干线道路两侧的噪声作了规定,限值为昼问70dB(A),夜间55dB(A):标准的第1.2.7条规定:"交通干线道路两侧是指车流量每小时100辆以上的道路两侧."可以看出,这罩的"交通干线道路两侧"是指的公路交通,而不含铁路交通.正因为GB3096—82没有对铁路环境噪声作出规定,铁道部为了加强铁路环境噪声的控制,由铁道部劳动卫生研究所开始研究铁路环境噪声的影响问题,在铁路沿线的大中城市中进行了大量的铁路噪声测量,并对沿线两侧居民对铁路噪声的主观反应进行了社会调查.在此基础上,铁道部劳动卫生研究所主持制定了适用于铁路噪声的国家标准GB12525—1990,并于1990年11月发布, 1991年3月起开始实施.GB12525—1990的制定,是对GB3096—82的补充:90年代初,国家环保局组织埘GB 3096—82进行修订.修订后的标准即为现行的GB3096—1993版,于1993年9月发布,1994年3月起开始实施.对于铁路环境噪声,由于当时已经有了GB12525—1990,并已开始执行,所以GB3096—1993的条文中明确排除了铁路噪声的内容.关于这一点,编制组在标准的编制说明中已经说得十分清楚,即GB3096—1993对穿越城区的'铁路主,次干线两侧区域的规定,是为了限制列车以外的其他噪声源的污染水平,应满足4类区域的噪声标准,而不是要求铁路噪声满足4类区域的噪声标准.根据GB3096和GB12525两项标准的制定过程,铁路环境噪声和这2项标准的关系已十分清楚了.4铁路噪声影响的特殊性GB3096制定时,所依据的噪声主观反应调查是以工业噪声,公路噪声,社会噪声为主要对象,没有考虑飞机噪声,铁路噪声等特殊噪声的影响,所以也不应适用这2类噪声.噪声对人的影响程度与噪声的特性有关,如强度,频率,作用时间,起伏变化,社会心理等,不同的噪声对人的影响也不同.虽然用A频率计权声压级(A声级)和考虑了作用时间的等效声级,J可以反映一般情况下噪声对人的影响,但对于一些特殊噪声,如飞机噪声等,也不一定能很好反映.铁路噪声的特性与其他噪声相比,如公路噪声,_T厂噪声,生活噪声等,具有明显的不同特点,对7铁道劳动安全卫生与环保2004年第31卷1期蒜爨_ll聪篓人的影响也不一样.在制定噪声标准时应充分考虑这一因素.铁路噪声和飞机,公路,工业噪声的性质不同,对人的影响程度也不同,如图1所示.这在国际声学界早已得到公认.国际标准ISO!DIS1996一l:2001《声学环境噪声的描述,测量和评价第一部分:基本量和评价程序》,基于铁路噪声比公路交通和工业噪声的影响程度小,给出了用于评价铁路噪声的修正值,即减小测量值或增加标准值3～6dB,一般可按5dB计算.A蛐0y".jk"Air/////R0a一一/!=/一4050607080LDN/dB(A)图1铁路,飞机,公路噪声对人的不同影响我国的研究结果表明,对居民同样的影响程度,铁路噪声比公路噪声的声级要大15dB左右.这一结果与80年代国际上的研究结论基本一致.但近年来的研究表明,这种差值有所减小.铁路噪声的这种特点,是城市区域环境噪声标准不适用铁路噪声的主要原因.因此,GB3096—1993规定不适用铁路噪声是有科学依据的,符合近年来国际,国内对铁路噪声的认识.5环发[2oo3]94号文的适用性国家环保总局2003年5月29日下发了环发[2003]94号《关于公路,铁路(含轻轨)等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》.其中规定了铁路环境噪声的评价标准:"在已划分声环境功能区的城市区域,其评价范围内应按'城市区域环境噪声标准'(GB3096—1993)执行,未划分声环境功能区的城市区域,由县级以上地方人民政府确认其功能区和应执行的标准.""公路,铁路(含轻轨)通过的乡村生活区域,其区域声环境功能由县级以上地方人民政府参照"城市区域环境噪声标准"(GB3096—1993)和"城市区域环境噪声适用区划分技术规范"(GB/T15190—1994),确定用地边界外合理的噪声防护距离."根据前几节所述,如果环发[2003]94号文关于铁路8环境噪声不是指不通过列车时的背景噪声的评价标准应执行GB3096—1993规定的限值,这一要求违背了GB3096—1993的制定原则,也不符合标准条文意思的真实表达,因此应该予以调整.6采用GB3096—1993评价铁路噪声存在的问题在铁路建设项日环境影响评价中,如果简单化的套用GB3096—1993的标准限值评价铁路噪声,会产生一些不良后果.6.1造成执行标准之间的矛盾和混乱在评价实践中,造成了GB12525—1990和GB3096—1993之间的矛盾.按GB3096—1993执行,实际上就否定了GB12525—1990.因为此时是否符合GB12525—1990已经没有实际意义了.6.2造成大范围的"超标"目前既有铁路干线和新建铁路干线两侧,距外轨30m处的噪声级,大部分在65～73dB(A)范围内.多数区段线路符合GB12525—1990的规定.但按GB3096—1993的要求,所有区段夜间都超过标准.对于沿线广大农村地区,如果按照GB3096—1993规定的1类区域夜间45dB (A)的要求,则沿线两侧几百米的范围内都会超标.造成这种情况显然是不合理的,其原因就是标准的限值本不适合评价铁路噪声.6.3造成治理的困难和浪费既然大范围超标,就要大范围治理,造成治理上的巨大困难.这种困难不但体现在技术上,还体现在巨额的治理投资上.即使采取了工程治理措施,全部达到了所谓的标准要求,试想国家的这项巨额投资是否适当呢?6.4造成不必要的法律纠纷如果没有全部治理达标,超标地区居民按照评价标准提出诉讼,建设单位是否应承担法律责任呢?7环境影响评价的噪声标准应以排放标准为主根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第二条对环境噪声污染的定义:"本法所称环境噪声污染,是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准,并干扰他人正常生活,工作和学习的现象."环境影响评价的目的之一是确定建设项目是否会产生环境噪声污染.判断环境噪声污染的主要依据就是环境噪声排放标准.因此,环境影响评价的噪声适用标准应以排放标准为主.对有可能造成环境噪声污染的铁路建设项目,可以采取设置声屏障或者其他有效的控制环境噪声污染的措施.对于铁路噪声的环境影响评价,应以GB12525《铁路∞∞∞加加O,p.J(.qgj铁道劳动安全卫生与环保2004年第31卷1期薰莠翥睡羟善边界噪声限值及其测量方法》为主,以其他相关标准评价为辅.当然,由于GB12525—1990也存在一些缺陷,目前完全按照此标准评价也不妥当,评价时应适当作一些调整.GB 12525—1990的缺陷,有待今后的标准修订予以完善.至于环境影响评价中是否应以区域环境噪声标准GB3096作为主要评价依据,尚有异议,值得研究探讨.因篇幅所限,故不赘述.8环境噪声标准的修订由于环境影响评价中,铁路噪声的适用标准存在一定的问题,直接影响到评价结论的可靠性和控制措施的适当性.当前修订环境噪声标准的工作十分急迫,尤其是铁路环境噪声标准的修订更是当务之急.标准的修订中应注意处理好铁路噪声标准与其他环境噪声标准的衔接问题.在区域环境噪声标准和铁路环境噪声标准的制,修订中,关于铁路环境噪声问题,提出以下建议供参考: 8.1考虑铁路噪声的影响特点铁路噪声对人影响的程度不同于其他类型噪声.与公路噪声标准相比,可采用5dB的修正值.8.2铁路环境噪声标准应分类制定铁路系统中的既有线路,新建线路,普速铁路,高速铁路的噪声及其环境影响和控制问题各有特点.为了反映这些特点的不同影响,制,修订铁路环境噪声标准时,宜分类制定.既有铁路两侧的区域由于历史的原因,铁路噪声的影响问题比较复杂.铁路噪声的环境污染治理难度较大.在经济较发达的国家里,也尚未彻底解决.国内外的经验表明,对既有铁路的噪声污染问题,大多结合铁路的技术改造和城市的规划,旧城改造逐步解决.既有铁路的环境噪声标准可适当放宽.新建铁路的环境噪声标准应适当从严.由于高速铁路的噪声作用特点与普速铁路有所不同,参考日本的做法,可单独制定标准.8.3单独限制机车鸣笛噪声机车鸣笛噪声属于瞬时的突发性噪声,其对人的影响特点不同于列车运行噪声,应单独予以限制和评价.8.4重视标准配套政策,规定,实施细则的及时制定和有效实施环境噪声标准的执行具有很强的政策性,需要相关的政策,规定,细则等配套措施的支持.如建设,规划,绿化,土地等许多相关方面,都需要及时制定配套的管理措施.8.5及时制定过渡方案在没有修订GB3096—1993和GB12525—1990之前,为了适应铁路环境噪声评价的需要,相关决策部门应及时联合制定过渡性实施方案.9结论9.1根据GB3096—1993的条文表述,编制依据,编制说明,理论基础,都说明不适用于铁路环境噪声的环境影响评价.9.2GB12525—1990是以居民对铁路噪声的主观反应调查为依据制订的,是目前国内唯一的有关铁路环境噪声限值的国家标准.9.3建设项目环境影响评价的噪声适用标准应以排放标准为主.铁路噪声的环境影响评价,应以GB12525{铁路边界噪声限值及其测量方法》为主,以其他相关标准评价为辅.9.4铁路噪声比公路交通噪声和工业噪声的影响程度小,按国际标准ISO/DIS1996—1:2001给出的评价铁路噪声的修正值,应减小测量值或增加标准值3～6dB,一般可按5dB计算.有关铁路环境噪声的标准应反映这一特点.9.5应修订城市区域环境噪声标准和铁路环境噪声标准,并及时制定配套的政策,规定,实施细则等管理措施.标准修订前,有关决策单位应及时制定过渡方案.参考文献:[1]GB12525—1990,铁路边界噪声限值及其测量方法(编制说明)[Z].1～5.[2]ISO/DIS1996—1:2001,声学环境噪声的描述,测量和评价第一部分:基本量和评价程序[S].12～13,17～18. TheStandardsAdaptedtoRailwayEnvironmentalNoiseJIA0Da—hua(EnvironmentalControl&LabourHygieneResearchInstitute,China AcademyofRailwaySciences,Beijing100081,China)Abstract:Noisestandardsadaptedtorailwayenvironmentisadisputedissue.We analyzetheunfitnessofGB3096—1993fornoiseassessmentinrailwayEIA,based0ntheanalysisofclauseexpressi on,compilingprinciple,9铁道劳动安全卫生与环保2004年第31卷1期::::::::::Ⅲ—l爨墨_lIl_= compilingillustrationandtheoreticalinthestandard.Wethinkanadaptableno isestandardinEIAshouldgiveprior—itytonoisedischargestandard.Whenthenoisestandardforcityregionalenviro nmentandthenoisestandardforrail.wayenvironmentbeingrevised,thetypeofrailwayanditsnoisecharactershould besufficientlynoticed,SOtoim—provethescientificcharacterandfeasibilityofthestandard.Keywords:environmentalimpactassessment;environmentalnoisestandard;rai lwaynoise:environmen—ta1noise文章编号:1003—1197(2004)01—0010—03城市轨道交通列车运行噪声预测模式的确定辜小安',刘扬(1.铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京1000812.北京地铁集团有限责任公司,北京100044)摘要:根据声学理论及我国城市轨道交通列车运行噪声的实际情况,提出了适合我国城市轨道交通列车运行噪声的预测模式,文中还明确了各预测参数,以利于环境影响评价中的实际应用.同时通过北京,广州地铁地面和高架线路实测结果与预测结果的验证比较,表明应用该预测模式计算误差在1.6dB(A)范围内,说明所推荐的预测模式是可行的.关键词:城市轨道交通;列车运行噪声;预测模式中图分类号:X839.1文献标识码:A近年来我国城市轨道交通快速发展,目前全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,而由此引发的环境噪声影响问题,也已成为突出的环境问题之一,日益得到各相关方的广泛重视.其中准确预测地面及高架线路对环境的噪声影响,是有效控制轨道交通噪声对环境影响的基础工作.目前国内尚无统一的预测方法和模式,本文结合建设部组织编写的《城市轨道交通工程建设项目环境影响评价方法》的实际需要,推荐适宜的轨道交通噪声预测模式供参考.1预测模式本预测方法适用于轮轨式城市轨道交通的地面和高架线路,包括通常所说的地铁,城铁,轻轨和有轨电车,但收稿日期:2003.11.13;修订日期:2003.12-29作者简介:辜小安(1963一),女,江苏江阴人,副研究员,长期从事噪声振动研究,环评标准制订工作.10不适用于磁悬浮列车.预测模式计算是建立在声波传播规律基础之上,预测值为预测时段内的等效连续A声级.预测计算中,主要考虑轨道交通列车运行噪声源,该声源可视为有限长运动线声源,某预测点的等效连续A声级则可按式(1)计算:L=10lg1∑10.Lptj(1)'J其中:LP.刊=L..刊一klgd+△L+△L+△L线路=÷(?+o-s孚)…AL=AL一△L.一△L一△L式中:L._列——参考点处声压级(dB);——距离衰减系数(当预测点至轨道中心线的距离d<l/3且参考点至声源间的距离d<l/3时,=10;当预测点至轨道中心线的距离l/3<d<f且l/3<d.<f时,=15;当预测点至轨道中心线的距离d>f且参考点至声源间的距离d>f时,=20);卜一列车长度(m);d——预测点至声源间的距离(m);d——参考点至声源间的距离(m);——列车通过预测点时的运行速度(km/h);/xL,——空气吸收衰减(dB);△L——地面吸收衰减(dB);△Lh——声屏障衰减(dB);△L——声源垂向指向性衰减.(dB);△L.——不同列车运行速度引起的声级变化(dB);△L镕——线路条件引起的声级修正(dB),(见表1).表1中的各修正量,是根据国内既有轨道交通实测结。
高铁噪声防治措施方案最新引言随着高铁的飞速发展，高铁噪声问题日益突出。
高铁噪声对周围居民的生活质量和健康状态造成了严重的影响。
因此，研究高铁噪声的防治措施，成为了当下的重要课题之一。
本文将介绍最新的高铁噪声防治措施方案。
高铁噪声的产生原因高铁噪声主要由以下几个方面产生：1. 高铁列车的轮轨噪声：高铁列车在高速行驶过程中，车轮与铁轨之间的摩擦会产生噪声。
2. 高铁列车的动力噪声：高铁列车的牵引系统和制动系统会产生机械噪音，特别是在启动和制动时。
3. 高铁列车的空气动力噪声：高铁列车高速行驶时，空气对车体的冲击也会产生一定的噪音。
高铁噪声防治措施方案针对以上产生高铁噪声的原因，我们可以采取以下一系列的高铁噪声防治措施：1. 接触噪声阻尼处理采用接触噪声阻尼处理，可以降低高铁列车的轮轨噪声。
这需要在铁路轨道的接触面上喷涂一层吸音材料，减少轮轨的摩擦和振动，从而减少噪声的产生。
2. 动力系统噪声控制高铁列车的动力系统是噪声的主要来源之一。
采用优质的减振材料，可以有效地减少噪音的传播。
此外，对于动力系统的设计和改进也是重要的一环，可以通过改善动力系统的结构和降低噪音的产生。
3. 隔音玻璃的采用高铁列车的车窗玻璃也是噪音的传播途径之一。
采用隔音玻璃可以有效地阻挡噪音的传播，降低对车厢内部和周围环境的噪声污染。
4. 路基隔声处理改进铁路路基的设计和施工，采用隔声材料进行铺设，可以有效地减少噪音的传播。
此外，在高铁列车经过噪声敏感区域时，可以设置隔音墙或隔音屏障，进一步减少噪音对周围环境的影响。
5. 高铁列车的限噪设计在高铁列车的设计中，应当考虑到噪音的控制。
通过采用减振装置和优化车体结构，可以减少噪音的产生和传播。
此外，高铁列车的制动系统和牵引系统也需要进行噪声的控制和优化。
结论高铁噪声问题是一个复杂的课题，需要综合考虑多个方面的因素。
通过采取上述的高铁噪声防治措施，可以有效地降低高速铁路噪声对周围居民的影响，提升社会的整体生活质量。
华中科技大学硕士学位论文高速铁路噪声影响评价方法研究 --以武广高铁为例姓名：王姗妹申请学位级别：硕士专业：环境工程指导教师：杨家宽;刘年丰2011-05-30华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文摘要随着我国高速铁路的飞速发展，高铁噪声污染已成为突出的环境问题。
鉴于目前我国高铁噪声仍沿用普通铁路噪声的评价方法，导致评价结果不能反映受影响人群噪声烦恼程度，为此，研究新的高铁噪声评价方法是非常迫切的。
本文在大量查阅对比研究国内外关于高铁噪声评价方法及标准的基础上，以武广高铁南部新城组团段作为案例，进行声环境现状监测，用噪声软件Cadna/A模拟预测案例区沿线两侧等效声级L Aeq与最大声级L Amax，借鉴日本新干线噪声评价量L Amax及相应标准，进行噪声影响评价，并同步选择受噪声影响最大的村民，就高铁噪声引起的主观烦恼情况进行人群调查，分别将人群烦恼程度与等效声级L Aeq、最大声级L Amax进行对比，结果表明，最大声级L Amax比等效声级L Aeq更适合评价高铁噪声。
在此基础上，提出新的评价量——噪声变化率，进一步在整个案例区选择距高铁不同距离敏感点的居民，进行烦恼反应的人群调查，计算相应的噪声变化率。
为分析烦恼程度与噪声变化率二者的相关性，本文提出以噪声烦恼指数来表达烦恼程度，并分析噪声烦恼指数与噪声变化率的相关性，结果表明，噪声变化率与噪声烦恼指数具有很好的相关性，其相关系数达0.948，以此证明了以噪声变化率作为评价量是能较好反映人的感觉影响程度的因而具有一定的合理性。
进一步分析高烦恼所占的百分比与噪声变化率的相关性，得到二者拟合方程的相关系数达0.939，进而采用计算不同噪声变化率对应的高烦恼百分比，进行噪声变化率的分级。
新评价量及其分级标准的提出，为我国高铁噪声评价方法及标准的改进提供了借鉴。
关键词：高铁噪声；最大声级；噪声变化率；噪声烦恼指数华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文AbstractWith the high-speed rail has been rapidly developed in our country, and the noise pollution of high-speed rail has become a prominent environmental issue. As the noise assessment is still using the traditional railway noise methods, which results in the inconsistency between the evaluation results and community response. Therefor, the study of new assessment method of high-speed rail noise is very urgent.Based on the comparison of a large number of domestic and foreign evaluation methods and standards of high-speed rail noise, we stimulated the L Aeq and L Amax along both sides of the Case Study Area, Wuhan-Guangzhou high-speed railway in the southern section of town, via the noise prediction software Cadna/A, drawing on the Japanese Shinkansen noise evaluation criteria. Moreover, the status of the acoustic environmental impact was monitored by setting monitoring sections in the case area, and L Aeq and L Amax were analyzed based on the corresponding evaluation methods. Subjective annoyance caused by noise was surveyed in the residential areas which were nearest to high-speed rail. Comparing the surveyed results and the monitored results of L Aeq and L Amax, it showed that the L Amax was more suitable than the L Aeq to evaluate the noise of high-speed rail.More over, we proposed that the change rate of high-speed rail noise, We surveyed the subjective annoyance of the residents in the sensitive points, which were at different distances away from the high-speed rail, and calculated the corresponding the change rate of high-speed rail noise. Meanwhile, noise annoyance index was proposed in order to analyze the statistical correlation between the degree of noise annoyance and the change rate of noise. Correlation analysis results showed that the correlation coefficient of the change rate of noise and the degree of noise annoyance was 0.948, indicating that it was reasonable to evaluate the noise of high-speed rail noise by the change rate of noise. Furthermore, we analyzed statistical correlation between the percent of high noise annoyance and the change rate of noise, Correlation analysis results showed that the correlation coefficient of the percent of the percent of high noise annoyance and the change rate of noise was 0.939. Grading standards of noise evaluation by the change rate of noise was explored.The new evaluation amount and its grading standards in this study provide some reference for the improvement of the assessment methods and standards of high-speed rail noise.Keyword:the noise of high-speed rail, L Amax, change rate of noise, noise annoyance index独创性声明本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。
铁路线路噪声特点分析 ７７ 文章编号：１００６—１３５５（２００６）０３—００７７～０４ 铁路线路噪声特点分析
刘林芽 ，一，雷晓燕 、练松良２ （１．华东交通大学土建学院，南昌３３００１３；２．同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海２００３３１）
摘要：介绍了铁路线路噪声的组成以及特点，并且分析了铁路线路噪声的频谱、速度、距离以及高度特性，为 今后铁路线路噪声的治理研究奠定了基础。 关键词：声学；铁路；噪声；特性 中图分类号：Ｕ２１３．３ 文献标识码：Ａ
Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｒａｉｌｗａｙ Ｌｉｎｅ Ｎｏｉｓｅ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ＬＩＵ Ｌｉｎ ｙａ１，２。ＬＥＩ Ｘｉａｏ－ｙａｎ、．ＬＩＡＮ Ｓｏｎｇ－ｌｉａｎｇ２ （１．Ｅａｓｔ Ｃｈｉｎａ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ－Ｎａｎｃｈａｎｇ ３３００１３。Ｃｈｉｎａ ２．Ｔｈｅ Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｒｏａｄ ａｎｄ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｔ Ｔｏｎｇｊｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２００３３１ Ｉ Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｔｈｅ ｐａｐｅｒ－ｔｈｅ ｃｏｍｐｏｓｉｎｇ ａｎｄ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｒａｉｌｗａｙ ｌｉｎｅ ｎｏｉｓｅ ｉｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ－ａｎｄ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｔｈｅ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ，ｔｈｅ ｖｅｌｏｃｉｔｙ，ｔｈｅ ｄｉｓｔａｎｃｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｈｅｉｇｈｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｌｉｎｅ ｎｏｉｓｅ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ－ｗｈｉｃｈ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｓ ｔｈｅ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌｌｉｎｇ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ｌｉｎｅ ｎｏｉｓｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ａｃｏｕｓｔｉｃｓ；ｒａｉｌｗａｙ；ｎｏｉｓｅ；ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ
