治理江苏城市交通拥堵问题对策研究论文——於昊 杨涛 杨明 何小洲

1 治理江苏城市交通拥堵问题对策研究 於昊 杨涛 杨明 何小洲 南京市交通规划研究所有限责任公司，江苏南京，210008 摘要：在实现“两个率先”征程中，江苏省近年来各大中城市不同程度出现了较普遍、较严重的交通拥堵问题；而当前新一轮城市交通拥堵的原因更是综合性的、源发性的，如果不立即研究采取相应对策措施予以解决，短期内必将进一步加剧，并还将持续相当长一段时期。在分析省内各城市交通拥堵状况的基础上，挖掘交通拥堵问题的本质，总结国内外城市治理交通问题的经验，结合当前城市所处发展阶段，提出近远兼顾、软硬兼施、标本兼治的治理与改善对策建议。 关键词：城市交通拥堵，江苏省，对策研究 Research on the Measures to Improve the Traffic Jam Problem of Jiangsu City Hao YU, Tao YANG, Ming YANG, Xiaozhou HE Nanjing Institute of City Transportation Planning Co.Ltd, Nanjing, Jiangsu, 210008 Abstract: Towards the development of “two initiatives”, traffic congestion widely occurs more or less in the urban areas of Jiangsu province in the recent years. The derivation of the problem is proved to be comprehensive, but mostly due to the ever increasing demand. The situation would be even severe not only in the short term but also in a very long period, unless appropriate policies and approaches are proposed and implemented in time. Based on the observation and analysis of current situation in several cities, the essential reasons causing congestion are discovered. In addition, the current urban development modes within the province, as well as domestic and international experiences are involved in the analyses. Finally, a systematic framework, including perspectives in the long term and transport policies and management instruments in the short term is proposed, which mitigate and hopefully even eliminate congestion. Keywords: Urban traffic jam, Jiangsu Province 引言：交通拥堵及其危害性 交通拥堵（Traffic jam）是路网和道路交通流服务状况低下时的特殊表征。城市交通拥堵是指车流量超过道路或交叉口的通行能力时，道路上出现车辆滞压或排队，且不能在正常的时限内及时疏散的交通运行状况。 城市交通拥堵可能出现在平交路口、道路车流交汇处和瓶颈路段等处，其中，道路平面交叉口是交通拥堵经常发生的部位。因此，可以用以下标准来判断交通拥堵的程度：车辆在交叉口等候２次绿灯显示而不能通过，或一个信号周期内一个进口道车辆积压排队长度超过200米，可以认为是一般性交通拥堵；车辆在交叉口等候3次以上绿灯显示而不能通过，或一个信号周期内一个进口道车辆积压排队长度超过400米，则可认为已达到严重交通拥堵。 交通是城市的引擎、骨架和血脉，推动和支持城市和社会经济的发展。但是，随着城市规模的快速扩张，私家车拥有量的爆发式增长，城市客货运输总量和机动化出行量急剧增长，城市交通供需关系必然会打破既有的平衡，随之产生的交通拥堵则无疑是城市公害。交通拥 2 堵不仅造成城市正常的社会生活秩序紊乱，进而导致社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退，而且还引发城市环境质量的持续恶化。 分析国际大城市交通发展走过的路程，可以看出，无论发达国家还是发展中国家，世界上还没有一座城市能完全避免机动化背景下的交通拥堵。交通拥堵是伴随城市规模不断扩大，机动化快速发展而普遍存在的现象。同时，许多充分重视交通问题的城市取得了令人瞩目的经验成就，在缓解交通拥堵症状的同时努力改善城市的出行环境和出行质量，带动城市的新一轮发展，这在当前江苏城市交通拥堵对策研究中，值得认真借鉴。 1. 江苏城市交通拥堵问题分析 1.1 江苏城市交通拥堵总体状况 在全省经济总量一直保持两位数高速增长、城市化进程不断加快的背景下，近年来江苏省城市、城际和城乡客货运输需求高速增长，全省各市新一轮交通拥堵状况呈全面加剧态势。目前我省大城市主要交叉口拥堵的比例已达34.3%，“行车慢、停车难、乘车挤”已成为社会关注的热点问题之一，社会反映强烈。 由于经济发展水平，机动化水平的差异，各城市交通拥堵严重程度和特征具有明显差异。总体上，苏南地区拥堵状况比苏中、苏北要严重（如图1，图2）。南京、苏锡常四大城市交通拥堵有蔓延化趋势，拥堵区域广、时间长，拥堵路段和节点多，同时交通拥堵向老城新区跨区通道以及新区中心扩散；苏中、苏北大中城市，如南通、扬州等城市高峰期局部路段、节点有拥堵现象（据统计，苏南地区5城市的主要道路交叉口一般拥堵和严重拥堵的比例分别为44.9%、8.7%，同比苏北5城市比例则为16.9%、2.8%）；全省中小城市中，苏锡常地区少数城市已开始出现短时节点拥堵现象，如昆山、常熟等城市，而苏北、苏中地区中小城市交通拥堵现象较为少见，但交通拥挤变化趋势十分明显，值得密切关注。 0.000.100.200.300.400.500.60拥堵比例苏南苏中苏北全省平均地区 图1 江苏省不同地区城市主要交叉口拥堵情况 3 0.010.020.030.040.050.0车速(km/h)城市出入口老城区或中心区市区主要通道苏南地区苏中地区苏北地区全省 图2 不同地区不同城市区位道路高峰时段平均行程车速分布情况 1.2 江苏城市交通拥堵主要原因分析 1.2.1城市化快速发展是诱发城市交通拥堵的首要原因 近年来，江苏省特别是苏南地区城市化进程速度明显加快，城市人口和用地规模迅速扩大。一方面，城市人口特别是暂住人口在短期内迅速增长。近年来，苏南主要城市的暂住人口以年均30-50%的速度快速递增，一些城市的暂住人口年增长达到10万甚至20万人以上，与此同时，暂住人口在城市人口中的比例出现结构性变化，上述城市的暂住人口占市区人口比例达到35-40%左右，已经成为城市人口的稳定组成部分。城市人口的迅速增长带来了客流需求和道路交通量的高速增长，以南京市为例，南京主城居民出行总量由1986年300万人次，增长到1997年的384万人次，到2006年达到670万人次，出行量的增长远远高于人口增长。另一方面，随着我省各城市框架的迅速拉开，城市化地区不断拓展，城市活动空间显著扩大，再加上居民机动化出行水平的提高，居民出行距离随着城市范围的扩大而明显延长。10年左右时间，苏州、南京等城市居民的平均出行距离增长40-60%，已经达到5.0公里左右，一些中小城市居民平均出行距离也显著增长10-25%左右。 城市人口和用地规模的迅猛扩张，在当前这种以道路为绝对主导的城市综合运输体系局面下，必然会造成道路交通量的激增，从而直接导致了城市交通拥堵的发生，并且这种状况随着城市化进程的加快，还将持续下去。 1.2.2百姓富裕化和汽车产业政策双轮驱动下带来城市小汽车急速增长是导致交通拥堵的直接原因 受我省经济快速发展的推动和国家汽车产业政策，以及汽车价格下调的影响，机动化浪潮正席卷着全省各类城市。尤其是进入新世纪以来，全省各大城市私人小汽车迅猛增长，小汽车时代初现端倪，势不可挡。到2006年底，全省民用汽车总量已增加到277.6万辆，其中，私人汽车保有量148.37万辆，比上年增长35.59%，私人轿车保有量90.11万辆，比上年增长48.54%！近五年间全省民用汽车总量增长了3倍多，私人汽车总量更是增长了约6倍，年均增长速度达到46.6％，远远高于经济增长以及其它车辆的增长速度。而这一态势与美国、欧洲、日本、韩国等国家小汽车普及化初期的情形完全类似。 在机动车快速增长背景下，城市居民生活水平的提高和出行距离的拉长，使机动化出行方式的使用需求大大增加，在今后一段时期内，小汽车进入我省普通家庭的进程将明显加快，小汽车正由传统的享受资料而转变为人们生存资料的一部分。在当前我省各城市公交发展相对滞后，而小汽车迅速发展的情况下，这种机动化出行更多的选择了小汽车出行，致使道路交通量急剧增长。 4 040801201602002402802000200120022003200420052006万辆民用汽车私人汽车 图3 近年来全省民用及私人汽车增长情况 1.2.3道路交通设施发展难以应对交通需求的爆发式增长是导致交通拥堵的根本原因 经济高速增长、城市化和机动化联动发展带来的城市、城际和城乡客货运输需求高速增长，尽管各城市投入巨额资金加强了交通基础设施建设力度，城市交通设施水平有了显著提高，但交通基础设施的数量供应、质量供应和结构供应仍然难以应对交通需求的高增长，这是造成我省城市交通拥堵的根本原因。 （1）道路网不成体系，路网密度低，尤其是支路网严重短缺。各城市往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视次干路和支路网的规划建设，一些城市地区存在严重的断头路、错位路、哑铃路现象。全省大部分城市道路网密度不到4km/km2，部分城市支路网密度在1.5 km/km2以下。导致城市道路网等级级配不尽合理，道路交通功能的紊乱，不利于机非分流系统的形成和公交线网加密。 （2）道路路权分配不尽合理，交叉口渠化组织不足，难以发挥整体效益。老城区一些既有道路的断面已经不能适应机非混合交通发展特性变化的要求，城市新区新建道路缺乏合理的路权划分与交通工程设计，道路公交港湾车站缺失、出入口、停车位划设不当现象较为普遍；另外，全省城市交叉口节点的瓶颈现象普遍存在，交叉口渠化程度低，进口车道数量不足、组织手法不当、缺乏有效的信号控制等因素导致交叉口通行效率低下，也影响了道路网络整体容量。 （3）停车设施基础薄弱，停车问题日益突出。对建筑物停车配建重视不够，一些城市缺乏适合自身停车特性和发展要求的停车配建指标，而原有配建标准偏低也难以指导建筑物超前建设停车位，配建车位不足现象在苏中苏北一些城市还普遍存在。公共停车建设严重滞后，我省许多城市机动车拥有量与公共停车泊位之比不足10：1，大部分城市公共停车用地仅占城市建设用地的0.1%左右，人均公共停车面积约为0.1m2/人，远远低于规范推荐值。停车设施规划、建设与管理缺乏综合协调，停车政策、价格和管理缺位或错乱，使我省城市停车难、停车乱问题日益突出，一些城市停车问题已经由老城区向外围地区蔓延。 1.2.4城市公共交通竞争力不足，分担率不高是导致交通拥堵的重要原因 （1）公交出行比例仍然较低，未能确立主体地位。目前，我省各大城市公交出行比例明显偏低，约为14%左右，基本都低于20%，其中南京市公交出行比例相对较高，达到了19.3%，其次为无锡和徐州，分别为14. 5%和14.7%，苏北城市如连云港，公交出行比例更低，仅为7.1%，这与欧洲、日本等主要大城市的40%-70%的公交出行比例差距很大。值得注意的是，近年来由于公交运行环境的恶化，我省部分城市的公交出行比例呈现波动甚至下降的趋势，要使公交方式真正成为我省城市客运交通的主体，任务十分艰巨。 （2）公交投入不足，体系不完善，服务能力和水平都不适应需要。我省大多城市对公交投入力度偏小，对公交的扶持不够，公交企业经营状况不佳。2005年，全省公交投资仅