隧道衬砌二衬

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新建铁路北京至沈阳客运专线

施工技术交底纪要

JSTJ－ 7 标段

工程项目：隧道衬砌工程

编 号：

记 录 者： （签字）

交 底 者： （签字）

技术负责： （签字）

技术部门： （盖章）

日 期：

单位：中铁十六局集团第二工程有限公司京沈客专TJ-7标

1 / 1 交 底 记 录

工程名称 隧道工程 分部（分项）工程 衬砌

交底项目 二次衬砌 图纸名称、图号 隧道设计工点图

隧道相关参考图

交底记录：

一、 工程概况

孙家杖子隧道：

小苏营子隧道：

采云堂隧道：

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五头山隧道

隧道衬砌工程由模板、钢筋、混凝土、注浆、综合接地、沉降观测等分项

1 / 1 工程组成。本交底为明确隧道衬砌作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范隧道衬砌施工，保证隧道的衬砌作业安全、质量。隧道复合式衬砌参数表如下图：

二、衬砌施工工艺流程

二次衬砌工序安排采取先浇筑仰拱砼，再填充砼，仰拱全幅超前施工。全幅仰拱施工完毕，并有36m以上超前于二衬，即可进行拱墙二衬施工。拱墙衬砌采用12米模板台车衬砌。衬砌混凝土采用2#拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，泵送混凝土入模。保证拱顶混凝土与围岩密贴。混凝土采取插入式振捣器振捣，辅以附着式振捣器辅助振捣。附属洞室采用衬砌台架和组合钢模板衬砌。二次衬砌严格按设计和技术标准施工，保证“尺寸准确，强度合格，内实外美，不渗不漏，快速施工”目标。

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三、施工方法及工艺

3.1 二衬施工要求

（1） 深埋隧道二次衬砌施作一般情况下应在围岩和初期支护变形基本稳定后进行，变形基本稳定应符合：隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和；或水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d，拱部下沉速度小于0.15mm/d；或初期支护表面裂隙（观察）不再继续发展。

（2）浅埋隧道应及早施作二次衬砌，且二次衬砌应予以加强。

（3）围岩及初期支护变形过大或变形不收敛，又难以及时补强时，可提前施作二次衬砌，以改善施工阶段结构的受力状态，此时二次衬砌应予以加强。

（4）对二次衬砌完成的地段，应与设计单位密切配合，继续观察和监测隧道的稳定状态，防止二次衬砌的变形、开裂及侵限。

3.2 衬砌台车

1 / 1 3.2.1 模板衬砌台车必须按照隧道内净空尺寸进行设计与制造，钢结构及钢模必须具有足够的强度、刚度和稳定性。衬砌台车经施工单位会同监理单位验收合格后方可投入使用。模板台车长度12m。模板台车侧壁作业窗宜分层布置，层高不宜大于1.5m，每层宜设置4～5个窗口，其净空不宜小于45cm×45cm。衬砌台车设置附着式振捣器，每侧8个，共16个。模板作业窗及附着式振捣器布置见图2。

模板作业窗及附着式振捣器布置图

3.2.2 模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板台车的走行轨，Ⅲ～Ⅳ级围岩段，宜铺设在填充混凝土面上。模板表面要光滑，与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。

二衬模板台车台车端模采用钢模，并采用中间夹止水带的方式。根据不同围岩二衬砼厚度加工钢模宽度，依据台车轮廓确定每节钢模曲率，根据二衬纵向钢筋位置开槽。端模内侧使用特殊止浆材料作为内置垫块封堵纵向钢筋孔及模板与初支面孔隙。端模加固，模板刚度及稳定性必须经过计算，采用可靠方式加固，严防施工过程跑模、涨模、爆模等事故的发生。

3.2.3 台车使用

在模板台车前后两端合理设置端头辅助定位千斤顶。当模板台车定位

1 / 1 后，端部与已完成衬砌表面不密贴时，采用端头辅助定位千斤顶顶动台车端部使之表面与衬砌表面密贴。

对拼装好的模板台车进行精调、打磨、抛光、除锈。模板台车经模板台车验收小组验收合格形成验收手续后方能进洞施工。模板台车定位时与已完成衬砌搭接10cm。模板台车定位应从上至下，先两端再中间，对定位质量应设专人进行检查。定位质量检查包括模板台车前后两端标高和中线的检查、丝杠支撑方法和松紧检查、模板表面与已施工衬砌表面是否密贴检查。

混凝土灌注过程中应设专人观察模板变形情况。当出现模板与已完成衬砌间漏浆时，表明可能由于模板台车变形或定位原因引起模板与已完成衬砌表面间不密贴，应及时采用端头辅助定位千斤顶顶动台车端部使之表面与衬砌表面密贴，并加设止浆材料，不再漏浆为止。

每循环模板台车脱模后，均应对模板台车变形情况进行检查，若发现局部变形立即进行矫正。若发现较大变形，立即退出洞外进行矫正，矫正完成经项目经理部模板台车验收小组验收合格后方能进洞继续施工。同时，对模板表面进行清理、抛光、打油。若每次定位均发现模板台车同一部位与已完成衬砌表面不易密贴，则应立即对模板台车进行修整、调校，使不密贴消除。台车每个作业循环使用过程中应加强对支腿、支撑、丝杠、油缸的检查，发现变形或不能正常使用应及时修理。

模板安装允许偏差和检验方法

序号 项 目 允许偏差（mm） 检验方法

1 边墙角 ±15 尺量

2 起拱线 ±10 尺量

3 拱顶 +10、0 水准测量

4 模板表面平整度 5 2m靠尺和塞尺

5 相邻浇筑段表面高低差 ±10 尺量

1 / 1 3.2.4 钢筋工程

衬砌钢筋统一在钢筋加工厂加工，完成后运至隧道内衬砌工作面。

衬砌钢筋安装的施工顺序为：防水板台架移动到工作面后，先安装外侧主筋，安装外侧纵向连接钢筋，主筋与连接钢筋连接时调整主筋间距，同样顺序安装内侧主筋、内侧纵向连接钢筋，最后安装箍筋。

钢筋加工允许偏差和检验方法

序号 名称 允许偏差（mm） 检验方法

1 受力钢筋顺长度方向的全长 ±10

尺量 2 弯起钢筋的弯折位置 20

3 箍筋内净尺寸 ±3

钢筋安装及保护层厚度允许偏差（mm）和检验方法

序号 名 称 允许偏差 检验方法

1 双排钢筋，上排钢筋与下排钢筋间距 ±5

尺量两端、中间各1处

2 同一排中受力

钢筋水平间距 拱 部 ±10

边 墙 ±20

3 分布钢筋间距 ±20

尺量连续3处

4 箍筋间距 ±20

5 钢筋保护层厚度 +10、-5 尺量两端、中间各2处

钢筋接头应设置在承受应力较小处，并应分散布置。施工中根据实际情况分段，相邻连接位置应相互错开，同一区段内钢筋接头面积不大于全部钢筋面积的50%，且连接位置不得位于拱顶。钢筋连接采用螺纹套筒连接，连接质量应符合下列规定：

（1）钢筋连接完毕后，标准型接头连接套筒外应有外露的有效螺纹，且连接套筒单边有效螺纹不应超过2P；

（2）在进行钢筋连接前，应检查钢筋规格与连接套筒规格是否一致，并保证丝头和连接套筒内螺纹干净、完好无损

（3）连接钢筋时应对正轴线连接。钢筋连接施工时，连接套筒与钢筋丝头旋合困难时不得强行加力，应查明原因妥善处理。

（4）钢筋连接时应用工作扳手将丝头在套筒中央位置顶紧。当采用加锁母型套筒时应用锁母锁紧。制作钢筋安装支架。在衬砌钢筋台车上，采用钢管制作钢筋安装支架，端部调节长度来控制主筋定位，防止安装过程的变形。

1 / 1 铝合金卡尺示意图

（5）采取模具卡控间距，保证钢筋间距。

卡尺示意图

（6）钢筋绑扎完成后，内外层钢筋统一绑扎高强度砂浆垫块，每平方米不少于4个。两层主筋间增设横向支撑钢筋，防止混凝土施工过程中振动变形

（7）二衬钢筋主筋采用机械联接方式，严禁洞内焊接。若钢筋采用直螺纹套筒连接，为确保钢筋直径不受滚丝影响，要求钢筋接头进行镦粗，镦粗机压模内径、滚丝机滚丝轮直径进行调整时，必须确保丝槽底部直径符合钢筋直径要求。滚丝后，因首丝剥离凸起，为保证端头连接质量，要求进行端头打磨。

3.2.5 衬砌施工

拱墙二次衬砌采用全断面整体钢模衬砌台车、混凝土搅拌运输车运输、泵送混凝土灌注，振捣器捣固，挡头模采用钢模或木模。混凝土浇筑要左右对称钢管支架

钢筋安装台车

1 / 1 进行，防止钢模台车偏移。

3.2.5.1 二次衬砌施作：

(1)深埋隧道二次衬砌施作一般情况下应在围岩和初期支护变形基本稳定后进行，变形基本稳定应符合：隧道周边变形速率明显下降并趋于缓和；或水平收敛（拱脚附近7d平均值）小于0.2mm/d，拱顶下沉速度小于0.15mm/d；或施作二次衬砌前的累积位移值，已达到极限相对位移值的80%以上；或初期支护表面裂隙（观察）不再继续发展。

(2)围岩及初期支护变形过大或变形不收敛，又难以及时补强时，可提前施作二次衬砌，以改善施工阶段结构的受力状态，此时二次衬砌应予以加强。

(3)严格按照铁道部衬砌和掌子面的步长要求控制; 软弱围岩及不良地质铁路隧道的二次衬砌应及时施作,二次衬砌距掌子面的距离:Ⅳ级围岩不得大于90m,Ⅴ 、Ⅵ级围岩不得大于7Om。

（3）测量工程师和隧道工程师共同进行中线、高程测量放样。据中线和标高铺设衬砌台车轨道，要求使用标准枕木和鱼尾板；轨距与台车轮距一致，左右轨面高差＜10mm。起动电动机使衬砌台车就位。涂刷脱模剂。

（4）起动衬砌台车液压系统，根据测量资料使钢模定位，保证钢模衬砌台车中线与隧道中线一致，拱墙模板成型后固定，测量复核无误。

（5）清理基底杂物、积水和浮砟；装设钢制或木制挡头模板，按设计要求装设橡胶止水带，并自检防水系统设置情况。

（6）自检合格后报请监理工程师隐蔽检查，经监理工程师签证同意后灌注混凝土。

3.2.5.2 注意事项

（1）衬砌不得侵入隧道建筑限界，衬砌施工放样时将设计的轮廓线扩大5cm。

（2）二衬台车就位前应进行打磨，均匀涂涮胶模剂。

（3）混凝土灌注前及灌注过程中，应对模板、支架、钢筋骨架、预埋件等进行检查，发现问题应及时处理，并做好记录。混凝土应严格按施工配合比进行拌和，浇筑时应连续灌注。

（4）混凝土振捣时不应破坏防水层。衬砌施工缝端头必须进行凿毛处理，用高压水冲洗干净。