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铁道通信信号RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION2019年3月第55卷第3期March 2019Vol. 55 No. 3厂厂=▲《高速铁路ATO 系统暂行技术规范》 ｛技术 等8个标准性技术文件（送审稿）通过专If 里J 家评审2019年1月25日.中国铁路总公司科信部、工电部在北京组织仔幵关于《高速铁路ATO 系统暂行技术规范》等8个标准性技术文件（送审稿）夕家评审会。
会上与会专家逐条听取了编制单位（铁科院集I 才1公司.通号设计院，和利时公司.北京交大）关于修编说明的汇报.经认真讨论，同意通过评审。
▲《自主化C1CS-3级列控车载设备暂行技术条件》（送审稿）及《自主化无线闭塞中心暂行技术条件》（送审稿）通过专家评审2019年1月25 II ,中国铁路总公司科信部、T 电部在北京组织召开口主化C'TCS-3级列控$载设备、无线闭塞中心技术条件Q 家评审会。
会上与会专家逐条听取厂通号设计院关于《自主化CTCS-3级列控车载设备暂行技术条件》（送审稿）和《自主化无线闭塞中心暂行技术条件》（送审稿）修编说明的汇报，经认真讨论，同意通过评审。
（中国铁路总公司科技和信息化部）▲“基于协同指挥的高铁智能调度理论与方法研究”获得国家自然科学基金——高铁联合基金正 式立项国家自然科学基金委员会 中国铁路总公司高 速铁路基础研究联介基金（简称“高铁联合基金”）・ 主要是结合国家战略发展需求•资助我国铁路行业中与高速铁路发展密切相关领域的具有重要科学意义和应用价值的重大关键科学技术难题及共性问题的研究。
高铁联合基金旨在发挥科学基金的导向和协调作用•促进产、学、研结合，吸引和调动社会科技资源，开展以我国高速铁路发展为背景的相关领域 基础研究T 作，推动我国铁路行业H 主创新能力提升。
高铁联合基金属于国家级重点课题。
“基于协同指挥的高铁智能调度理论与方法研究”于2019年1月由国家门然科学基金会正式批 准立项。
时速350km动车组车顶焊接变形控制与工装夹具设计研究0 前言近年来随着国内高铁事业迅速发展，高铁车体的制造成为重要环节。
高铁车体由铝合金型材拼焊而成。
因在焊接过程中存在不均匀的温度变化，导致焊后出现变形，影响装配精度[1-4]。
在车体结构组成中，车顶弧度最大，焊接变形控制难度大，影响后续部件的安装与整车的外形美观[5-18]。
以时速350 km动车组车顶焊接为例进行试验和研究，分析车顶的焊接变形机理和趋势，以及变形量的大小，并以试验数据为基础进行工装夹具的设计，预制反变形，以得到控制变形的最优方法。
小组合作学习在小学数学教学中的目的主要是通过同学们之间的交流、沟通，加强学生们的思考能力和探究能力，令学生们认识到团队合作的重要意义，从小培养学生学会合作和交流的能力。
学生们在进行小组之间的讨论时，可以发表自己的见解和想法，每一名学生之间可以互相借鉴，学习对方的优点和长处，弥补自己的不足之处。
但是在实际应用中，小学数学小组学习却出现了种种弊端和问题，主要体现在以下几个方面：1 试验方法焊接试验主要分为三个步骤进行。
第一步骤，进行车顶的无夹紧自由状态焊接。
第一步骤试验分为4个组别，分别采用不同的焊接顺序进行焊接。
第二步骤，根据第一步骤试验得到的数据结果进行工装夹具的自行设计与开发制作。
第三步骤，以第一步骤的试验数据结果为依据，使用第二步骤设计的工装夹具，并预制反变形，然后进行焊接试验。
第三步骤试验分为11个组别，分别采用不同的反变形量进行焊接。
最终得到控制变形的最优方法。
3)再热蒸汽参数的选择为过热度不小于50 ℃，如高中压为合缸布置，再热蒸汽与主蒸汽温度相差不大于30 ℃。
2 车顶自由状态焊接试验2.1 车顶结构车顶结构如图1所示，包括车顶型材与支撑卡板。
支撑卡板只对车顶起到支撑，无夹持力，无反变形作用。
“普通话”课程具有很强实践应用性，学生在教师的指导下需要大量的训练。
针对普通话的教学特点，将所有教学内容设计为两个大的项目，每个大项目下包含几个子项目，以上项目设计如图所示：2.2 试验过程试验分为4组进行，见表1。
高铁神工——李万君作者：暂无来源：《国企管理》 2017年第2期30 多年来，李万君将手中的焊枪运用到极致，不断创新焊接方法，先后进行了100 余项技术攻关，其中21 项获得国家专利，还总结了20 多种转向架焊接规范及操作方法，足以代表中国轨道车辆转向架构架焊接的世界最高水平。
器成天下据统计，今年春运期间全国铁路预计发送旅客超过2 亿人次。
高速穿梭的列车不仅承载了乘客返乡与归途的希冀，也蕴含着以李万君为代表的高铁工人的技能和情怀。
在感动中国2016 年度人物颁奖典礼上，李万君用几乎每天都紧握焊枪的手稳稳的举起奖杯，身后的屏幕竖起五个大字——“器成天下走”。
李万君能够获得大国工匠的盛誉，与他的父亲有着千丝万缕的关系。
李万君的父亲曾是中车长客股份公司的劳模，李万君说：“每当父亲从厂里获得的大红花和荣誉证书时，我们全家都特别高兴。
每天晚饭时，父亲谈论的都是车间里发生的事情。
”这些都让李万君印象深刻。
成为像父亲一样的劳模，是李万君小时候的心愿。
刚进厂时李万君被分到了最苦最累的水箱焊接工段，他曾想让父亲凭借关系帮他调换车间。
可没想到，父亲却为他找来更多供他练习焊接技术的焊条和模具。
1997年，李万君首次代表公司参加长春市焊工大赛，将三种焊法、三个焊件、三个第一轻松收入囊中。
此后，经常与不同单位焊接高手切磋的李万君技艺越来越高，并顺利考取了碳钢、不锈钢焊接等６项国际焊工（技师）资格证书，成为焊接“大拿”。
如今车间里嘈杂的焊接声对于李万君来说就像是交响乐，20 米外李万君就能听出焊枪所用电流电压的大小，如果出现不和谐的杂音，他就会立刻去纠正。
现在李万君已成为了父亲的骄傲，他所获得荣誉是父亲最常说起的话题。
2016 年7 月1 日，在庆祝中国共产党成立95 周年大会上，李万君作为20名代表之一上台接受党和国家领导人的颁奖。
在庆祝中国共产党成立95 周年音乐会上，习近平总书记、李克强总理等党和国家领导人再次与李万君握手。
高速动车组车轴的表面处理技术研究摘要：高速动车组的运行安全和乘坐舒适性是关乎人们生命财产安全的重要因素。
车轴作为支撑和传递力量的关键组件，其质量和性能直接影响着列车的稳定性和行车安全。
本文基于国内外对高速动车组车轴表面处理技术的研究和实践，探讨了车轴表面处理技术的发展趋势和关键技术，旨在为高速动车组车轴的优化设计和制造提供技术参考。
引言：高速动车组作为我国铁路交通的重要组成部分，在交通运输领域具有重大的战略意义。
然而，随着列车速度的不断提高和运行条件的复杂化，高速动车组车轴面临着更加严峻的工作环境和挑战，对其表面处理技术的要求也越来越高。
一、车轴表面处理技术的研究现状1. 表面处理技术的发展历程车轴表面处理技术自上世纪90年代以来得到了快速发展。
国外主要研究机构和企业在磨削、镀层、喷涂、热处理等方面开展了大量研究工作。
国内在这方面的研究相对滞后，但近年来也取得了一些进展。
2. 表面处理技术的应用现状目前，高速动车组车轴主要采用的表面处理技术有涂层法、电镀法、喷涂法等。
其中，氮化镀层和陶瓷涂层是最常用的技术，能够提高车轴的硬度、耐磨性和抗腐蚀性能，延长车轴的使用寿命，提高列车的运行安全性。
二、车轴表面处理技术的发展趋势1. 绿色环保在涂层选择和施工过程中，应注重环保性能，选择对环境无害的材料和技术，在尽量减少污染物排放的同时，确保车轴表面处理后的性能和稳定性。
2. 高性能材料应用随着新材料技术的不断发展，高性能材料的应用将成为车轴表面处理技术的发展趋势之一。
高性能材料能够改善车轴的强度、硬度和耐磨性，提高车轴的抗压和抗疲劳性能，提高车轴的寿命。
3. 先进加工工艺开展数控加工、激光加工、电子束加工等先进加工工艺的研究和应用，可提高车轴的加工精度和表面质量，减少车轴表面的残余应力，提高车轴的疲劳强度和抗压性能。
4. 多功能涂层技术的研究多功能涂层技术是车轴表面处理技术的发展方向之一。
通过研究和开发多功能涂层，可以使车轴具备多种特性，如耐磨、防腐、减摩、导电等。
创新人物Innovative Characters“技能报国”是他矢志追求，“大国工匠”是他至尊荣光。
他被誉为高铁战线的“杰出工匠”“工人院士”“高铁焊接大师”，是“中国第一代高铁工人”中的杰出代表。
他就是中车长春轨道客车股份有限公司转向架制造中心焊接一车间电焊工李万君。
凭着对党的无限忠诚和对事业满腔的爱，李万君处处发挥党员先锋模范作用，成长为高铁战线上的一名科技创新尖兵。
践行“技能报国”铮铮誓言李万君说，作为中国第一代高铁工人，我将自觉践行“产业报国、勇于创新，为中国梦提速”的精神，完成好每一辆车的生产，打造中国高铁金名片。
他是这样说的，更是这样去做的。
转向架是轨道客车的走行部分，直接影响车辆的运行速度、稳定和安全。
转向架制造技术，被列为高速动车组的九大核心技术之一。
2007年，长客股份公司先后引进法国时速250公里的高速动车组技术等国外技术成果。
但一些核心技术仍受制于人。
如何形成完全具有自主知识产权的高铁技术，彻底打破外国技术壁垒，是摆在集团公司面前的一个重要难题。
以李万君为代表的焊接技术工人不等不靠，硬是凭着一股子不服输的钻劲儿、韧劲儿，积极参与填补国内空白的几十种高速车、铁路客车、城铁车转向架焊接规范及操作方法，先后进行技术攻关100余项，其中21项获得国家专利。
在试制生产法国时速250公里的动车组时，承载重达50吨车体重量的接触环口焊接成型要求极高，成为决定动车组列车能否实现速度等级提升的核心部件，也成为制约转向架生产的瓶颈。
李万君在模型上反复演练、潜心研究，摸索出的“环口焊接七步操作法”，成型好、质量高，成功突破了批量生产的难题。
这项令法国专家十分惊讶的“绝活”，现已成为公司技术标准。
在李万君看来，无论外国怎么进行技术封锁，都要想尽一切办法去革新和突破，这是中国高铁产业工人义不容辞的责任和担当。
挑起“技术突围”千斤重担我国的高速动车组之所以跑出目前如此高的速度，其主要原因之一就是转向架技术取得了重大突破。
铁道知识丨专注时速350公里“复兴号”中国标准动车组 制动系统研制——中国铁道学会科学技术奖 特等奖（十五）文/闫洪霞图/罗春晓18FOCUS专注丨铁逍知识动车组的制动系统是实现安全、高速运行的保障，不但要求要跑得快，还要具备调速和在规定 距离内停车的功能。
因此，制动系统是高速列车的关键设备。
时速350km “复兴号”中国标准动车 组研制项目，在我国首次实现高速动车组制动系统全过程正向设计，首次构建满足系列化“复兴号”动车组运用需求的自主化制动系统平台；突破时速350公里速度等级动车组防滑控制技术；并实现 不同厂家相同速度等级动车组制动系统重联运行。
该项目荣获2018年度中国铁道学会科学技术奖 特等奖。
动车组的最高运行速度与其牵引 功率有关，但也受其制动能力的限制。
制动能力是指制动系统使动车组在规 定的制动距离内安全停车的能力，因此其性能优劣直接影响动车组的运行 状态。
随着动车组的速度越来越高，使用次数越来越频繁，每日行驶里程 也越来越多，因此，对动车组的制动 系统提出更高的要求：既要保证行车 安全，又要在尽量短的距离内停车，而且要尽量减小制动过程中产生的纵 向冲击力。
高速动车组制动系统全 过程正向设计该项目对于高速动车组制动系统 研制全过程采用正向设计创新型体系 方法。
正向设计是指系统工程理论所 总结的以及提出的全新设计过程模型。
制动系统的研制，实现了从需求出发，进行突破性、架构性、超越性和颠覆 式的创新产品设计，生成具有跨时代 意义的全新产品，研制出时速350公 里速度等级动车组制动系统核心技术。
高速动车组制动系统正向设计该项目利用大数据，全面、深入调研用户需求，分析既有动车组制动系统运用数据和大量故障案例，总结出适应中国铁路的高速动车组制动系统的运用需求，并形成一整套指导制动系统设计的顶层技术条件。
实现从制动系统需求分析、技术方案制定、功能分解、系统设计、物理分析、产品试制，再到产品部件验证、制动系统集成、制动系统整机型式试验、动车组整车型式试验和运营考核的V模型自主化设计全过程。
高速列车数字化焊接设计及质量控制技术随着科技的不断发展，高速列车在现代交通中扮演着越来越重要的角色。
为了确保高速列车的安全性和稳定性，数字化焊接设计及质量控制技术被广泛应用于列车制造过程中。
本文将对高速列车数字化焊接设计及质量控制技术进行探讨。
一、数字化焊接设计数字化焊接设计是指利用计算机辅助设计软件对焊接过程进行模拟和优化的过程。
通过数字化焊接设计，可以提前检测出潜在的焊接问题，并对焊接参数进行调整和优化，以确保焊接质量的稳定性和可靠性。
数字化焊接设计涉及到多个方面的内容，其中之一是焊接接头的设计。
在高速列车制造中，焊接接头的设计非常重要，直接关系到列车的安全性和稳定性。
通过数字化焊接设计，可以对焊接接头的形状、尺寸和材料等进行优化，以提高焊接接头的强度和耐久性。
数字化焊接设计还可以帮助优化焊接工艺。
通过模拟焊接过程，可以确定最佳的焊接工艺参数，如焊接电流、电压和焊接速度等。
通过优化焊接工艺，可以提高焊接质量，减少焊接缺陷的发生，提高焊接效率。
二、质量控制技术质量控制是指通过一系列的检测和测试手段，对焊接过程和焊接质量进行监控和控制的过程。
在高速列车制造中，质量控制是确保列车安全的关键环节。
数字化焊接设计只是保证焊接参数的合理性，而质量控制技术则可以确保焊接质量的稳定性和可靠性。
质量控制技术包括焊接过程监测和焊缝检测两个方面。
焊接过程监测是指对焊接过程中的参数进行实时监测和记录，以确保焊接过程的稳定性和一致性。
焊缝检测是指对焊接接头进行非破坏性检测，以检测焊接缺陷和焊接质量的可靠性。
在焊接过程监测方面，可以利用传感器对焊接过程中的温度、压力和电流等参数进行实时监测。
通过实时监测，可以及时发现焊接过程中的异常情况，并采取相应的措施进行调整和修正。
在焊缝检测方面，可以利用超声波、射线和磁粉等非破坏性检测方法对焊接接头进行检测。
这些方法可以检测焊接缺陷，如气孔、裂纹和夹渣等，并对焊接质量进行评估和判定。
