下载文档原格式
浅谈地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性浅谈地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性摘要：近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。
其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。
本文从城市设计的角度出发，对广州地铁枢纽站内部空间的换乘及衔接问题进行一定的论述，阐明在达到交通协调和便捷的前提下，如何充分发挥地铁沿线物业土地利用优势，采用多渠道的地铁建设融资方式，实现地铁建设与沿线开发经济平衡的同时，促进广州城市空间的优化与地区商业的繁荣。
关键词：地铁枢纽站换乘衔接沿线物业近十几年来，随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。
以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。
根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。
因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。
面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。
同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。
城市轨道交通运营管理存在的问题与对策分析摘要：城市轨道交通通过不断的发展，已经成为人们出行选择的重要交通工具。
在实际的轨道交通运营管理过程中，积极发现问题、提出问题并对问题进行有效的分析，找出相应的解决办法，逐步完善运营管理办法和管理制度，实现为人民提供便利的发展目标的同时，促进城市轨道行业的快速发展。
关键词：城市轨道；交通运营管理；存在问题；对策分析1轨道交通经营模式概况1.1运营收入无法覆盖成本随着城市轨道交通线网规模不断扩张，其运营成本尤其是设施设备维护成本快速上升，票务收入难以覆盖运营成本的问题逐渐显露。
以新冠疫情爆发前的2019年为例，全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/km，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本更是超过1500万元/km，而票务收入的中位数为556.37万元/km，收支缺口巨大。
1.2多元商业模式实现盈利为实现城市轨道交通企业的财务可持续，很多企业依托城市轨道交通平台开展多元商业经营，以平衡收支压力。
通过对2019年度公开发布的财报数据分析发现：当年香港地铁的总收入折合人民币约49亿元，较内地总收入最高的地铁公司深圳地铁总收入20亿元）高出一倍多。
2019年香港地铁的票务[3]收入占比36.6%，在其总业务收入中排名第二；其在内地及国际铁路、物业租赁管理业务的收入占比38.7%，排名第一；香港本地的物业租赁及管理业务收入占比仅9.4%。
总体来看，香港地铁主要依靠向内地、国际输出技术，合作运营，同时配合本地的票务收入，实现了经营盈利。
2轨道交通App用户需求分析以上海轨道交通App——METRO大都会为例开展用户需求分析。
METRO大都会为上海地铁的官方出行App，为全国首家开通的地铁综合电子商务系统，全面服务地铁乘客的出行、餐饮、居住、旅游、文化娱乐、购物需求，在国内首先实现扫码过闸功能，率先打通多种支付方式切换，首次实现长三角地区一体化乘客验证过闸机制，实现异地城市“一码通”出行。
亚洲轨道交通管理体制的特点研究张子栋【摘要】本文对东京、台北、新加坡、香港、北京、上海、广州和深圳等八个典型城市的轨道交通建设运营管理体制进行了研究分析，并从主管机构与相关机构的关系、建设与运营管理的分离与合并、轨道交通建设的推动机制、建设资金来源、轨道交通公司的组件等五方面对轨道交通管理体制的特点进行总结，以为我国各城市构建适应各自发展的轨道交通管理体制框架提供参考。
【关键词】轨道交通；管理体制；建设；运营1亚洲典型城市轨道交通的管理体制1.1东京轨道交通管理体制日本轨道交通管理体系分为中央和地方两级管理，中央一级由国土交通省负责，地方则由都道府县政府负责。
日本中央政府机关在2001年改造重组时，将原运输省、建设省、国土开发厅合并而成立国土交通省，其辖下有铁道局、铁道运输机构、铁道技术综合研究所及其他私铁。
国土交通省下的铁道局是日本铁路事业的最高主管机关，统筹铁路的监督与管理相关业务，铁道局下辖总务课、干线铁路道课、都市铁路课、财务课、业务课、技术企划课、设施课等。
其中，都市铁路课重点负责都市区的铁道事业管理。
而铁道技术综合研究所负责研发职能，另有铁道运输机构负责建设铁路的事宜。
对东京轨道交通而言，自1987 年国铁民营化改革之后，日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营主体必须分离，因此造就了东京轨道交通现存的多种运营形态。
按运营主体分为四类：东京都政府、政府设立的特殊法人、东京都政府与企业共同出资成立的第三部门和私营企业。
如东京地下铁由两个单位共同运营，即东京地下铁股份有限公司（特殊法人）所运营的东京地下铁路线和东京都交通局所运营的都营地下铁路线（东京都政府）。
而东京轻轨公司和多摩都市轻轨公司则属于第三部门，分别负责运营羽田轻轨线和多摩地区内的轻轨线路。
私营企业如东武铁道、西武铁道、京成电铁、京王电铁等则主要负责各自私铁的运营。
1.2台北捷运管理体制1988年，台湾地区制定了《大众捷运法》，该法第四条第一项规定“大众捷运系统主管机关：在中央为交通部；在直辖市为直辖市政府；在县(市) 为县(市) 政府”。
城市轨道交通系统运营组织管理城市轨道交通系统运营组织管理的有效性是城市轨道交通系统正常服务的主要保障。
城市轨道交通系统运营组织管理模式主要分为运营管理模式和组织管理模式两类。
为了能够更好地进行运营组织管理，还应积极掌握其最新发展趋势。
一、城市轨道交通运营管理模式城市轨道交通系统的运营管理是综合利用相关设施为乘客提供优质服务的保证。
由于世界各城市轨道交通发展历史与运营条件各不相同，其运营管理模式呈现出多样化特点。
城市轨道交通采用何种运营管理模式，与行业性质、产品性质、经营权与所有权的关系，以及运营与投资、建设的关系等密切相关。
1.按运营管理模式分类从经济学的角度来说，反映运营管理模式最直接的因素就是轨道交通运输企业的所有权和运营权关系问题。
运营权是指企业的运营者掌握对企业法人财产的占有、使用和依法处置的权利。
所有权又称财产所有权，是所有人依法对自己财产所享有的占有、使用、收益和处分的权利。
例如，私有企业的运营权是指董事会及经理人员代表公司法人运营业务的权利，而国有企业的运营权是指企业对国家授予其运营管理的财产享有占有、使用和依法处分的权利。
城市轨道交通的所有权可分为政府和民营企业，前者称为官办，后者称为民办；同样经营权也可分为政府和民营企业，前者称为官营，后者称为民营。
因此，城市轨道交通运营管理模式可分为以下几种。
1)有竞争条件下的官办官营模式这种模式下城市轨道交通系统的线路(含线路上的所有交通设备)归政府所有，其经营权由两家或两家以上的国有运营单位通过招标方式获得。
该模式的特点是带有计划性质的市场竞争，此时政府作为业主给企业的补助较为优厚。
一方面官办性质的企业不能过分重视盈利，所以票价的制定不会盲目追求利润，带有一定的福利性。
但是由于创造了一定的竞争环境，客观上提高了企业的主观能动性。
韩国首尔即采用了这种模式。
首尔的城市轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业经营。
在同一个城市内有两家以上的城市轨道交通运输企业，他们通过投标的方式获得新线路的建设及经营权。
关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例摘要：地铁高架站作为大空间的一种公共交通建筑类型，在建筑设计时，要充分满足其不可变因素，最大限度地发挥其可变因素。
设计时应该严格执行以上这些原则性问题，充分挖掘其可变的、可发挥的因素，运用现代新的科学技术和新的建筑材料创造出新的建筑形式。
充分体现地铁高架车站的交通建筑、景观建筑的双重性格。
关键词：地铁高架站；设计思路1.地铁高架站的概述及特点1.1 地铁高架站的概述地铁高架车站是指区间及站台架空于城市路面以上，以高架桥梁为走行方式的轨交线路车站。
轨道交通高架车站是对城市公共空间集约利用的一种方式，也是城市轨道交通网络的重要组成部分与节点。
高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。
本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来轨道交通的发展方向之一。
1.2 地铁高架站的特点1.2.1 地铁高架车站投资小、建设施工周期短、内部工艺系统简单、乘坐舒适性景观性强、运营维护费用低等优势。
1.2.2 在城市设计中，轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观、空间设计是展现城市面貌和人文景观的重要元素。
高架站的外立面丰富多彩，造型富有变化。
因此，把轨道交通沿线各高架站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口广场、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计，这对于提升整个城市的环境品质有相当大的作用。
1.2.3 高架区间景观的可视性。
轨道交通高架线路对城市景观的影响主要有两方面：一方面是高架线路两侧的居民对桥梁建筑物的静态景观；另一方面是车上的乘客对城市街道的动态景观。
车上乘客对街道的动态景观，是高架线路的一种优势。
他能感受到不断变化着的景色中的运动和空间，加上产生的速度、流线，能够感知到城市道路景观的许多信息。
高架车站将是为乘客较好的展现城市风貌的流动窗口。
2.地铁高架站设计标准与设计原则2.1 站区规划时以旅客站房为主体，树立车站建筑整体设计思路― ―将站房、站台、雨棚、旅客跨线设备、站房平台、站前广场、城市交通设施以及与站房相关的生产设备机房等融为一体，作为一个密不可分的综合系统统一进行规划设计，重点突出旅客站房的主导地位。
浅谈对我国广州地铁2号线设计与研究摘要：通过查阅广州地铁线路图和相关简介，了解其线路规划的思路；分析轨道交通文化，了解其车站装饰设计的含义；分析它的整体设计思路，了解其独具创新之处；分析它的线路变换，思考其变换的原因。
关键词：广州地铁线路规划装饰设计科技创新（一）线路简介：广州地铁二号线，代表颜色是蓝色。
首通段（三元里─晓港）于2002年12月29日开始试运营。
2003年6月28日地铁二号线三元里─琶洲段开始正式营运。
二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。
广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。
屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。
目前连接海珠区至白云区的三元里。
首次采用架空刚性接触网。
线路呈“L”型走向，起始于海珠区新港东路，然后向西，穿过华南快速干线、黄埔涌、新港中路，过客村立交进入新港西路，再穿晓港立交，沿昌岗东路向西延伸，随后转向北进入江南大道中，沿江南大道北上，在海珠桥西侧约50米处穿越珠江。
经过海珠广场、广州起义路至人民公园，而后转向人民公园西侧，经连新路过东风中路再穿过越秀公园、解放北路、广州火车站至白云区的三元里大道与广园西路交汇处。
（二）线路规划线路规划主要分为经济选线和技术选线两种。
经济选线就是选择行车线路的起始点和经过点。
线路起始点往往选择在换乘量大的处所，如火车站、码头、飞机场、城郊集合部、长途汽车站等。
广州地铁2号线起始于番禺区广州南站（火车站），终点到达嘉禾望岗（城郊集合部）。
经过点即选择地铁站，受所经过地方历史、地理位置、原来交通条件、地质条件、经济成本高低等因素决定的。
地铁线路应尽可能多地经过一些大的客流集散点，如闹市区、商业区、政治文化中心、居民生活集中区、工矿区、地面交通枢纽等。
为了最大吸引客流量，提高地铁的内部效应，方便市民搭乘地铁，往往放弃控制点间的最短路由方向。
2号线经过三个公园——白云公园、飞翔公园和越秀公园；经过两个广场——白云文化广场和海珠广州；经过纪念堂、市二宫等文化中心；经过广州火车站这种客流量集聚地。
