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空气动力噪声的建模与控制一、引言空气动力学是研究空气对于物体的作用力、物体运动状态、空气流动状态及其相互关系的学科。
它的研究对象包括飞行器、导弹、风车、桥梁、高层建筑等，在实际应用中，经常出现的问题是由于空气流动带来的噪声，影响着环境和人们的生活。
因此，研究空气动力噪声的建模和控制，对于提高空气动力学的运用价值具有重要意义。
二、空气动力噪声的产生机制1.涡流噪声涡流噪声是指空气流动中的涡流与物体表面相互作用时所产生的声音。
在机翼和螺旋桨上的涡流会产生较大的涡流噪声。
2.辐射噪声辐射噪声源于物体表面的振动，由于气动载荷的作用，引起物体表面的振动。
例如，飞机机翼的压力波向外辐射形成的噪声。
3.自激振动噪声自激振动噪声是由于物体在某种频率下，空气流动体系存在谐振条件时，由于物体表面的振动而产生的噪声。
例如，飞机尾喷管的热喷流与机身表面的相互作用，产生了自激振动噪声。
三、空气动力噪声的建模由于空气动力噪声的复杂性，建模方法也各不相同。
在此我们介绍两种典型的建模方法。
1.有限元方法有限元方法是一种模拟结构物振动的数值方法，将物体的复杂结构进行离散，分成若干个大量无限小的单元，然后运用数值计算方法得到物体的模态频率、振动模态和位移响应等参数，从而建立空气动力噪声模型。
2.近似辐射方程法基于Kahler近似理论的辐射方程法将物体分成两个区域，即物体满足Navier-Stokes方程的区域和外界流场满足欧拉方程的区域，并利用这两个区域的流场信息和边界条件来建立空气动力噪声模型。
四、空气动力噪声的控制1.被动抑噪被动抑噪指针对空气动力噪声采取降低振动源的能量、改善结构的阻尼等措施，使噪声能量得到减弱。
2.主动抑噪主动抑噪指采用控制器，通过输入控制信号，来产生一个相应的反向噪声源，来使两种噪声产生干涉，从而达到抑制噪声的目的。
3.混合抑噪混合抑噪是指将被动抑噪和主动抑噪相结合来进行空气动力噪声的抑制。
五、结论空气动力噪声已经成为工程领域不可避免的问题，从产生机制、建模方法以及控制技术的角度探究空气动力噪声的规律和特性，对于开发先进的噪声控制器和改进空气动力学传感器都具有现实的意义。
飞行器气动噪声的测量与分析在现代航空航天领域，飞行器的气动噪声问题日益受到关注。
随着飞行器速度的不断提高以及人们对乘坐舒适性要求的提升，降低气动噪声已经成为飞行器设计中的一个重要环节。
为了有效地控制和降低气动噪声，首先需要对其进行准确的测量和深入的分析。
飞行器气动噪声的产生源于复杂的空气动力学现象。
当飞行器在空气中高速运动时，气流与飞行器表面相互作用，产生各种不稳定的流动结构，如湍流、边界层分离和漩涡等。
这些流动结构会导致压力的波动，从而产生声波，形成气动噪声。
要对飞行器气动噪声进行测量，需要采用一系列先进的技术和设备。
常见的测量方法包括麦克风阵列测量、激光多普勒测速（LDV）以及粒子图像测速（PIV）等。
麦克风阵列测量是一种广泛应用的方法。
通过在特定位置布置多个麦克风，组成阵列，可以同时测量多个点的声压信号。
这些信号经过处理和分析，可以得到噪声的强度、频率分布以及声源的位置等重要信息。
在实际测量中，麦克风的布置位置和数量需要根据飞行器的形状、尺寸以及噪声的特点进行精心设计，以确保测量结果的准确性和可靠性。
激光多普勒测速（LDV）和粒子图像测速（PIV）则主要用于测量气流的速度场。
通过了解气流的速度分布和流动特性，可以深入研究噪声产生的机制。
例如，LDV 可以精确测量单点的速度，而 PIV 能够获取整个流场的速度分布图像。
在测量过程中，环境因素也会对测量结果产生影响。
例如，背景噪声、风洞的湍流度以及测量设备的振动等都可能引入误差。
为了减少这些影响，通常需要在测量前对环境进行严格的控制和校准，采用先进的信号处理技术来去除噪声和干扰。
对测量得到的数据进行分析是理解飞行器气动噪声的关键步骤。
首先，需要对噪声信号进行频谱分析，以确定噪声的主要频率成分。
通过频谱分析，可以了解噪声在不同频率下的能量分布，从而找出噪声的主要贡献频率。
此外，波束形成算法也是常用的分析手段之一。
该算法可以根据麦克风阵列测量得到的声压信号，计算出声源的位置和方向。
汽车气动噪声的数值模拟分析随着车辆性能的提高及高等级公路的建设,车辆的速度越来越快，车辆外流场的气动噪声以车速的6次方的数量增长。
因而，当车辆的其它噪声得到有效的控制后,车辆的气动噪声就变得尤为重要了。
70年代，研究人员发现,车速为70km/h的情况下,气动噪声的范围为62~78dB,而在速度为110km/h的情况下,气动噪声的范围达到80~90dB。
新的研究表明,车速超过100km/h,气动噪声对车外噪声的影响己超过了其它噪声。
数值模拟方法可在新车设计初期的造型阶段进行气动噪声的预测，为选型及造型参数修改提供依据，从而可以较早地得到较理想的产品，避免产品缺陷。
文章以一款车型为例进行了气动噪声的数值模拟。
1湍流模型的选择气动噪声模拟可以选择几种不同的数值方法，大涡模拟可以得到精确的模拟效果，但要求生成的网格质量好，计算比较耗时。
在产品设计的初始阶段，往往需要噪声的大致分布情况，基于模型的噪声源方法可以解决这一问题。
模型的湍流动能输运方程：湍流动能耗散率输运方程：2模型网格的划分和计算域的建立模型是在CATIA软件上建立的，然后导入ICEMCFD软件中进行网格划分。
为了提高计算的效率，对模型的底部进行了简化处理。
根据经验，流场仿真计算所取的计算域到达一定的大小时，汽车的流场就不再受计算域大小的限制。
假设汽车模型长为L，宽为W，高为H，则计算域的取法为汽车前部取3L，侧面取4W，上部取5H，汽车后部取7L。
为了解决汽车求解域大，网格数目多的难点，按照离车身的距离不同，网格的大小也不同：离车身近的区域网格划分比较密，使之能够清楚的表现车身表面附近的细致情况。
而远离车身的区域，网格可以适当的稀疏，以减少网格的数量，节约计算时间。
最终网格划分结果如图1所示，网格数1369839。
3边界条件1)入口边界。
入口边界为速度边界。
2)出口边界。
出口边界为压力边界。
3)地面边界。
假设汽车行驶的工况：在静止的空气中（无风条件下）、平直的路面上等速直线运动。
1气动噪声理论研究的发展随着当今社会工业化进程的飞速发展，气动噪声问题已逐渐成为工业发展中的重要议题。
例如，在航空工业领域，欧美一些发达国家已将航空噪声指标作为适航的关键指标，并针对航空气动噪声问题制定了长期的战略目标和详细的降噪规划。
在我国，机场噪声控制方面也制定了相关规范，对飞机起降噪声提出了明确要求[1]。
历史上，气动声学的早期研究主要集中于涡喷发动机产生的射流噪声问题，这一问题也是该领域的起源和研究的具体起点。
早期人们（甚至现在一些接受非流体背景训练的工程师和研究人员）认为射流噪声问题是流体射流冲击发动机喷管引起的喷管振动发声，并试图通过将射流噪声问题转化为经典声学中的板、壁、壳振动发声问题进行求解。
然而，1952年Lilley 进行了一个简单实验，通过改变流场中的扰动来改变噪声模态，从而否定了这种看法[2]。
同年，Lighthill [3]提出了以自己名字命名的处理喷射噪声问题的声类比理论方程———Lighthill 方程，它建立了声压波动量与流场物理量之间的关联，该方程是研究气动声学的奠基之作，对、气动噪声场分析、气动噪声研究预测、气动噪声装置设计等有着重要的指导作用。
Lighthill 博士是近代气动声学理论的先驱之一，他在气动噪声学上的影响极为深远。
他的理论为自由空间内的喷气噪声等问题的研究，提供了重要的基础，对于没有固体边界的噪声场，该方程依然适用。
他的理论对流体动力噪声的研究和设计产生了深远的影响。
1955年，Curle [4]在Lighthill 的基础上，考虑了静止固体壁面对气流发声的影响，使用基尔霍夫方法对Lighthill 方程进行了改进，推导出了Curle 方程。
1969年，Ffowcs-Williams 和Hawkings [5]在Curle 的理论基础上应用广义函数法，将Curle 的结果进行推广，考虑了运动固体边界对噪声的影响，得到了一个较为普适的方程称为FW-H 方程。
气动噪声数值计算方法的比较与应用气动噪声是指由空气流动引起的噪声，广泛存在于飞机、汽车、风力发电等工程环境中，对人们的工作和生活带来了不舒适和危害。
因此，研究气动噪声数值计算方法及其应用具有重要的理论和实践意义。
本文将对气动噪声数值计算方法进行比较，并介绍其在工程中的应用。
气动噪声数值计算方法主要有两类：基于声源和基于传播路径的方法。
基于声源的计算方法通过模拟气动噪声产生的源头，进而计算噪声传播路径上的声压级。
基于传播路径的方法则通过模拟气动噪声的传播路径上的声学特性，如反射、衍射、传播衰减等，来计算噪声产生源头的声压级。
下面将对这两类方法进行详细介绍。
基于声源的方法主要有声源模型法和数值模拟法。
声源模型法是指通过对气动噪声产生源头进行物理和数学模型建模，进而计算噪声传播路径上的声压级。
常用的声源模型法包括Point Source Model、Dipole Source Model和Quadrupole Source Model等。
数值模拟法则是通过在计算流体力学基础上，利用声学方程对气动噪声进行数值求解。
数值模拟法具有较高的计算精度和空间分辨率，常用的方法有有限元法、有限差分法和边界元法等。
基于声源的方法依赖于对噪声源头的精确建模，因此对计算精度要求较高，适用于研究气动噪声产生机理和优化设计。
而基于传播路径的方法则更加简化，适用于噪声传播路径复杂、计算量大的情况。
常用的基于传播路径的方法有室内声学计算方法和室外声学计算方法。
室内声学计算方法主要包括几何声学法和统计能量分析法，通过建立室内声学模型，并分析声波在室内的传播和衰减来计算噪声水平。
室外声学计算方法则通过模拟声波在室外的传播路径上的反射、衍射和干涉等特性，计算噪声传播路径上的声压级。
气动噪声数值计算方法的应用主要涉及工程领域的噪声控制和优化设计。
例如，在飞机设计中，通过数值模拟法可以评估不同构型和参数对气动噪声的影响，从而优化飞机的设计。
空气动力性噪声和消声器一、空气动力性噪声特性1．气流噪声产生机理定义：气流之间相互作用或气流和固体相互作用产生的噪声。
要素：相互运动----质量----作用力例如：运动气流之间相互作用：气流再生噪声；运动气流和静止固体之间相互作用：喘流噪声；运动气流和静止大气之间相互作用：射流噪声；运动固体和静止大气之间相互作用：旋转噪声；特例：运动气流或载有声波的静止空气介质可能激发封闭或半封闭空气介质共振。
本质不是气流噪声，但是往往叠加在一起，难以识别。
关键：确定气流噪声产生的原因和种类，找到降低噪声的方法。
2．气流噪声的模型和影响因素Ligthill 理论：W≈κρV n A/c mV—气流速度；C—声速；A-- 作用因子。
Ligthill 理论的贡献是把喘流噪声、射流噪声、旋转噪声等统一在一个理论上。
N = 4 : 单极子声源，脉动气流噪声、旋转噪声等；N = 6 : 偶极子声源，喘流噪声等；N = 8 : 射流噪声等；3．气流噪声主要类型（1）旋转噪声（也称风扇噪声）旋转物体周期性作用空气介质产生：f0 = n Z/ 60式中：n ---- 风扇转数，Z------叶片数。
离散性噪声和有调噪声：2 f0 , 3 f0, ------------------------ L W = 10 log Q + 20 log P + K式中： Q-------流量，m3 / h ; P----风压， P a ; K----比声功率级，和风扇（包括叶片、蜗壳等）结构设计有关。
降低风扇噪声主要方法：①根据风量、风压需要，合理选择风机参数，降低叶片尖部线速度，工况选在风扇最高效率点。
②合理选择叶片形状和蜗壳结构。
③提高运动部件平衡精度，增加壳体阻尼。
④进排风道增加吸声材料和消声器。
（2）喘流噪声f= sh u/d式中：sh------斯脱哈罗常数，0.14--- 0.20 之间，u ------气流速度，d -------运动物体在速度平面上的投影。
汽车空调气动噪声试验研究及基于lbm方法直接模拟的工程应用汽车空调的气动噪声是指空调系统在运行过程中，由于气流流动产生的噪声。
为了研究和降低汽车空调的气动噪声，通常需要进行试验研究和应用数值模拟方法。
试验研究主要通过在实际汽车空调系统中布置传感器，测量空气流动时产生的噪声。
试验可以分为室外试验和室内试验两种形式。
室外试验可以通过在车辆运行时收集噪声数据，测试不同工况下的噪声特性。
室内试验可以在实验室环境中进行，通过模拟真实工况，测量空调系统在不同参数下的噪声特性。
试验数据可以用于分析空调系统的噪声源和传播路径，以及评估不同噪声控制措施的效果。
基于LBM（Lattice Boltzmann Method）方法的数值模拟可以直接模拟汽车空调的气动噪声。
LBM是一种基于分子动力学原理的计算流体力学方法，能够模拟复杂的流动现象。
利用LBM方法，可以建立汽车空调系统的流动模型，并通过计算流场的压力和速度分布，获得噪声源的分布和传播路径。
同时，LBM方法还可以模拟空气流动对振动对象的激励产生的噪声，从而更准确地预测汽车空调的气动噪声。
基于LBM方法的数值模拟在工程应用中具有广泛的应用前景。
通过快速构建流动模型和计算流场的压力和速度分布，可以进行噪声源的定位和噪声传播路径的分析。
同时，LBM方法还可以预测不同参数对噪声的影响，为改善汽车空调系统的设计提供科学依据。
此外，LBM方法还可以与声学模型相结合，进一步分析噪声的频谱特性和传播特性，为噪声控制提供技术支持。
总之，汽车空调气动噪声试验研究和基于LBM方法直接模拟的工程应用，对于改善汽车空调系统的噪声性能具有重要的意义。
通过试验研究和数值模拟相结合，可以深入分析汽车空调系统的噪声特性，优化设计方案，提高产品质量和用户满意度。
fluent 计算圆柱扰流气动噪声
计算圆柱扰流气动噪声通常涉及以下步骤：
1. 通过数值模拟或实验测量等手段确定圆柱体的流场特性，包括流速、压力分布等。
2. 在流场中选择一个合适的观测点进行声场计算。
3. 根据观测点的流场特性，利用相关理论和模型计算出圆柱体表面的不规则脉动压力分布。
4. 利用声学理论和模型，将不规则脉动压力分布转换为声场信息，计算各个频率下的声压级。
5. 根据特定的指标和限制条件，对得到的声压级结果进行优化和分析。
需要注意的是，由于圆柱扰流气动噪声计算涉及多个复杂的物理过程，计算结果可能会受到各种因素的影响，例如流场模型、声学模型、边界条件等。
因此，进行准确的圆柱扰流气动噪声计算需要有一定的专业知识和经验，并且可能需要进行多次的迭代和调整。
目录1.ANSYS Fluent流噪声计算方法 (1)putational Aeroacoustics(CAA直接模拟) (1)1.2.Acoustic Analogy Modeling（声比拟模型） (1)1.3.Broadband（宽频噪声模型） (2)1.4.将CFD和指定的噪声计算代码耦合 (2)2.Fluent的声比拟模型（FW-H）的使用步骤 (3)1.ANSYS Fluent流噪声计算方法对于气动噪声学科的挑战，许多气动噪声计算的方法已经被呈现出来，他们的适用性和所消耗的资源都不一样。
Ansys Fluent提供了四种方式来计算气动噪声：直接模拟方法、基于声比拟的积分方法、使用宽频噪声源模型的方法以及将CFD和指定的噪声计算代码耦合。
1.1. Computational Aeroacoustics(CAA直接模拟)在这种方法中声音的产生和传播直接通过求解合适的流体动力学方程获得。
声波的预测要求控制方程的时间精确解。
进一步讲，在大多数直接模型的实际应用中，必须借助于能够模拟粘滞效应和湍流效应的控制方程，例如非稳态N-S方程，雷诺时均方程以及过DES和LES使用的过滤方程。
直接模型需要高精度的求解方法，非常细密的计算网格以及声音无反射边界条件，所以计算代价大。
当预测远场噪声（几百倍的机翼弦长处得噪声）计算代价更大。
当计算近场噪声，直接方法就变的可行，如舱室噪音。
对于许多近场噪声的计算中，由于局部压力波动导致的噪声是可以通过fluent准确计算的。
1.2. Acoustic Analogy Modeling（声比拟模型）对于中场和近场噪声，fluent采用基于Ligthill的声比拟方法，它是直接模拟的一个很好的补充。
在该方法中，近场流场从控制方程中获得，如非稳态的雷诺平均方程，过滤的DES和LES方程，然后把求解结果作为噪声源，通过求解波动方程得到解析解，这样就把流动求解过程从声学分析中分离出来。
ANSYS Fluent气动噪声模型使用指南ANSYS Fluent气动噪声模型使用指南 (1)1 ANSYS Fluent的气动噪声模型特点介绍 (1)1.1C A A（直接模拟模型） (1)1.2A c o u s t i c A n a l o g y M o d e l i n g（声比拟模型） (2)1.3B r o a d b a n d（宽频噪声模型） (2)2 ANSYS Fluent的气动噪声模型设置 (4)2.1B r o a d b a n d（宽频噪声模型） (4)2.2F-W-H（声比拟模型） (7)2.3C A A（直接模拟模型） (16)3 ANSYS Fluent气动噪声测试案例 (22)3.1圆柱绕流 (22)3.2跨音速空腔流动 (26)3.3跨音速翼型绕流 (31)1 ANSYS Fluent的气动噪声模型特点介绍1.1C A A（直接模拟模型）ANSYS Fluent中的CAA方法可以通过求解流体动力学方程直接得到声波的产生和繁殖现象。
声波的预测需要控制方程时间精度的解，而且，CAA方法需要ANSYS Fluent通过求解非稳态N-S方程（如DNS）、非稳态雷诺平均RANS方程以及在分离涡DES和大涡LES 模拟中用到的滤波方程，精确模拟粘性效应和湍流效应。
CAA方法需要高精度的数值求解方法、非常精细的网格以及声波非反射边界条件，因此计算代价较高。
如果要计算远场噪声（比如几百倍的机翼弦长远处的噪声传播），CAA方法则需要超大规模并行计算支持；但是如果计算近场噪声（比如，机身表面的APU、空穴、微小部件扰动噪声），CAA方法是容易可行的。
在大多包含近场噪声的计算中，由于局部压力波动导致的噪声是可以通过ANSYS Fluent准确模拟的。
既然CAA方法直接求解声波传播，那么需要求解可压缩的控制方程（如雷诺平均方程、可压缩的LES大涡模拟的滤波方程）。
当流动速度较低或亚音速流动时，而且近场中的噪声源主要由局部压力波动构成，则可以使用不可压缩流动。
然而，不可压缩流动处理不能模拟回声和声波反射现象。
1.2A c o u s t i c A n a l o g y M o d e l i n g（声比拟模型）对于中场和远场噪声模拟，ANSYS Fluent采用基于Lighthill的“噪声比拟”方法，作为CAA方法的补充是ANSYS Fluent中计算代价较小的方法之一。
“噪声比拟”方法不同于CAA方法，它把波动方程和流动方程解耦，在近场流动解析采用适当的控制方程比如非定常雷诺平均、DES分离涡或LES大涡模拟等方法，然后再把求解结果作为噪声源，通过求解波动方程得到解析解，这样就把流动求解过程从声学分析中分离出来。
ANSYS Fluent采用基于Ffowcs Williams and Hawkings（FW-H方程）的方程，FW-H方程采用最通用的Lighthill的“噪声比拟”方法，可以求解由单极子、偶极子和四极子产生的噪声传播。
ANSYS Fluent采用时域积分的方法（声压、噪声信号与时间相关），通过少量的面积分计算指定位置的噪声。
流场变量（如压力、速度分量、源（散射）面的密度）时间精度的解的获得需要求解面积分。
时间精度的解可以从非稳态雷诺平均方程（URANS）、大涡模拟（LES）、或分离涡（DES）模型求解得到，可以捕捉精确的流动特征如涡脱落等现象。
ANSYS Fluent中的噪声积分源面不仅可以放在不可穿透壁面上，也能放在内部（可穿透）面上，这样就可以考虑源面包围的四极子噪声贡献。
特别是针对飞行器高、亚音速流动，四极子噪声影响不可忽略，ANSYS Fluent中先进的基于“可穿透面积分”的FW-H模型可以很好解决高、亚速气动噪声问题。
宽频噪声和音频噪声都可以通过精确求解流动中的噪声源特征体现，但这对各种流动的湍流模型要求较高，ANSYS Fluent中丰富的湍流模型可以满足流动求解的精度。
ANSYS Fluent中的FW-H噪声模型可以选择多个源面和接收位置，也可以保存噪声源数据，或在瞬态流动求解过程中同时执行噪声计算。
声压信号可以通过快速傅立叶（FFT）变换得到，结合ANSYS Fluent后处理获得全部声压标准（SPL）和能量谱范围下的噪声数据图。
ANSYS Fluent的FW-H噪声模型能够预测声波向自由空间的传播，因此对于航空领域如飞行器绕流引起的远场气动噪声可以得到比较准确的分析结果。
FW-H噪声模型目前还不能预测封闭空间内或噪声向密闭空间内部的传播。
1.3B r o a d b a n d（宽频噪声模型）在许多工程应用中的湍流，噪声没有明显的频段，声波能量连续分布在一个宽频段范围内按频率连续分布，这就涉及到宽频噪声问题。
在ANSYS Fluent的宽频噪声模型中，湍流参数通过RANS方程求出，再用一定的半经验修正模型（如Proudman 方程模型、边界层噪声源模型、线性Euler方程源项模型、Lilley方程源项模型）计算表面单元或体积单元的噪声功率。
下面简要说明在ANSYS Fluent的宽频噪声模型中的修正模型：1)Proudman 方程ü最初由Proudman于1952年导出，求解各项同性湍流噪声（四极子噪声源），Proudman 方程适用的假设是：高雷诺数、低马赫数及各向同性湍流流动。
计算公式如下：ü在ANSYS Fluent中采用体积后处理变量Acoustic Power或Acoustic Power Level（dB）来描述四极子噪声在总噪声能量中的贡献，计算公式如下：2)Turbulent Boundary Layer Noise（湍流边界层噪声源项）ü在ANSYS Fluent中后处理变量中，Surface Acoustic Power[W/m^2]或Surface Acoustic Power Level（dB）作为表面后处理积分量，具体公式如下：üTurbulent Boundary Layer Noise源项模型对于评估局部偶极子噪声源对总噪声能量的贡献非常有用。
ü对于三维增升装置降低噪声设计快速评估，Turbulent Boundary Layer Noise源项不失为一种快速有效的方法。
3)Source Terms in Linearized Euler Equations (LEE)（线性Euler方程源项）ü线化欧拉方程从N-S方程导出，通过把流动分解为时均流、湍流和噪声分量，同时假设噪声分量远远小于时均流和湍流分量。
方程如下：üShear noise是由于时均流和湍流的交互作用产生，Self noise是湍流流场自发产生的。
üANSYS Fluent后处理采用Stochastic Noise Generation and Radiation（简称SNGR）的方法计算源项的总体均值。
4)Lilley方程源项Lilley方程是三阶波动方程，由可压缩流体的质量守恒和动量守恒方程联合导出。
Lilley 方程源项包含Shear noise和Self noise两项；Shear noise包含时均流，但是Self noise不包含。
üANSYS Fluent后处理采用Stochastic Noise Generation and Radiation（简称SNGR）的方法计算源项的总体均值。
Broadband模型是CAA和“声比拟”方法的很好补充，特别是对飞机部件的降噪设计过程中，可以采用宽频噪声模型提取有用的诊断信息来快速确定流动中的哪一部分对噪声影响最大。
然而，这些源项模型不能预测接收位置的噪声量级。
Broadband模型不需要瞬态流动解，所有的源项模型只需要典型的RANS方程解，比如实际速度场、湍动能和湍流耗散率。
因此宽频噪声模型需要最小的计算代价。
2 ANSYS Fluent的气动噪声模型设置2.1B r o a d b a n d（宽频噪声模型）步骤1：首先获得一个气动外形的稳态流场解，注意稳态流场对计算网格和湍流模型没有苛刻的要求，采用常规计算的网格量和湍流模型即可。
步骤2：激活宽频噪声模型，如下对话框所示：步骤3：在后处理模块激活噪声模型后处理，如下对话框所示：气动外形的局部偶极子湍流边界层噪声源查看可采用如下变量云图：评价气动外形四极子噪声源对总噪声源的影响可以用如下变量云图：2.2F-W-H（声比拟模型）步骤1：首先进行瞬态流场分析，这里的瞬态流场可以是常规的湍流模型瞬态流动计算比如SST、SA模型等瞬态计算，也可以是杂交瞬态模型如DES、SAS，或者大涡模拟LES；注：当然在航空领域的壁面约束流动采用大涡是不太现实的，而ANSYS Fluent提供了非常适合工程领域的杂交瞬态模型，比如DES，SAS是DES的改进版，其技术借鉴了ANSYS CFX中的高级分离涡模型。
对于SAS模型，计算量远远低于LES，而且其精度也非常接近LES，采用常规网格就可以实现非稳态流动计算，一般情况下对壁面和分离区域进行适当的网格加密，主要为了比较准确地捕捉分离涡流动，当然如果要考虑如非稳态小尺度湍流流动、转捩流动、大分离流动等则需超算的支持。
步骤２：查看瞬态流动计算结果，一般情况下要计算到涡开始周期脱落后才进行压力脉动数据的提取，然后激活噪声模型；注意：选择F-W H模型以后，选择输出噪声源数据为ASD或CGNS格式之一，是否同时计算噪声信号是可选的选项，如果选择了这个按钮，则后面不需要再计算提取噪声源信号数据了。
在模型常数菜单里面，注意如果是２维计算则要填写源修正长度尺度，一般选择为2.5D、5D、10D都可以，在３维计算中则不需要严格定义修正长度。
步骤3：选择源的Zones，然后定义写出频率，2代表每两个时间步写出一次噪声源，200代表每隔200个时间步提取一次数据。
步骤4：定义声源接收位置点；注意：接收点可以在计算域内部，也可以在外部。
步骤5：计算结果后处理在Plot菜单里选择FFT（傅立叶变换），双击出现如下菜单：声压曲线绘制：Overall Sound Pressure Level in dB (reference pressure = 2.000000e-05) = 1.156805e+02Overall Sound Pressure Level in dB (reference pressure = 2.000000e-05) = 1.043936e+02PSD 曲线绘制：2.3C A A（直接模拟模型）注意：直接模拟的CAA方法必须限制观测点在流场内部，CAA是通过精确计算观测点的压力波动来预测噪声的传播、衍生等复杂物理现象，CAA计算一般要求大涡或分离涡湍流模型，常规的雷诺平均的方法会导致压力脉动计算不准确。
