城市道路设计整理
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城市道路设计
道路建筑限界
道路最小净高
车行道种类机动车非机动车
行驶车辆种类各种汽车无轨电车有轨电车自行车、行人其他非机动车最小净高（m) 4.5 5.0 5.5 2.5 3.5
道路最小净高
道路种类行驶车辆种类最小净高（m）
机动车道各种机动车 4.5 中、小型车 3.5
非机动车道自行车、三轮车 2.5
人行道行人 2.5
城市道路网规划设计的一般程序：①现状调查，资料准备；②道路系统初步方案设计；③提出设计方案；
④修改道路系统规划方案；⑤绘制道路系统规划图；⑥编制道路系统规划方案说明。
P21城市道路网规划工作框图
道路的横断面（就是垂直于道路中心线方向的断面）设计
①按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设；
②应满足远期交通功能需要，分期修建时应近、远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。
③城市建成区道路不宜分期修建；改建道路应采取工程措施与道路交通管理相结合的方法布设断面，以提高道路通行能力，保障交通安全。
道路横断面组成
城市道路的交通性质和交通组成比较复杂，尤其表现在行人和各种非机动车较多，各种交通工具和行人的交通问题都需要在横断面设计中综合考虑予以解决。
城市道路上供各种车辆行驶的部分统称为行车道。
在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道；供自行车、三轮车等非机动车辆行驶的部分称为非机动车道。
还有人行道和分隔带等。
道路横断面各组成部分相互联系及影响
其宽度的确定和位置的安排必须首先保证车辆和行人交通的安全、畅通，其次要与道路两侧各种建筑物及自然景观相协调，并满足地面、地下排水和其他各种管线埋设的要求。
横断面设计应近、远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。
道路横断面的拓宽
城市道路横断面的拓宽，要考虑道路规划红线和现有的建筑物、地上杆线、地下管线、绿化、照明、车行道、人行道等各个组成部分的现状、建筑物的高度和路宽的比例、日照要求及今后道路交通量的增长等因素。
分清主次和轻重环节，综合考虑，全面安排。
断面的拓宽，一般常用的方法有以下两种：
两边拓宽：这种方法适用于按道路红线宽度长期控制、逐步形成的道路；也适用于近期道路两侧建筑物要成片改建的道路，例如两侧建筑物的质量低劣，危及居民安全，势必拆建等。
两边拓宽这种方法的优点，是可以维持道路原有中线不动，翻修道路工程量小，但改建时地上地下管线设施往往有较大的变动。
一边拓宽：这种方法适用于一次拓宽到道路红线规划宽度的道路，以尽可能减少房屋拆迁量
的原则考虑，当道路一侧的建筑物质量较好，尚能继续充分利用，可保留不拆迁，拆迁质量较差一侧的建筑物。
一边拓宽的方法实施上比较方便、经济，但一边拓宽，在调整行车道路拱上要进行较多的工作量，以致增加工程投资，故最好能结合路面改建或大修同时进行，则较经济。
城市道路横断面改建
不仅涉及工程造价、房屋及道路公用设施的拆迁，而且对施工、交通管理、居民出行等均有影响。
必须进行充分的调查研究，根据“充分利用、逐步改造”和“近远期相结合”的原则，确定横断面拓宽或调整的合理设计方案。
对于确实有碍交通的个别建筑物等，不能过于迁就避让，以免造成路线不必要的弯曲，给交通带来长远的影响和损失。
城市道路横断面的综合布置
城市道路由具有不同功能的部分组成。
如车行道、人行道、绿化、地上杆线与地下管线等，彼此均有一定的联系和相互影响，其位置和宽度都要在横断面上给予合理安排，并进行必要的艺术处理，这就是所谓的城市道路横断面综合布置。
城市道路横断面综合布置的原则
1、应在城市规划规定的红线宽度内进行。
2、保证交通的安全与通畅。
3、充分发挥绿化作用。
4、保证雨水的排除。
5、避免相互干扰沿路的地上、地下管线，各种构筑物以及人防工程等。
6、要与沿线各类建筑和公用设施的布置协调一致。
7、对现有道路改建应采取工程措施与交通组织管理措施相结合的办法，以提高道路通行能力和保证交通安全。
8、注意节省建设投资，节约城市用地。
出入口设计
快速路出入口在位置、间距及端部的几何设计上，应保证不让主线的直行交通受到过大的干扰，并能稳定安全迅速地实现分、合流交通。
根据城市快速路的性质，其出入口分为两类：①与立交匝道相接的出入口（A型），②与辅路相接的出入口（B型）。
立体交叉形式的选型原则
1.取决于相交道路的性质，任务和远景交通规划，设计小时交通流量、流向等多方面因素。
选定的类型应确保行车安全畅通和车流的连续，满足交通功能的需要。
选型应力求简洁2.必须与当地条件相适应，选型时要充分考虑地区规划，结合地形、地质条件，可能提供
的用地范围，周围建筑及设施分布状况等条件，因地制宜的布置匝道
3.要注意远近期结合，全面考虑。
既要考虑近期交通要求，减少投资费用，又要考虑远期
交通发展的需要
4.立交选型及匝道布设要注意分清主次，首先应满足主要道路的交通要求，然后考虑次要
道路，处理好相交道路的关系。
选型要与路线、构造物设计、总体布局及环境相配合5.立交交叉匝道口处机动车与非机动车相互干扰，造成交通阻塞，影响正常运行时，可采
用机动车与非机动车分行的立体交叉
6.应根据具体情况综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定
立交的选型
（1）A类：枢纽立交。
立A1类：主要形式为全定向、喇叭形、组合式全互通立交，宜在城市外围区域采用。
立A2类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、半定向、定向一半定向组合的全互通立交，宜在城市外围与中心区域采用。
（2）B类：一般立交
立B类：主要形式为喇叭形、苜蓿叶形、环形、菱形、迂回式、组合式全互通或半互通立交，宜在城市中心区域采用。
（3）C类：分离式立交。
立C类：分离式立交。
立体交叉口的选型
立体交叉类型
选型
推荐形式可用形式
快速路-高速公路立A1类—
快速路-快速路（一级公路）立A1类—快速路-主干路立B类立A2类、立C类
快速路-次干路立C类立B类
快速路-支路- 立C类
主干路-高速公路立B类立A2类、立C类
主干路-主干路- 立B类
主干路-次干路- 立B类
次干路-高速公路立C类
支路-高速公路- 立C类
端部出入口设计要点
（1）立交枢纽匝道的出入口，应设置在主线车行道右侧；售条件限制的特殊情况，出入口只能设置在主线车行道左侧时，应把左侧出入口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按辅助车道的设计要求进行。
（2）出入口端部位置应明显及易于识别。
①一般情况宜将出入口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可以把变速车道端部设计在跨线桥前。
当设置在跨线桥后时，跨线桥距离宜大于150m
②一般情况将出口舍自在凸形竖曲线上坡道上，当设置在凸形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置的长些，以增大视距使驾驶员能看清楚出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。
③入口端部宜设在主线下坡路段，以利用下坡便于重型车辆加速，并在入口端点保充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间隙中。
（3）驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置缓和曲线，使分流点处具有加大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化。
（4）立A1类主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，车行道边缘宜增加一定偏置值，并用顺适的曲线连接主线和匝道路面的边缘（分流鼻端偏加宽）高架阶段可不设置偏置加宽。
（5）匝道出入口之间最小净距值除按照表采用外，还应满足以下各项：
①干道的驶出或驶入紧挨着的情况。
应考虑变速车道长度和标志之间的距离，根据所需距离最长的条件取用，
②驶入的前面有驶出的情况。
应根据交织的交通量计算其交织所需要长度，并取长着来决定距离采用值
变速车道、集散车道、交织路段P124。
