近距离下穿既有隧道的盾构施工参数研究

盾构隧道近距离下穿对既有运营隧道影响摘要：近年来城市轨道交通建设发展迅速，为人们出行带来极大便利.人口聚集的大城市如上海、北京、天津、广州、深圳等已形成复杂的地下交通网络，穿越既有隧道成为隧道建设的新常态,而新建盾构隧道近距离多次下穿施工会对既有隧道产生扰动致使其变形、应力叠加,进而影响既有线的安全运营.关键词：盾构隧道；近距离下穿；既有运营隧道；影响1盾构隧道下穿既有运营铁路的问题情况1.1地表和结构物沉降问题研究盾构隧道施工势必会对周围岩土体产生一定的扰动，造成地表沉降或隆起。

目前学术界通常采用数值模拟和现场监测数据相结合的方法，对地表沉降量的大小和施工对地表沉降的横向影响范围进行研究。

1.2主动加固方案效果评价针对盾构隧道下穿的各种类型的铁路结构物，学者和技术人员根据具体工程情况，采用了具有针对性的加固方案。

2盾构隧道下穿施工的影响分析2.1既有隧道拱底隆沉规律分析(1)两次下穿施工造成既有线发生不均匀沉降，最终沉降曲线均呈现不对称的双峰式，最大沉降位置为新建两线中间偏向第二次下穿施工的轴线位置.(2)第一次下穿施工(右线)时，当切口环距既有上行线轴线底部7.2m,由于盾构机的土舱压力对前方土体产生挤压，底部各测点呈现隆起状态；当切口环到达既有上行线正下方时既有隧道发生沉降，最大沉降位于右线轴线正上方，最大沉降为2.6mm,约占第一次下穿完成时最终沉降的80.5%;随着盾构机继续向前掘进，各测点继续沉降，但沉降幅度逐渐减小；第一次下穿完成时最终沉降达到3.23mm,约占最终沉降的40.2%.(3)第二次下穿施工(左线)时，当切口环距既有隧道7.2m时整线均隆起，隆起最大位置为新建左线正上方；当切口环到达既有隧道正下方时整线呈沉降状态，最大沉降为6.92mm,约占最终沉降的86.1%;随盾构机切口环继续向前掘进沉降继续增加，但沉降幅度有所减缓；两线施工完成时最大沉降为8.04mm.(4)下行线的最终沉降略小于上行线，而最大隆起略大于上行线；但最大隆起、沉降位置与上行线一致.当切口环通过既有下行线轴线底部7.2m时，下行线达到最大隆起；当切口环通过既有下行线轴线底部21.6m时，既有下行线最大沉降达到最终沉降的87%,最终沉降的最大值为7.1mm.2.2土舱压力对既有线沉降的影响（1）隧道工程的沉降不仅与土罐压力的大小密切相关，而且随着土罐压力的增大，营业线的最终沉降量先增大后减小。

盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究发布时间：2022-07-12T02:46:10.750Z 来源：《新型城镇化》2022年14期作者：唐高洪[导读] 盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。

中建八局轨道交通建设有限公司江苏省南京市摘要：盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。

但是盾构施工也有很大的弊端，那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响，这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题。

尤其是在建设新修地铁要穿越既有地铁线路、地铁站以及地下建筑时，因为这些建筑物都很重要，如果在施工中不加以控制，就可能对这些建筑本体以及周围管道、线路产生巨大的破坏，甚至危及地表建筑，造成巨大的经济以及人民生命财产损失。

所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时，一定要控制好主要参数，制定完善的施工方案，保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏，确保施工安全进行。

关键词：盾构隧道；沉降控制；施工方案一、盾构施工设备选型与参数设定考虑盾构隧道下穿既有线施工的地层条件和实际施工环境情况，盾构施工设备的选型应在安全可靠的基础上进行，同时控制对铁路既有线运行和土体的扰动影响。

合理的盾构施工设备选型，是下穿既有线施工质量的保障，因此，在施工设备选型中，应充分考虑施工设备的性能能够维持削掘面稳定，并满足线性掘进要求，适应工程长度。

考虑到盾构隧道的地层具有较大的渗水性，因此本文选择封闭式盾构土压平衡盾构机进行施工。

由于本文工程的施工条件较为复杂，因此盾构机刀盘的选型，综合考虑到复合的地层条件，采用复合型刀盘结构适应地层的整体掘进，刀盘中的主要配置为单刃滚刀，以此破碎混凝土，并选择刮刀为辅助刀具，刮落混凝土碎块，配合螺旋运送机将碎块运出，以前后滚刀布置，留出破岩临空面。

盾构隧道下穿既有铁路路基及桥梁桩基施工过程影响研究摘要：随着社会不断的发展，人们对出行效率要求的不断提升，铁路基础工程的建设数目正在日益增加。

由于我国幅员辽阔，各地的地形地貌上也有很大的差距，在铁路架设过程中如果出现了山体，其中一个解决的办法就是进行隧道的挖掘和建设。

本文以北京地铁十号线为例，探讨了盾构隧道施工的过程中，铁路路基以及桥梁桩基受到的影响，并且陈述了相应的计算内容，提供了计算下穿模拟的思路。

关键词：盾构隧道；铁路路基；桥梁桩基；影响1、铁路路基以及桥梁桩基在盾构隧道施工的过程中受到的影响在盾构隧道进行施工的过程中，引发铁路和桥梁在结构上产生变形最主要的因素主要有：①因为开挖面在应力释放方面引发了相应的弹塑性变形，从而致使地层反力在大小以及分布方面的改变；②因为地下水位的变化导致覆土层固结并且沉降，让垂直方向上的土壤结构承受更大的压力；③因为正面土壤产生过大的压力而导致弹塑性变形，致使作用土承受的压力增加；④由于盾构推行是附近土壤受到影响而导致土壤结构上的变化，导致弹塑性的下降，致使土壤对桩基产生的反作用力在分布和大小上的变化。

因为以上这些外部条件产生了变化，导致地面路基以及桩体出现下沉或者倾斜等方面的改变。

实际的影响程度是由路基与桩基的结构和强度等内在特征所决定的。

而且在对附近项目施工产生的影响进行研究的时候，还应该考虑到盾构跟桩基距离、施工范围大小以及所在地点的地质结构和条件等。

因为产生影响的因素纷繁复杂，盾构推进导致的铁路路基和桥梁桩基结构上的变化务必要以理论计算作为基础。

而在工程施工中导致的土层沉降以及桩基变形都跟地质结构有比较大的关系，所以要结合地层结构的模型加以分析。

2、理论计算的具体内容和方法2.1计算的内容计算的主要内容有两个方面：①地铁十号线施工对京九铁路的路基在沉降方面产生的影响；②对京沪高铁和动车线路山桥梁结构在变形方面的影响。

2.2计算的方法采用ANSYS软件，并利用三维模式的地层结构的模型，研究盾构隧道在穿越时导致的铁路路基和桥梁桩基的形态变化。

第１８卷第５期２０２０年１０月水利与建筑工程学报ＪｏｕｒｎａｌｏｆＷａｔｅｒＲｅｓｏｕｒｃｅｓａｎｄＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＶｏｌ．１８Ｎｏ．５Ｏｃｔ．，２０２０ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２－１１４４．２０２０．０５．０１９收稿日期：２０２０ ０５ １４ 修稿日期：２０２０ ０６ ０９作者简介：李京承（１９８５—），男，陕西榆林人，工程师，主要从事盾构隧道方面的研究工作。

Ｅ ｍａｉｌ：２８２３８８２４５＠ｑｑ．ｃｏｍ盾构隧道下穿既有隧道施工影响的数值模拟李京承１，余航飞２（１．中铁十六局集团路桥工程有限公司，北京１０１５００；２．长安大学公路学院，陕西西安７１００６４）摘　要：为了研究在盾构下穿对既有隧道结构以及地表产生的影响，以南大干线电力隧道下穿广州地铁２号线工程为研究对象。

基于ＡＢＡＱＵＳ有限元软件建立了隧道下穿地铁线路的三维模型，考虑在盾构支护力以及注浆压力的影响下，探究了新建隧道施工对地表沉降以及既有地铁线路的位移、应力的影响。

结果表明：正交下穿施工过程中既有地铁线路位移主要以纵向沉降为主，对隧道管片轴向应力影响较大；地表沉降槽并没有因既有结构的存在而发生变化，沉降曲线基本符合正态分布；随着支护应力以及注浆的增大，既有线路的沉降量会减小，但是地表沉降量并不是单一递减。

因此，在盾构施工过程中，设置合理的掌子面支护力以及注浆压力是保证施工开挖以及既有线路安全的关键，要引起最够的重视。

关键词：隧道交叉；既有隧道；支护力；注浆压力；数值模拟中图分类号：Ｕ４５５．４３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７２—１１４４（２０２０）０５—０１０９—０６ＮｕｍｅｒｉｃａｌＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＩｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆＳｈｉｅｌｄＴｕｎｎｅｌＵｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇＴｈｒｏｕｇｈＥｘｉｓｔｉｎｇＴｕｎｎｅｌＬＩＪｉｎｇｃｈｅｎｇ１，ＹＵＨａｎｇｆｅｉ２（１．ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙ１６ｓｔＢｕｒｅａｕＧｒｏｕｐＲｏａｄ＆ＢｒｉｄｇｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０１５００，Ｃｈｉｎａ；２．ＳｃｈｏｏｌｏｆＨｉｇｈｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｃｈａｎｇ’ａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｘｉ’ａｎ，Ｓｈａａｎｘｉ７１００６４，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇｆａｃｔｏｒｓｏｆｔｕｎｎｅｌｅｘｃａｖａｔｉｏｎｏｎｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｔｕｎｎｅｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｇｒｏｕｎｄｓｕｒｆａｃｅｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｓｈｉｅｌｄｔｕｎｎｅｌｉｎｇ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｔａｋｅｓｔｈｅｐｏｗｅｒｔｕｎｎｅｌｏｆＮａｎｄａＨｉｇｈｗａｙａｓａｎｅｘａｍｐｌｅ，ａｔｈｒｅｅ ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｔｕｎｎｅｌｕｎｄｅｒｐａｓｓＧｕａｎｇｚｈｏｕＭｅｔｒｏＬｉｎｅ２ｗａｓｄｅｖｅｌｏｐｅｄ．ＢａｓｅｄｏｎＡＢＡＱＵＳｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｓｏｆｔｗａｒｅ，ａｔｈｒｅｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｕｎｄｅｒｐａｓｓｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓｉｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔ．Ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｓｕｐｐｏｒｔｐｒｅｓ ｓｕｒｅａｎｄｇｒｏｕｔｉｎｇｆｏｒｃｅ，ａｎｅｘｐｌｏｒａｔｉｏｎｉｓａｐｐｌｉｅｄｆｏｒｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆｔｈｅｎｅｗｔｕｎｎｅｌｅｘｃａｖａｔｉｏｎｏｎｔｈｅｓｕｒｆａｃｅｓｅｔｔｌｅ ｍｅｎｔａｎｄｔｈｅｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔａｎｄｓｔｒｅｓｓｏｆｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｌｉｎｅ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｍｅｔｒｏｌｉｎｅｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｏｒｔｈｏｇｏｎａｌｕｎｄｅｒｐａｓｓｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｓｍａｉｎｌｙｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ，ａｎｄｉｔｈａｓｇｒｅａｔｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓｏｎｔｈｅａｘｉａｌｓｔｒｅｓｓｏｆｔｈｅｔｕｎｎｅｌｓｅｇｍｅｎｔ，ｗｈｉｃｈｗｉｌｌｌｅａｄｔｏｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｂｅｎｄｉｎｇｍｏｍｅｎｔｏｆｔｈｅｔｕｎｎｅｌｌｉｎｉｎｇ；ｔｈｅｓｕｒｆａｃｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｇｒｏｏｖｅｊｕｓｔｃｈａｎｇｅｄａｌｉｔｔｌｅｄｕｅｔｏｔｈｅｅｘｉｓｔｅｎｃｅｏｆｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ａｎｄｔｈｅｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｃｕｒｖｅｂａｓｉｃａｌｌｙｃｏｎｆｏｒｍｓｔｏｔｈｅｎｏｒｍａｌｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆＧａｕｓｓｃｕｒｖｅ；ｗｉｔｈｔｈｅｉｎｃｒｅａｓｅｏｆｓｕｐｐｏｒｔｓｔｒｅｓｓａｎｄｇｒｏｕｔｉｎｇ，ｔｈｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｏｆｅｘｉｓｔｉｎｇｌｉｎｅｓｗｉｌｌｄｅｃｒｅａｓｅ，ｂｕｔｔｈｅｓｕｒｆａｃｅｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔｉｓｎｏｔａｓｉｎｇｌｅｄｅｃｌｉｎｅｔｒｅｎｄ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｓｈｉｅｌｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ａｒｅａｓｏｎａｂｌｅｆａｃｅｓｕｐｐｏｒｔｐｒｅｓｓｕｒｅａｎｄｇｒｏｕｔｉｎｇｆｏｒｃｅｉｓａｋｅｙｔｏｅｎｓｕｒｅｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｅｘｃａｖａｔｉｏｎａｎｄｅｘｉｓｔｉｎｇｓｕｂｗａｙｌｉｎｅｓ，ｗｈｉｃｈｓｈｏｕｌｄｂｅｐａｉｄｍｏｒｅａｔｔｅｎｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｕｎｎｅｌｏｖｅｒｌａｐｐｉｎｇ；ｅｘｉｓｔｉｎｇｔｕｎｎｅｌ；ｓｕｐｐｏｒｔｐｒｅｓｓｕｒｅ；ｇｒｏｕｔｉｎｇｆｏｒｃｅｓ；ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ 随着我国城市化进程不断加快，不可避免的出现轨道交通线路穿越既有构筑物的情况，而且由于工程地质条件复杂多变，在地下空间利用率逐渐升高的情况下，穿越施工难度越来越大。

黄土地层盾构下穿既有地铁隧道施工参数及变形控制试验研究1 工程概况西安地铁5 号线南稍门站—文艺路站区间起于南稍门站，经过南稍门十字、南关正街及长安北路以西，沿友谊东路东西方向布设，洞顶覆土10.14～18.46 m。

右线隧道长度为719.510 m，起止里程为YDK33+700.174～YDK34+419.684，左线隧道长度为719.502 m，起止里程为ZDK33+700.174 ～ZDK34+419.684，线间距为15.5 ～17 m，用盾构法施工。

隧道设计为圆形衬砌断面，采用单层钢筋混凝土装配式结构形式，盾构管片形式为平板型，管片外径为6.0 m，内径为5.4 m，环宽为1.5 m。

盾构机选用日本小松TM614PMX 土压平衡式盾构机，自文艺路站始发，南稍门站接收出洞。

下穿的既有地铁2 号线区间隧道里程段落为ZDK33+723.967 ～DK33+743.375，长度为19.408 m，5 号线隧道结构拱顶和2 号线隧道仰拱底最小净距为2.52 m。

按照施工要求，5号线盾构下穿期间必须保证2 号线正常运行，其环境风险等级为II 级。

根据施工设计图及地质勘查报告等资料，工程所在地地貌属黄土梁洼区。

地层自上至下依次为全新统人工填土、新黄土、老黄土、粉质黏土。

场地内素填土、新黄土及古土壤均具湿陷性，施工过程中易遇水湿陷。

地层主要存在潜水，地下水位埋深9.5 ～12.1 m，具微腐蚀性。

水位距5 号线隧道拱顶8.7 m，距隧道底部14.7 m。

盾构隧道与既有隧道关系如图1 所示。

体育运动通过向身体输入感觉信息，促进体内“内啡呔”的释放，使人精神振奋，消除疲劳感；增加脑部的血液流量，提高机体唤醒水平，对摆脱烦恼、改善心境具有显著的治疗和调节作用。

此外，经常参加体育活动，可以磨炼意志，提高自信心，并能缓解紧张，减轻应激反应。

图1 盾构隧道和既有隧道相对关系示意图2 盾构施工参数选择本隧道采用日本小松公司生产的TM614PMX 土压平衡式盾构机施工，盾壳厚度为40 mm，盾尾间隙为30 mm，主机总长（刀盘—螺旋机尾部）为8.68 m；刀盘开口率为45%，刀盘开挖直径为6.16 m，最大推力为37 730 kN。

盾构隧道近距离下穿既有城际铁路施工工法盾构隧道近距离下穿既有城际铁路施工工法一、前言随着城市的不断发展和交通网络的不断完善，盾构隧道作为一种高效、安全的隧道施工工法，被广泛应用于城市地下交通建设中。

然而，在城际铁路等既有交通设施存在的情况下，盾构隧道需要克服一系列的困难和技术挑战。

本文将介绍一种盾构隧道近距离下穿既有城际铁路的施工工法，包括其特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点盾构隧道近距离下穿既有城际铁路的工法具有以下特点：1. 通过合理的工艺设计和施工组织，实现了既有城际铁路的不间断运营，最大限度地减少了对交通运输的影响。

2. 充分利用现有地质环境和既有结构的力学条件，降低了施工对周围环境和结构的影响。

3. 采用了先进的监测和控制技术，有效预防和解决了施工过程中的风险和问题。

4. 施工周期短，施工效率高，能够快速完成工程。

三、适应范围盾构隧道近距离下穿既有城际铁路的工法适用于以下情况：1. 既有城际铁路的运行不能中断，施工对交通影响要求较高的情况。

2. 控制地面沉降和对周围土体保持稳定的要求较高的情况。

3. 要求施工周期短、效率高的情况。

四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，采取一系列的技术措施来实现盾构隧道近距离下穿既有城际铁路的施工。

1. 确定施工范围：通过对现有城际铁路的结构和地质条件进行勘测和分析，确定施工范围和缓冲区域。

2. 设计并施工临时支护结构：根据现有城际铁路的特点和施工需求，设计并施工临时支护结构，保证施工过程中的安全。

3. 选择合适的盾构机：根据施工条件和要求，选择合适的盾构机，考虑其掘进能力、短期支护能力和安全性能等因素。

4. 选择合适的施工工艺：根据盾构隧道的地质条件和施工要求，选择合适的施工工艺，如双拱洞法、替换法等。

5. 实施盾构隧道的掘进和支护：按照设计要求和施工工艺，进行盾构隧道的掘进和支护。

盾构近距离下穿既有运营地铁施工技术摘要：介绍了深圳北环电缆隧道工程土建Ⅱ标盾构成功近距离下穿既有运营地铁4号线隧道。

通过对地铁4号线隧道结构以及现状的调查和梳理，盾构下穿前的方案多方审查，下穿施工过程中巧妙地动态地把盾构划分为3个施工段，果断地提前对既有线引进自动化信息监测技术指导施工。

应急决策小组以及应急措施的及时跟进，盾构贯通后监测工作的延长以及稳定指标；对盾构机的提前维护和及时更换刀具的技术及对影响范围内既有地铁隧道内采用钢花管注浆的方法等。

在采取相关措施后，既有运营地铁隧道的沉降可以有效控制，从而保证既有地铁线路运营安全，可以为类似工程提供借鉴。

关键词：盾构；近距离；下穿；既有地铁；施工Abstract:This thesis discusses about the successful crossings beneath Metro Line4 in operation within short distance bythe shield machine in Bid 2 of Shenzhen Beihuan cable tunnel engineering project. By the investigation and sorting of the structure and status quo of tunnel for Line 4 and multireview of the plans before crossing of the shield machine，the shield construction is skillfully and dynamically divided into three stages during the construction process．Automatic information monitoring is decisively introduced to the existing metro lines in advance to direct the construction．Timely follow up of the decision making group for emergency and emergency measures，advance maintenance of shield machine，technology of timely cutter replacement and grouting with steel pipe in theMetro Line4tunnel are the technical measures. the settlement of the existing Metro Line can be effective controlled, consequently it ensure the safety of existing Metro Line. Also it provided reference for other similar projects.Key words:shield; short distance; crossing beneath; existing metros; construction 1 引言近年来，我国经济平稳较快发展，城市化水平不断提高，随着市政管网工程向城市大断面综合管廊的不断发展，新建管网隧道下穿既有地铁区间越来越多，盾构法因其施工速度快、施工效率高、对外界环境影响小、征地拆迁量小等优点而成为大直径市政管网地下隧道施工的新兴工法。

盾构近距离下穿2.2m市政供水管施工技术随着经济的发展及城市化进程的加快，目前全国有30多个城市在进行地铁规划及建设，越来越多的城市都在进行着地铁隧道施工。

而地铁线路规划一般都在繁华的城市中心，相应的建构筑物十分密集，因此地铁隧道施工极易对周边建构筑物造成影响，结构沉降控制是隧道施工最主要控制难点。

盾构作为隧道最主要的施工工艺之一，在穿越大直径城市主供水管的沉降控制尤为重要。

一、工程概况蛤地站~牵引变电所区间盾构隧道从大里程向小里程方向掘进，分别在ZDK20+743~ZDK20+872处及右线YDK20+826~YDK20+938处，两次下穿Φ2200市政供水砼管，根据地质勘查地质，供水管顶埋深约4~4.3m，水管底距离隧道顶部约6.4~7.6m，管身处于<6-6>硬塑状砂质粘性土地层中，水管与隧道位置关系如下图1~图3所示：图1 ZDK20+743处隧道与水管位置关系图图2 ZDK20+872处隧道与水管位置关系图二、风险分析及评价（一）管线调查穿越水管前，须准确了解供水管的基础资料，与管线权属单位沟通，第一时间掌握供水管的材质、埋深、走向等信息。

经过核实发现，该区间穿越的水管材质为混凝土承插管，对地层的沉降反应尤为敏感，进一步加大盾构施工的难度，风险大大增加。

（二）风险识别结合本工程的地理位置、工程地质、水文等特点，按照《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》识别出盾构下穿直径2.2m供水管时存在的主要风险因素有：地面沉降超限、水管开裂渗漏水、自来水倒灌成型隧道等。

（三）风险因素分析盾构区间左、右线均下穿直径2.2m供水管，水管底距隧道顶净距约6~7m，且盾构通过地层主要以富水砂卵石为主，其自稳性一般。

当盾构掘进时扰动周围土体，容易造成地层出现疏松、孔洞等现象，从而地表沉降、开裂，造成管线渗漏水及结构受损，如果控制不当，很可能造成水管破裂，而且由于破裂后漏水将造成地层塌陷，酿成灾害。