民用机飞行原理——着陆目测

内容提要
• B737飞机着陆的定义 • 着陆一般知识介绍 • 明确影响着陆的主要因素 • 正确转移视线 • 掌握合理的注意力分配方法 • 定型着陆的基本操作动作
B737飞机着陆的定义
飞机从50英尺以正常的运动轨迹、速度和正确的配平飞行， 在主起落架高于跑道约20英尺时，逐渐增加俯仰姿态约2 度至3 度开始拉平，减缓飞机的下降率。开始拉平后，柔 和地将油门杆收至慢车，使飞机以正常速度、方向和姿态 在跑道入口前1000~2000英尺处平稳接地，直至停止着陆 滑跑或脱离跑道的过程。
8、跑道状况
• 跑道状况主要是指跑道的长度、宽度、坡度和跑道灯光设 置。跑道宽度和跑道灯光设置是影响飞行员目视判断离地 高度的主要因素。
• 相同高度，跑道宽或灯光亮时，飞行员容易感觉高度低； 跑道窄或灯光暗时，飞行员容易感觉高度高。因此，在进 近准备过程中，应该查阅跑道平面图，了解着陆跑道的宽 度和灯光设置，适当地修正视觉误差。并且，在着陆过程 中应注意：
正确转移视线
• 目视进近中可使用许多技术和方法来保证主起落架在跑道 的所需点接地。最常用的方法之一是瞄准跑道所需起落架 接地点，然后调整五边进近下滑轨迹，直到所选择的点相 对飞机固定,进近时，在飞行员的视野里实际下滑点的一 片地面不会上下移动。
• 随着缓坡进近时下滑轨迹角度的减小，目视瞄准点与起落 架接地点之间的差距增加。对于每一个目视进近，飞行员 必须要考虑起落架轨迹与飞行员目视水平轨迹之间的差距。
着陆一般知识介绍
着陆动作的技巧
• 在实际飞行中，飞行员对着陆个要素的判断不仅仅是依靠 视觉进行，往往还同时结合利用其他感受器官的信息。一 些所谓“超前反应”必须结合其他方面的感觉信息才能实 现。其他方面的感觉信息来源于飞行员对飞机姿态、下沉 速度、地面相对运动与操纵力的变化等等。根据每次着陆 的具体情况，选择最适当的高度开始拉平，并要采取适当 的拉杆动作，保证拉平过程中高度、下降率及飞机姿态的 变化相适应。以便能在接地前的瞬间使飞机建立正常的俯 仰姿态和所需的下降率，在规定的接地区域平稳接地

献。为了读李林●塔尔的著作，他们还顽强地学会了德文。
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经过数年的反复摸索，莱特兄弟终于制造了第一架飞机“飞行
者1号”。
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1903年12月17日上午30分，奥佛驾驶该机在北卡罗莱纳州的基
蒂霍克海滩成功地进行了一次动力飞行，飞行距离为36米，在空中
逗留了12秒；随后，又由哥哥韦伯做了一次飞行，结果在5 9秒内
飞行了3200米。第一架飞机就这样诞生了。
奥佛·莱特
韦伯·莱特
客机的诞生
• 1920至30年代是航空史上的大发展时期，当时最 成功的客机是道格拉斯公司的DC-3，其高载客量 令航空公司有利可图。第二次世界大战后，民用 航空界出现了巨大转变，大量飞机用作商业客运 用途。
• 1950年代，德·哈维兰公司制造的彗星客机成为历 史上第一种喷气式民航客机。波音公司的波音707 则成为首款舵
水平尾翼——升降 舵
• 飞机的起落架大都由减 震支柱和机轮组成，作 用是起飞、着陆滑跑， 地面滑行和停放时支撑 飞机。
4.起落装置
• 动力装置主要用来产 生拉力和推力，使飞 机前进。其次还可为 飞机上的其他用电设 备提供电源等。除了 发动机本身，动力装 置还包括一系列保证 发动机正常工作的系 统。
1.机翼
小实验
实验道具：纸或面巾纸 实验方法：将纸放在嘴唇下面，用力向 前吹气。
2.机身
• 机身的主要功用是装载乘员 、旅客、武器、货物和各种 设备，同时将飞机的其他部 件如：机翼、尾翼及发动机 等连接成一个整体。
• 尾翼包括水平尾翼和垂 直尾翼。水平尾翼由固 定的水平安定面和可动 的升降舵组成，有的高 速飞机将水平安定面和 升降舵合为一体成为全 动平尾。垂直尾翼包括 固定的垂直安定面和可 动的方向舵。尾翼的作 用是操纵飞机俯仰和偏 转，保证飞机能平稳飞 行。

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第三节、飞机的安定性
飞机的安定性就是在飞行中，当飞机受微小 扰动（如气流波动）而偏离原来状态，并在
扰动消失以后，不经飞行员操纵，飞机能自 动恢复原来平衡状态的特性。
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1、飞机的俯仰安定性（迎角安定性）:
指飞机受微小扰动迎角发生变化，自动恢复原 来迎角的特性。飞机是通过水平尾翼产生
空气动力(R)， 它垂直流速方向的分力就是升力(Y)。升力维
持飞机在空中飞行。
机翼升力的着力点，即升力作用线与翼弦的交点叫压力中
心。
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机翼表面的压力分布
机翼表面上各点的压力大小，用箭头长短表示，凡是 箭头方向朝外，表示比大气压力低的吸力（负压力）； 凡是箭头方向指向机翼表面的，表示比大气压力高的 正压。从图可以看出，由于机翼上表面的压力所形成 的升力在总升力中占60-80%，而下表面的压力所形成
的升力，只占总升力的20-40%。所以不能认为：飞机 被支托在空中，主要是空气从机翼下面冲击机翼 的结果。
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阻力的产生 空气动力沿气流方向的分力阻碍飞机在
空气中前进的力称为阻力，机翼的阻力包 括压差阻力、摩擦阻力和诱导阻力。
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1．压差阻力 相对气流流过机翼时，机翼前缘的气流受阻，流速减慢，压
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（四）起落装置 起落装置是用来支持飞机并使它能在地
面和水平面起落和停放。 陆上飞机的起落装置，大都又减震支柱
和机轮等租成。它是用于起飞、着陆滑跑， 地面滑行和停放时支撑飞机。
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（五）动力装置 动力装置主要用来产生拉力或推力，使
飞机前。其次还可以为飞机上的用电设备提 供电源，为空调设备等用气设备提供气源。

飞行原理简介良好飞行的条件：升力部件（机翼升力占绝大部分）提供的总升力大于飞机总重量；发动机提供的动力大于飞机总阻力（压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力）；飞机具有良好的操纵稳定性能（各舵面的相互协调作用）。

升力原理：飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。

由伯努利原理：P=P0+12pv2由上式可知：流体的速度越大，其对应的静压力就越小。

在普通机翼扰流中，上翼面速度大于下翼面速度，则压强分布上大下小，上下翼面的压强差就产生了升力。

如果机翼有一定的迎角（小于临界角），则上下翼面压强差更大升力将更大。

具体的升力公式：F=C⋅1ρV2S l其中，C为升力系数，V为空速，S为机翼面积。

升力系数是迎角的函数，具体如右图。

可见，在机翼迎角不大于临界应交的情况下，升力随着迎角增大而增大，超过临界迎角后将出现失速，升力急剧下降。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

阻力：飞机飞行时机翼上不仅有升力产生，同时还会由于空气的粘性会产生阻力。

阻力可分为：压差阻力、诱导阻力、干扰阻力、摩擦阻力。

压差阻力：在物体扰流中，压强前大后小，这种由压强差造成的阻力为压差阻力，其大小与物体迎风面积及物体形状有关，迎风面积越小、物体外形越接近流线型压差阻力就越小。

D=C0⋅1ρV2S0诱导阻力：正常飞行中机翼压强上大下小，将在翼尖部位不断形成旋涡，气流下洗，由此影响产生的附加阻力为诱导阻力。

可以通过增加展弦比，选择适当平面形状，增加翼梢小翼来减小诱导阻力。

干扰阻力：飞机各种部件组合到一起后由于气流的相互干扰而产生的一种额外阻力。

摩擦阻力：当空气流过飞机表面的时候，由于空气的粘性作用，在空气和机翼表面之间会产生摩擦阻力。

其大小与空气粘性的大小、物体表面光滑程度以及物体与空气接触面积等因素有关。