名词解释
1. 定常飞行:飞处平衡的飞行状态，V大小和方向不变
2. .载荷系数:飞机上其他外载荷沿飞机机体坐标轴方向的分量与G飞机之比
3. 机动过载:升力发生变化的过载。
4. 最大平飞飞机在水平直线飞行条件下，把发动机推力加到最大所能达到的最大速度
5. 巡航速度:每千米耗油量最小飞行速度，
6. 航程:无风不加油条件下,飞机耗尽可用燃油的飞行水平距离
7. 航时：飞机耗尽其可用燃料所能持续飞行的时间
8. 爬升率：在一定飞行重量和一定的发动机工作状态下，飞机在单位时间内上升的高度
9. 气温低，气体收缩，密度增加，气压增大
10. 7座舱高度：指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度
11. 完全气体：气体分子设想只有质量而没有体积，分子间完全没有作用力的气体
12. 粘性：气体的粘性系数随温度的升高而增大。
填空题
1. 1飞行员左压驾驶杆，飞机右副翼向下偏转，左副翼向上偏转，飞机左滚反之； 飞行员前推驾驶杆，飞机升降舵向下偏转，飞机向下俯冲反之； 蹬左脚，方向左偏。机头左反之
2. 1操纵系统的功用：驾驶元通过操纵飞机的各舵面和调整片实现飞机绕纵轴横轴和立轴旋转，以完成对飞机的飞行状态控制
3. 操纵系统组成：燃油箱通气系统、加放油系统、供输油系统、油箱通气增压系统、燃油测量系统、信号指示系统和热负载系统
4. 1.主操纵系统包括；副翼系统。升降舵系统。方向舵系统。 主操纵系统舵面有哪些，副翼（横操）升降舵（俯操）方向（偏航）
5. 9主操机构有:中央操纵机构，传动机构，驱动机构。
6. 9辅助操纵系统的操纵机构有襟翼缝翼（曾升装置操纵）扰流板（扰操）安定面（配平操纵），
7. 9飞机传动机构的种类：软式、硬式、混合式
8. 9；软式传动装置由钢索和滑轮组成，特点是重量轻，容易绕过障碍，但是弹性变形和摩擦力较大。硬式传动装置由传动拉杆和摇臂组成，优点是刚度大，操纵灵活。软式和硬式可以混合使用。
飞机翼的工作原理
引言
飞机翼是飞机结构中非常重要的组成部分，它起着支撑、提供升力和稳定飞行的关键作用。本文将介绍飞机翼的工作原理，包括翼型、升力产生机制和稳定性控制。
翼型
飞机翼的横截面形状称为翼型，不同的翼型对飞行特性产生重要影响。常见的翼型有对称翼型和非对称翼型。对称翼型适用于需要对称升力分布的飞行状态，如滑翔机。而非对称翼型则适用于大部分常规飞机，因为它们需要在上表面产生更多的升力。
升力产生机制
升力是飞机翼的重要功能，它使得飞机能够在空中保持悬浮状态。升力的产生主要依靠翼型的形状和运动。以下是升力产生的机制：
1. 挺身效应：当飞机在空气中前进时，空气在翼下流动速度大于上方，由于伯努利原理，上表面的气压要小于下表面的气压，从而形成向上的力，即挺身效应。
2. 延迟分离：延迟分离现象是指在翼面上表面形成的高速气流延迟分离，从而使底面的气压降低，形成上升推力。
3. 翼展：翼面的展开能够增加升力的产生。翼展越大，飞机的升力越大，但也会增加阻力。
4. 翼面扭曲：扭曲是指翼面在展开过程中形成的一种变形现象。通过调整翼面的扭曲程度，可以实现升力的微调。
稳定性控制
飞行稳定性是飞机设计中的重要考虑因素之一。在翼的设计中，有几个关键要素可以用来控制和调节飞行的稳定性：
1. 矩尺：矩尺是指翼的前缘和后缘之间的距离。通过调整矩尺的大小，可以改变飞机的稳定性特性。
2. 上反角：上反角是指翼的后缘相对于前缘的上翘角度。上反角可以提高飞机的稳定性和操纵性。
3. 增升装置：增升装置如襟翼和襟翼带，可以在起降和低速飞行时增加升力和稳定性。 总结
飞机翼的工作原理是通过翼型的设计来产生升力，从而支持飞机的飞行和稳定性控制。挺身效应、延迟分离、翼展和翼面扭曲等是升力产生的主要机制。同时，矩尺、上反角和增升装置等也是调节飞行稳定性的重要因素。通过合理设计和优化飞机翼结构，可以实现飞行安全和高效性。
以上是关于飞机翼的工作原理的简要介绍。希望本文能够为读者提供有关飞机翼的基础知识，并对飞机设计和飞行原理产生兴趣。
飞行原理
低速飞机翼型前缘 较圆鈍
高速飞机翼型前缘 较尖
平直机翼 有极好的低速特性
椭圆机翼 诱导阻力最小
梯形机翼 矩形加椭圆优点，升阻比特性和低速特性
后掠翼、三角翼 ------ -------- ------ 高速特性
基本术语：
翼 弦---翼型前沿到后沿的连线弦。
相对厚度（厚弦比）----翼型最大厚度与弦长的比值。
翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。
翼 展---机翼翼尖之间的距离。
展弦比---机翼翼展与平均弦长的比值。
飞机展弦比越大，诱导阻力越小。
后掠角---机翼1／４弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。后掠角为了增大临界马赫数。
迎角---- 相对气流方向与翼弦夹角。
临界迎角---升力系数最大时对应的迎角。
有利迎角---升阻比最大时对应的迎角。
阻力
阻力=诱导阻力+废阻力
诱导阻力：
1.大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。
2.翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。
3.诱导阻力与速度平方成反比。
废阻力：
废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力
1.摩擦阻力：
飞机表面积越大或表面越粗糙，摩擦阻力也越大。
2.压差阻力：
与迎风面积、机翼形状、迎角有关。
3.干扰阻力：
废阻力大小与速度的平方成正比。
总阻力是诱导阻力和废阻力之和。
在低速（起降）时诱导阻力占主要，在高速（巡航）时废阻力占主导。
诱导阻力=废阻力时，总阻力最小，升阻比最大。
放下起落架，升阻比减小。
增升装置----前缘缝翼+后缘襟翼
前缘缝翼：
位于机翼前缘，延缓机翼气流分离，提高最大升力系数和临界迎角。
在迎角较小时打开，会降低升力系数。
只有在接近临界迎角时打开，才能起到增升的作用。有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”，其主要作用是在大迎角下延缓翼尖部分的气流分离，提高副翼的效能，改善飞机横侧稳定性和操纵性。
过载的概念：
在机体坐标系中，为了表示飞机受外载荷的严重程度，将过载(或称载荷系数)的概念定义为，作用于飞机某方向的除重力之外的其他外载荷与飞机重力的比值，一般称为该方向的飞机重心过载。
机翼构件的构造
翼梁
在各种形式的机翼结构中，翼梁的主要功用都是承受机翼的部分或全部弯矩和剪力。按结构形式分类，主要有三种形式的翼梁：腹板式、整体式和桁架式翼梁。
衔条
衔条的主要功用：支持蒙皮，防止它在承受局部空气动力时产生过大的局部变形，并与蒙皮一起把局部空气动力传给翼肋。
翼肋
按其功用可分为普通翼肋和加强翼肋两种。
按照结构形式可将翼肋分为腹板式翼肋、架式翼肋、整体式翼肋三种。
普通翼肋的功用
构成并保持规定的翼型；把蒙皮和条传给它的局部空气动力传递给翼梁腹板，把局部空气动力形成的扭矩通过铆钉以剪流的形式传给蒙皮；支持蒙皮、条、翼梁腹板，提高它们的稳定性等。
加强翼肋功用
除了具有上述作用外，还要承受和传递较大的集中载荷；在开口边缘处的加强翼肋则要把扭矩集中起来传给翼梁。 机翼的前、后缘操纵面
机翼的前、后缘安装有增升装置、扰流板和副翼等操纵面。增升装置的功能是为了提高飞机在低速大迎角状态的气动性能，提高飞机的最大升力系数，减小大迎角下的失速速度，在飞机起飞和着陆阶段保证飞行安全，缩短滑跑距离。
定位编码系统和机体区域划分站位
飞机定位编码系统用于定位机身上或某些部件上的部、附件或零、构件位置。
机身站位用于飞机纵轴方向定位；
机翼站位用于沿机翼展向的定位；
纵剖线站位用于沿飞机纵向对称面的左、右方向定位。
水线站位用于上、下方向的定位。
纵剖线站位用距离机身对称面的英寸数进行编码，向左或向右的距离均定义为正数。
襟翼站位从垂直于机翼后梁的襟翼内侧面起，向外侧面以英寸为单位测量距离，规定某些距离值为襟翼站位号。
副翼站位从垂直于机翼后梁的内侧面起，向外侧面以英寸为单位测量距离，规定某些距离值为副翼站位号。
