铁路噪声预测

}概述}声环境现状调查}环境噪声预测}噪声防治措施及建议}施工期噪声环境影响分析}一、概述–1、评价范围及环境保护目标–2、评价等级–3、评价因子与评价标准–4、评价工作内容}二、声环境现状调查}三、环境噪声预测}四、施工期噪声环境影响分析}评价范围◦一般确定为线路外轨中心线两侧或站、所、段边界外200m以内的区域。

}环境保护目标◦评价范围内的声环境敏感目标，包括学校、医院（含敬老院）、居民集中居住区（城镇、乡村）等。

}根据建设项目的规模、噪声源种类及数量、项目建设前后噪声级的变化程度、建设项目噪声有影响范围内的环境保护目标、环境噪声标准和人口分布，依据HJ2.4-2009《环境影响评价技术导则·声环境》来确定项目评价等级。

◦高铁项目一般为一级评价根据评价等级确定工作内容及评价深度}评价因子◦等效连续A声级。

L d、L n}评价标准◦《声环境质量标准》GB3096-2008◦《铁路边界噪声限值及其测量方法》GB12525-90及修改方案◦《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348-2008◦《建筑施工场界环境噪声排放标准》GB12525-2011各区段具体执行的标准，依据当地环保部门对项目环境影响评价执行标准的复函来确定。

（1）通过现场踏勘调查、环境噪声现状监测，评价项目所在区域环境噪声现状；（2）结合工程特点，分年度预测评价区域内的环境噪声，并按有关评价标准评述铁路噪声影响的程度和范围，以及敏感点的达标情况；（3）提出铁路噪声防护措施和建议。

分析敏感点的超标原因，提出技术可行、经济合理的工程治理措施；给出铁路噪声防护距离，给今后的土地利用及规划提供依据。

}一、概述}二、声环境现状调查–现状调查–现状监测–分析与评价}三、环境噪声预测}四、施工期噪声环境影响分析}现场踏勘，调查评价范围内的居民住宅、学校、医院等声环境敏感点的情况。

包括敏感点规模、与线路的相互位置关系、既有声源状况、声功能区划、窗户类型等等，并用表格记录。

我国高速铁路噪声的危害和降低噪声方法分析随着我国高速铁路的飞速发展;高铁噪声污染已成为突出的环境问题..在我国第一次200km/h以上高速铁路论证会上;噪声污染被认为是高铁对社会产生的最大的环境污染因素..随着我国路网密度的增加、列车运行速度的提高;列车运行噪声水平大大增加;给线路两侧的住宅带来严重的影响;尤其是医院、学校、居民区等对噪声比较敏感的区域..国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一;高速铁路的噪声问题日益受到各方关注..如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响;一直是环境保护工作者的重要任务之一..因此;如何减小高铁噪声污染;是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题..一、我国高速铁路的噪声源相对于普速铁路;高速铁路具有高速、高架、电气化等特点;因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远;其噪声的构造也较普速铁路复杂..尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时;问题尤其严重..高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成;按发生部位的不同;可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声..高速铁路噪声是上述四种噪声总集合的结果..随着列车速度的增快而增大;在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下;上述四种噪声影响的程度是不一样的..二、高速铁路噪声的危害1、噪声损害听力：有关资料表明: 当人连续听摩托车声; 8小时以后听力就会受损; 若是在摇滚音乐厅; 半小时后; 人的听力就会受损；若在80分贝以上的噪音环境中生活;造成耳聋的可能性可达50％..2、噪声损害视力：噪音会严重影响听觉器官;甚至使人丧失听力;尽人皆知..然而;耳朵与眼睛之间有着微妙的内在“联系”;当噪音作用于听觉器官时;也会通过神经系统的作用而“波及”视觉器官;使人的视力减弱.. 研究指出;噪音可使色觉、色视野发生异常..调查发现;在接触稳态噪音的80名工人中;出现红、绿、白三色视野缩小者竟高达80％;比对照组增加85％..3、噪声损害心血管系统：我国对城市噪音与居民健康的调查表明: 地区的噪音每上升一分贝; 高血压发病率就增加3%..4、噪声损害人的神经系统：长期生活在噪声环境中会使人急躁、易怒.. 科学研究发现;噪音可刺激神经系统;使之产生抑制;长期在噪音环境下工作的人;还会引起神经衰弱症候群如头痛、头晕、耳鸣、记忆力衰退、视力降低等..5、噪声影响睡眠; 造成疲倦.. 噪声对睡眠的危害：突然的噪声在40分贝时;可使10％的人惊醒;达到60分贝时;可使70％的人惊醒..6、噪声对孕妇的影响：孕妇长期处在超过50分贝的噪音环境中;会使内分泌腺体功能紊乱;并出现精神紧张和内分泌系统失调..严重的会使血压升高、胎儿缺氧缺血、导致胎儿畸形甚至流产..而高分贝噪音能损坏;胎儿的听觉器官;致使部分区域受到影响..影响大脑的发育;导致儿童智力低下..7、噪声对动物的影响噪声能对动物的听觉器官、视觉器官、内脏器官及中枢神经系统造成病理性变化..噪声对动物的行为有一定的影响;可使动物失去行为控制能力;出现烦躁不安、失去常态等现象;强噪声会引起动物死亡..鸟类在噪声中会出现羽毛脱落;影响产卵率等.. 实验证明;动物在噪声场中会失去行为控制能力;不但烦躁不安而且失却常态..噪声还会引起动物的病变;引起动物死亡;这会造成高铁线路附近的农户很大的经济损失..三、降低噪声的方法1、降低高速铁路噪声源1.1控制轮轨噪声轮轨噪声是高速铁路噪声的主要组成部分..主要是列车运行时;车轮与钢轨接头处的撞击和已磨损的车轮在钢轨上的摩擦而产生的..因此;高速铁路应采用改善轨道结构和车轮结构来降低列车运行的噪声..目前采取的措施有：1采用重型钢轨及弹性钢轨：重型钢轨受列车的冲击振动相对较小..例如;把 50kg/m钢轨换成60kg/m钢轨;钢轨的每米重量增大为原来的1.18倍;而钢轨的垂向刚度则增加为原来的1.58倍;约可降低列车冲击而发生的振动10%..因此;采用重型轨、重型枕、重型轨道板等以增大轨道综合抗弯刚性的轨道;可以有效地降低轨道结构的振动和噪声..2减少钢轨的波形磨损：保持车轮踏面圆整、修整踏面擦伤;在低频范围内可降噪3～4 dB A..缘润滑采用轮缘润滑器适时、适量向轮缘与钢轨接触部位喷或涂油润滑可减小磨耗;降低轮轨噪声..3采用无缝钢轨：采用跨区间无缝线路;将标准轨焊接成长钢轨;减少钢轨接头数量;使列车运行的基本单位阻力减少10%～20%;减少了脉冲型激扰源;从而减少接头冲击引起的振动与噪声..测试结果表明：无缝线路较有缝线路可以降低噪声10dB A..4采用弹性轨道基础和适合高速铁路的弹性车轮：弹性车轮是指在车轮轮箍与轮毂之间设弹性材料如橡胶;使车轮具有阻尼和径向柔顺性;隔离和衰减车轮的振动..同时;弹性车轮的噪声的频率主成分转移到高频区;因此;如果能采取措施从根本上降低弹性车轮的高频成分;则其降噪效果会更好..但受橡胶耐热性、耐久性的限制;目前仅用于速度不高的列车上..最近;随着高性能橡胶的研制成功;国外开始探讨在高速轨道交通上的应用..5采用钢轨减振器：对轨道噪声而言最成功的技术是使用钢轨减振器..这种减振方式是用橡胶将多个钢板条粘接固定于钢轨上;并进行调整;其减振效果在1000赫兹范围内非常好..这种减振器适合于使用柔软的钢轨垫板;因为柔软的钢轨垫板可以将沿轨道长度方向的振动的传播减至最小值;并可使枕木被隔振..1.2 控制列车整体噪声由于集电系统的噪声;主要是由电动通风机、电动压缩机、电动发电机和牵引电动机运行时所发出的.因此;相对应的措施是改进集电弓滑板的形状;减少滑板的宽度；尽量减少集电弓的数量和安装电工外罩..空气动力性噪声与列车运行速度及列车的密闭性能相关连..减少空气噪声最有效的方法是设计出流线性的车体;车体材料大部分选用隔音材料;再辅以密封措施减小车内壁板的孔隙数和尺寸..1.3 控制桥梁辐射噪声和隧道反射噪声由于桥梁结构在车辆的动力作用下;产生振动并辐射低频噪声..因此;桥梁构造物的噪声控制主要从设计和安装着手..比如在桥梁的结构形式设计上采用混凝土梁、有砟桥面或板式轨道的无砟桥面和加强桥头横梁;以降低车辆对桥梁的冲击效应;有效减低桥梁低频噪声..隧道噪声在高速运行时尤为明显..当车辆以高速冲入隧道入口时;在隧道内将形成压缩波；当车辆以高速冲出隧道口时;压缩波将向外部放射而产生很大的噪声..因此;应在隧道的内壁、桥梁外表面饰以吸声材料;以改善桥梁、隧道中轨道下的减振吸声结构..2、传播途径及受声点方面的措施2.1 线路两侧设绿化带一般说来;铁路沿线两侧的绿化带既可以遮挡噪声的传播;又可以保护路基的稳定;还有净化空气;美化路容的作用..一般认为;矮的乔木比高的乔木防噪效果好；阔叶树比针叶树好；几条窄林带比一层稠密林带效果好..2.2 设置防声屏障以限制噪声的传播噪声在传播途径中;若遇到障碍物尺寸远大于声波时;则大部分声波能被反射;一部分被衍射;于是在障碍物或一定距离内形成“声影区”;其区域的大小与声响频率有关;声响频率越高;声影区范围越大..如果被保护点处于声影区;等效声级可以降低8 dBA～15 dBA；如果处于非声影区;也可降低3 dBA..为了增强防声屏障的效果;可在防声屏上铺设一些吸声材料;以避免和附近建筑之间形成反射..防声屏障的效果与其结构本身的隔声值有关;而所涉及的最小单位面积与屏障高度、屏障与声源的位置有关..2.3 合理布置路线在进行路网规划时;应注意不同功能线路之间的配合;避免穿越市中心和文教区、住宅区..对穿越城市的进站列车应开辟专用区域;以便集中采取措施..对于住宅区、文教区等特殊区域;应与铁路干线保持一定距离;利用环境自然条件降低噪声;必要时还可采用路堑或高架路..对于列车流量大的区域;应通过运行图控制车流密度;车辆匀速运行;以降低噪声..四、总结随着铁路高速化;铁路噪声已经越来越多地引起公众的强烈反应;此问题已经不可忽视..我国应该根据国情和路情;在吸收、消化国外已取得的先进经验和技术的基础上;提高标准;进行科学、合理的规划设计;选择和确定综合防治技术措施;积极开展轮轨噪声、振动影响因素和传播规律的定性定量分析；低噪声机车、车辆的研究与设计；低振低噪线路的研究与设计；铁路声屏障模型试验研究；列车运行噪声、振动的地面及随车监测系统的研究与开发等等;并应适时地将研究成果加以试用和推广;以期取得列车噪声、振动控制问题逐步解决..而且要具有超前意识;在设计和建设轨道交通时把环境测评减振降噪纳入长远规划;才能不仅给乘客舒适的乘坐环境;更能给铁路周边居民一个安静、和谐的生活环境..。

5.预测方案属性：选择生源与预测点之间的地面状态，输入当地环境空气参数，选择预测的声源，选择预测范围按 画出来，注意预测点X坐标与Y坐标的步长，默认值是100m，画出的图形为趋势图，这里我们要改为10m。预测结果选项，一般都要选上的。
6.预测结果：刷新结果，计算机经过计算，会生成一个txt格式的文件，到电脑的文件夹找出来备用。点击绘图按钮，选择A计权声级画图，即可生成图像。
水平格点数/步长
垂向格点数/步长
总网格数
1
网格1
-500,-500
1.2
101/10
101/10
10201
3.打开噪声衰减分布预测模式：衰减计算——噪声衰减分布计算
4.点击增加按钮，输入项目噪声源，在右侧一般属性区域选择噪声源类型，输入声源离地高度，点击 从背景图行上取得坐标。选择发声特性，输入项目经措施衰减后的噪声源强，注意总声功率级的代表频率默认值为500，总升功率级为A计权，代表功率应为1000。
2.声传播衰减参数
2.1声屏障参数
本次预测无声屏障
2.2矩形建筑物参数
表2.2矩形建筑物参数
序号
建筑物名称
顶点坐标
X边长
Y变长
角度
高度
外墙壁反
射作用
外墙吸声
室内源
室内隔声量
室内吸声系数
1
一期厂房
6,8
145
105
0
2
矩形建筑物2
-152,7
145
105
1
20
×
-
×
20
0
3
矩形建筑物3
93.00(1000Hz)
-
√
4
点声源4
90,-55,2

铁路噪音监测实施方案一、背景介绍。

铁路噪音是城市环境中常见的环境噪音之一，其来源主要包括列车行驶时的轮轨噪声、列车制动时的摩擦噪声、铁路设施设备的运行噪声等。

铁路噪音对周边居民的生活和健康造成了一定程度的影响，因此对铁路噪音进行监测和评估具有重要意义。

本文档旨在制定铁路噪音监测实施方案，为相关部门和单位提供技术支持和指导。

二、监测目的。

1. 了解铁路噪音的分布特征和时空变化规律；2. 评估铁路噪音对周边环境和居民的影响；3. 为铁路噪音治理和管理提供科学依据。

三、监测内容。

1. 铁路噪音监测点的确定，根据铁路线路分布和周边环境特征，确定监测点位，包括铁路沿线、居民区、学校、医院等重点监测区域；2. 监测参数，主要监测铁路噪音的声级（分贝）、频谱特征、噪音持续时间等参数；3. 监测时间，根据铁路运营情况和周边环境特点，确定监测时间段，包括白天、夜间等不同时段；4. 监测设备，选择符合国家标准和监测要求的噪音监测仪器，保证监测数据的准确性和可靠性。

四、监测方法。

1. 现场监测，在确定的监测点位进行现场监测，记录监测数据和环境背景信息；2. 数据处理，对监测获得的数据进行分析和处理，绘制铁路噪音分布图、时空变化图等；3. 结果评估，根据监测结果，评估铁路噪音对周边环境和居民的影响程度，提出改进建议和措施。

五、监测报告。

1. 编制监测报告，根据监测数据和评估结果，编制铁路噪音监测报告，包括监测方法、监测结果、评估分析、改进建议等内容；2. 报告提交，将监测报告提交给相关部门和单位，为铁路噪音治理和管理提供科学依据和技术支持。

六、监测质量控制。

1. 监测设备校准，定期对监测设备进行校准，确保监测数据的准确性和可靠性；2. 监测人员培训，对监测人员进行培训，提高其监测技术水平和操作规范；3. 质量评估，对监测数据和报告进行质量评估，确保监测结果的科学性和客观性。

七、总结。

铁路噪音监测是保障城市环境质量和居民健康的重要工作，制定科学合理的监测实施方案对于有效管理和治理铁路噪音具有重要意义。

公路噪声环境影响评价及预测方法分析公路噪声是城市环境中重要的环境噪声源之一，会带来许多潜在的健康和社会问题。

为了保护城市居民的健康和生活质量，必须对公路噪声进行评价和预测。

本文将探讨公路噪声环境影响评价及预测方法。

一、评价方法1. A型评价法：用于评估新建公路和已建公路的噪声环境影响。

该方法根据公路位置、车流量、车速和道路类型等因素来计算公路噪声水平，并根据噪声等级曲线和居民噪声接受水平来评估噪声环境对人类的影响。

2. B型评价法：用于评估噪声源和城市噪声的传播。

该方法通过测量和计算噪声源和建筑物之间的距离、地形、环境噪声和噪声源特性等因素来评估噪声传播。

二、预测方法公路噪声的预测是评估公路噪声环境影响的重要步骤。

公路噪声预测方法包括以下几种：1. 经验公式法：该方法利用实测数据和经验公式对噪声进行估算。

例如，利用车流量、车速和路段长度等数据，可以根据经验公式计算得到公路噪声水平。

2. 数值模型法：该方法利用计算机建立公路噪声预测模型，通过模拟车辆运行、传播和衰减等过程来预测公路噪声水平。

数值模型法具有精度高、可靠性好和预测精度长期稳定等特点。

3. 基于GIS的空间分析法：该方法利用地理信息系统 (GIS) 技术，将公路信息、车流量、车速和地形等数据进行空间叠加分析，预测噪声环境。

综上所述，公路噪声环境影响评价及预测方法包括A型评价法、B型评价法和直接测量法等评价方法，以及经验公式法、数值模型法和基于GIS的空间分析法等预测方法。

选择适合的方法可以更准确地评估公路噪声的影响，采取有效的措施保护城市居民的健康和生活质量。

位 移存 在 一 定 的 比例 关 系 ， 为 固有 振型 。不论 何 称 种 阻尼 情 况 ， 机械 结 构 对外 力 的 响应 都可 以表 示成 由固有 频 率 、 尼 比和 振 型等 模态 参 数 组成 的各阶 阻 振 型模态 的叠加 。系统 的运动 微分 方程 为
数 以及 振 型 等， 为分 析 识 别 声源 、 板 声 学 贡 献 分 壁 析 、 声预测 控 制提 供 依据 。本 文建 立 了轨 道 车辆 噪 车体 结 构和 车 内空 腔 的有 限元 模 型 ， 车体 结 构和 对 车 内声学空腔 的模态进 行 了研究 ， 另外 ， 车体 结构 对
［ ｛） ［ ］ｚ ＝ Ｍ］ ＋ Ｋ ｛｝ ０
（） ２
城市 轨道车 辆模态 分析与 噪声预测
７ ７
｛ ｛｝ｏｃ ｃｓ ｔ ｒ ｏ
（） ３
阶均 表 现 为端 墙 不 同彤 式 的局 部振 动 ， 明端 墙 说
其中 ｛｝ 位 量 幅 ｃ 角 率。 为 移矢 的 值； 为 频 ｏ
高 丁 １ ， 避 免 与 车 辆 振 动 频 率 接 近 或 一 ０Ｈｚ 以
致 。模 态 分析表 明： 体 １ 车 阶垂 向弯 曲振 型频 率 为 １ ． ７高 于 建 议 值 １ 满 足 车 体 动 态 设 计 要 ４１ ７ ０Ｈｚ
求。
３ 车 内空 间声学 模 态分 析
３１ 声学模 态简介 ． 车 内空 间 是 由车 身 壁 板 围成 的 个 封 闭空腔 ， 一
将 式（ ） 入式 （ ） ３代 ２ 得
刚度不足 ， 需要加 强 。第 ８ 阶模 态表现 为车顶与 底
表 １午 体前 １ 阶 结 构 模态 ５
Ｔｂ１ ａ Ｔｈ ｆｈ ｒ ｎ ｏ ｓｏｆｔ ｏｄ ｔｕ ｔｒ ｅ ｆｔ ａ ｋｓｍ ｄｅ ｂ ｙ ｓｒ ｃｕ ｅ ｉ ｈｅ

铁路边界噪声限值及其测量方法
铁路边界噪声限值及其测量方法
铁路噪声是指由铁路相关的活动所产生的噪声，并可以通过铁路影响公众居住环境的噪声，这种噪音对人们的健康有害，因此，为了防止群众被铁路噪声损害，很多国家和地区都通过立法规定了铁路边界噪声限值。

一般情况下，铁路边界噪声限值是指铁路经营单位应采取措施，将原产生噪声环境平均声级值控制在特定值以下的要求。

一般而言，铁路边界噪声限值的大小可能有所不同，具体的值取决于该国家的政策和法规的要求，也可能取决于某一特定环境的情况，比如这个环境中的道路等。

要进行铁路边界噪声测量，必须采用特定的设备，通常采用专门的声级计。

首先，必须调整声学传感器的位置，尽可能地避免噪声源，如风扇、冷却器、发动机等；其次，应调整声级计音制设置，以确保最佳测量结果；然后，将传感器放置在测量环境中，对噪声进行检测；最后，对收集的噪声数据做出分析，并得出最终结果，即
铁路边界噪声限值。

另外，在铁路边界噪声测量过程中，还需要考虑到噪声源具有不同的产生环境特性，从而根据测量环境中噪声源的不同，采用不同的测量方法。

综上所述，噪声对公众的健康有害，因此，许多国家和地区通过立法对铁路边界噪声实施管制，具体的管制以及测量方法要根据铁路经营单位的具体情况来进行安排，以确保公众的健康安全。

4.4.2噪声传播声级衰减的计算方法
1. 概述 2. 噪声衰减计算公式 3.噪声随传播距离的衰减（几何衰减） 4.遮挡物引起的噪声衰减
5.空气吸收衰减 6.附加衰减
6、附加衰减
附加衰减包括空气附加衰减和地面附加衰减。按导 则规定，在噪声环境影响评价中，不考虑风、温度 梯度以及雾引起的空气附加衰减。
倍频程声压级( d B )
100 90 80 70 60 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000 频率 ( H z )
噪声户外传播声级衰减计算（计算分两步） (1)计算预测点的倍频带声压级：
Loct r Loctref r0 Aoctdiv Aoctbar Aoctatm Aoctexc
n 0.1 Lpi Li LA 10lg 10 i 1 式中： ΔLi——第i个倍频带的A计权网络修正值，dB； n——总倍频带数。
对稳态的机械噪声，原则上使用倍频带计算式
举例：
中心频率 频带声压级
63 65 -2.6 38.8 85.2
125 73 16.1 56.9 -
方法与原则：
选取相似的型号、工 况和环境条件的噪声源 严格按照国家现行标准来测量： 特定噪声源的测定 噪声源的声功率级的测定 声源辐射噪声的测量 必要的声学校正
报告书中要说明噪声源数据测量方法及使用的标准
清华大学天然气-燃气联合循环发电供热(冷)系统工程环评报告-声评价部分
(2).引用已有的数据
倍频带噪声通过密叶传播时产生的衰减
项目
传播 距离 1020 63 0 0.02 125 0 0.03
倍频带中心频率衰减 250 1 0.04 500 1 0.05 1000 1 0.06 2000 1 0.08 4000 1 0.09 8000 1 0.12

高速铁路运输气动噪声分析与降解方法探讨随着高速铁路运输的发展，气动噪声问题日益凸显。

气动噪声是指高速列车行驶时凭借空气流经引起的噪声，对周围居民和环境造成了一定的影响。

因此，对高速铁路运输气动噪声进行准确分析并提出降解方法是一个重要的课题。

在分析高速铁路运输气动噪声之前，我们首先要了解气动噪声的产生原因。

当高速列车行驶时，空气流经车体、车窗、车轮、电缆等部件，会产生涡流和尾迹，同时也会引起噪声。

这些噪声主要包括空气波噪声、涡流噪声和尾迹噪声。

因此，针对这些噪声成因，我们可以制定相应的降噪措施。

针对高速铁路运输气动噪声的分析方法有很多种，下面我们将介绍两种经常应用的方法。

首先是数值模拟方法。

这种方法基于计算流体力学的原理，通过数值模拟计算，并得到噪声的预测结果。

数值模拟方法在预测和分析气动噪声中应用广泛，其优点是可以快速计算出复杂流动条件下的噪声分布，提供详细的噪声信息。

此外，数值模拟方法还能够评估不同降噪方案的效果，并指导设计优化。

但是，数值模拟方法也存在一些限制，如计算量大、模拟结果与实际情况存在差距等。

另一种分析方法是实测数据分析法。

通过在实际运行的高速铁路上采集噪声数据，对其进行分析和处理。

这种方法可以直接反映铁路运输中的噪声情况，具有更高的可靠性。

实测数据分析法可通过测量、分析和比较来取得准确的噪声信息，并进一步对噪声来源和影响因素进行分析。

然后可以根据分析结果制定相应的降噪方案。

除了分析方法，还有一些常用的降噪方法可以应用于高速铁路运输气动噪声的控制与降低。

首先是提高车身设计。

通过优化车体外形、减小空气阻力，降低噪声源的产生。

例如，采用空气动力学设计来减小涡流的产生，减少气动噪声的辐射。

其次是采取隔音措施。

可以在车体内部和外部表面使用隔音材料，减少气动噪声的传播和振动。

同时，还可以使用隔音窗户和隔音门等设备，减少噪声对内部空间的传递。

第三是优化轨道设计。

适当改善铁路轨道的几何形状和结构参数，可以减少列车行驶过程中产生的噪声和振动。

点击菜单栏grid|calc grid开始网格预测；
点击菜单栏grid|appearance对噪声等值线图进行设置；
使用工具栏中的符号设定功能，设定图例（symbol:caption:grid ）。
（2）立面源模型
eg. 一风机，置于一隔音间内(长10米*宽10米*高5米)，隔音间开有一扇 门(高3米*宽2米,设门的隔声量为10分贝)，室内测得混响值为90分贝 (1000HZ)，要预测其对50米外一关心点的影响，预测高度1.2米，关心点 执行《城市区域环境噪声标准》中的1类标准（昼55，夜45）。
步骤：新建一点源，输入其名称风机；类型确定为单频1000HZ；声 功率PWL输入100分贝；在该点坐标系中输入高度1米。
在50米外建立关心点（直接输入坐标/借助辅助线）；输入该点对应 执行的昼夜标准值；在该点坐标系中输入高度1.2米。
点击 开始计算。 双击关心点，得到点声源对该点贡献值及超标情况。 使用右键菜单中的generate label功能，设置标注框。
工具箱
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堤坝
垂面网格
点声源
线声源 水平面声源 垂面声源 接受点 建筑物评估 区域计算
插入图形 声压水平显示 文本框 道路模型 交通灯模型 停车场模型 铁路模型
运动场模型
辅助线 三维反射体
插入符号
距离标记
建筑物模型 屏障
桥梁 吸声地面 功能区设定
100
90
80
70
60
63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
• (1)频谱
频率 (Hz)

• (2)倍频程

高速列车车内低频气动噪声预测作者：卢勇张继业刘加利来源：《计算机辅助工程》2013年第06期摘要：为研究气动载荷下高速列车的车内低频噪声，建立高速列车空气动力学模型，采用大涡模拟（Large Eddy Simulation，LES）法计算中间车的表面脉动压力.将脉动压力加载到高速列车的有限元模型上，通过瞬态分析得到车体的振动位移响应；将位移响应作为边界条件，采用边界元法（Boundary Element Method，BEM）分析车内噪声.结果表明：车窗振动位移最大，车顶和车底次之；中间车车厢的两端声压比中部大；在低频范围内，车厢内声压呈强弱交替分布，声场强弱界限较明显，且随着频率的增大，沿车体纵向和横向干涉条纹增多；车内低频气动噪声随速度二次方的增大而增加.关键词：空气动力学；大涡模拟；脉动压力；气动载荷；位移响应；瞬态分析；边界元法中图分类号： U270.16； U271.91 文献标志码： B收稿日期： 2013-01-09 修回日期： 2013-02-01基金项目：国家自然科学基金（50823004）；“十一五”国家科技支撑计划（2009BAG12A01-C12）作者简介：卢勇（1987—），男，四川资中人，硕士研究生，研究方向为列车车内气动噪声，（E-mail）lu_yong20064165@；张继业（1965—），男，四川夹江人，教授，博士，研究方向为车辆动力学与控制和车辆减振降噪等，（E-mail）jyzhang@Prediction of interior low frequency aerodynamic noise ofhigh speed trainLU Yong， ZHANG Jiye， LIU Jiali（Traction Power State Key Laboratory， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031，China）Abstract： To study the interior low frequency noise of high speed train under the aerodynamic loads， an aerodynamics model of high speed train is built and the fluctuation pressure of the middle train surface is calculated using Large Eddy Simulation（LES） method. The fluctuation pressure is loaded on the finite element model of the high speed train， and the vibration displacement response of the train body are obtained by transient analysis； taking the displacement response as the boundary condition， the interior noise is analyzed using Boundary Element Method（BEM）. The results show that， the vibration displacement of the train windows are largest， followed by that of the roof and the bottom； the sound pressure of both ends of the compartment is larger than that of the middle； under the low frequencies， the sound pressure in the compartment is distributed in strong-weak alternation， the boundaries between strong and weak sound fields is obvious， and the interference fringes increase along the vertical and horizontal direction of train body with the increase of frequency； and the interior low frequency aerodynamic noise increases with the increase of the velocity square.Key words： aerodynamics； large eddy simulation； fluctuation pressure； aerodynamic load； displacement response； transient analysis； boundary element method0 引言随着高速列车运行速度的不断提高，车体振动愈来愈强烈，使车体振动产生的结构噪声增大，导致列车的舒适性恶化.[1-2]车体振动主要由轨道不平顺以及车体表面气流分离、旋涡脱落和漩涡破碎等导致.随着速度的增大，高速列车的气动噪声在列车总噪声中所占的比重愈来愈大.当轮轨列车的速度达到290 km/h和磁浮列车的速度达到256 km/h时，列车的气动噪声便占据主导地位.[3]气动噪声随着车速的6次方增长[4]，可见，随着高速列车速度的进一步增大，气动噪声更加突出，因此降低高速列车车内噪声的研究非常必要.刘加利等[5]采用统计能量法分析高速列车车内中高频气动噪声，得到司机室在0.5 kHz时最大声压级为93.79 dB，乘客室的最大声压级为81.99 dB；刘岩等[6]通过线路实车试验，得到铁路客车在通过桥梁、隧道、平道、道岔和会车等不同工况以及不同运行速度（60～130km/h）下，车内各测试位置的噪声变化和分布规律，总结出既有线路铁路车辆车内噪声以低、中频为主的结论；肖友刚等[7]研究司机室内的气动噪声，采用边界元法（Boundary Element Method，BEM）进行声学计算，认为司机室内的气动噪声主要以低频为主，在52.3～58.8 dB （A）之间变化.在车内噪声控制方法方面，国内外研究取得一定进展.范蓉平等[8]将黏弹性阻尼材料应用在列车车内减振降噪研究中，发现车厢内采用改性沥青和水性涂料的减振降噪效果较为明显；FULLER等[9-11]研究噪声的主动控制方法.主动噪声控制方法对机舱内、车内空腔的低频噪声有较好的降噪效果.国内外对于研究车体在气动载荷下的振动响应文献较少，且未见在不同速度下对车内低频气动噪声的影响分析研究.本文采用大涡模拟（Large Eddy Simulation，LES）法计算高速列车表面脉动压力，然后加载到车体结构有限元模型上，进行气动响应瞬态分析，最后提取不同速度下的结构振动位移响应作为边界条件，进行声学分析.1 车内低频气动噪声计算方法1.1 LES控制方程LES的基本理论将湍流脉动划分为大小尺度两部分.其中，大尺度脉动通过求解滤波后的N-S方程得到，小尺度脉动对流场的影响则通过构建滤波产生的亚格子应力体现.[12]u-i/xi=0（1）u-it+u-iu-jxj=-1ρp-xi+υρ2u-ixixj-1ρτijxj（2）τij=-（uiuj-u-iu-j）（3）式中：u-i和u-j分别为经过过滤后的i和j方向的速度分量；t为时间；ρ为空气密度；υ为空气动力黏性系数；τij为亚格子尺度雷诺应力，体现小尺度涡对运动方程的影响.为使方程组封闭，根据Smagorinsky的基本亚格子雷诺应力模型，有τij-τkδij/3=-2μtS-ij （4）式中：τk为k方向应力；δij为Kronecker Delta符号；μt为亚格子湍流黏性系数；S-ij为求解尺度下应变张量分量，S-ij=12u-ixj+u-jxi（5）1.2 声学BEM控制方程气动载荷下的列车位移响应（或速度、加速度）为时域响应，经傅里叶变换后得到结构位移的频域响应.[13]声场压力p应满足Helmholtz方程Δ2p-k2p=-jρ0ωq（6）式中：k为波数；j 为虚数单位；ρ0为空气密度；ω为角频率；q为单位体积的体积速度.在流固交界面S上，Helmholtz方程的解p满足p/n=-jρωvn（7）式中：n为边界的法线方向；v-n为S上的法向速度.对于列车车内声场中任意一点处的声压p，可由边界S上的声压p和法向振动速度v积分得到到，即p=CTp+DTv（8）式中：Ci和Di分别为C和D的分量.Ci=∫SNi×G（X，Y）ndS （9）Di=jρ0ω∫SNi×G（X，Y）dS（10）式中：Ni为形函数，在节点i上为1，在其他节点上为0；G（X，Y）为格林函数，该函数应满足Helmholtz方程.2 计算模型和网格划分2.1 列车空气动力学模型2.1.1 计算模型以高速列车为研究对象，采用三节车（头车+中间车+尾车）编组，全长75.2 m，高速列车计算模型和测点示意见图1.图 1 高速列车计算模型和测点示意Fig.1 Schematic diagram of calculation model andmeasure point of high speed train2.1.2 计算区域和网格划分为计算列车表面脉动压力，建立计算区域，见图2.头车距入口处100 m，尾车距出口处200 m，左、右两端各40 m，车底距地面376 mm，区域高40 m.图 2 计算区域Fig.2 Computation domain该模型采用非结构化网格划分，列车表面网格尺寸最大控制在60 mm；整个流场区域采用四面体网格划分，整个计算模型共划分网格数量约1 200万个，计算网格见图3.图 3 计算网格Fig.3 Computation mesh2.2 列车结构有限元模型高速列车车体是非常复杂的空间三维结构，车体结构的实际构造和受力都非常复杂，故建立有限元分析模型时，既要最大限度地符合车体结构和受力特点，又要在保证计算精度和可靠性要求下节省计算机的运行时间.选取网格单元大小为60 mm，参照车体实际结构尺寸，对车体局部位置进行人工网格控制，使整个模型有很好的网格精度.车体有限元模型共包含约256 831个单元，170 763个节点.车体有限元模型见图4.图 4 车体局部有限元模型Fig.4 Finite element model of partial train body2.3 声学边界元模型车内噪声的计算分析主要有有限元法和BEM等2种方法，本文采用BEM进行声学计算.声学边界元网格见图5，其网格尺寸为200 mm，满足本文所计算最大频率（200 Hz）的声学网格要求[13]，即L≤c/（6fmax）（11）式中：L为单元最大尺寸；c为声速；fmax为所要求解的最大频率值.图 5 声学边界元网格Fig.5 Acoustics boundary element mesh3 计算结果分析3.1 列车空气动力学计算结果分析基于商业软件FLUENT计算列车表面的脉动压力.以列车速度为350 km/h在平地上行驶为例，对图1中显示的列车车窗监测点进行监测，得到的脉动压力时程曲线见图6，可知，高速列车在平地上以350 km/h的速度行驶时，其中间车车窗附近的脉动压力在-50 Pa上下波动.图 6 脉动压力时程曲线Fig.6 Time history curve of fluctuation pressure3.2 气动作用下列车结构瞬态响应列车在高速行驶时，由于脉动压力引起列车车身表面振动，从而引起车内的结构噪声辐射，因此，在进行声学分析前，需进行气动作用下列车车体结构瞬态响应分析.将第3.1节计算得到的列车表面脉动压力作为载荷加载到列车表面，进行气动瞬态响应分析，计算结果见图7，可知，列车在气动载荷作用下，车窗振动响应最为剧烈，车顶、车底处次之.车窗处最大振动位移达到1.0 mm.因此，在进行车体设计时，应注意提高车顶、车底和车窗附近的刚度.（a）车窗（b）车顶部（c）车底部（d）端墙图 7 振动位移Fig.7 Vibration displacement3.3 列车车内声学计算结果分析将第3.2节中的车体振动位移提取出来，作为声学分析的边界条件.因有限元网格尺寸与声学边界元网格尺寸有一定的差异，故采用映射方法，即声学边界元网格上某节点的边界条件为距离有限元网格上节点最近的5个点的振动位移加权平均值.3.3.1 车厢内表面声场分布计算以列车速度为350 km/h在平地上行驶为例，对车内声压的分布进行分析，高速列车车内空腔声压级云图见图8.（a）80 Hz（b）110 Hz图 8 80和110 Hz时车内空腔声压级云图，dBFig.8 Acoustic pressure level contour of interior cavity at 80 and 110 Hz，dB由图8可知，在频率为80 Hz时，高速列车车厢沿纵向和横向的声压出现叠加；在频率为110 Hz时，车厢沿纵向、横向和垂向均出现声压的叠加现象.3.3.2 车内声场分布分析根据ISO 3381《各种有轨车辆噪声测量》和ISO 3095《铁道车辆噪声测量》标准，在车体垂向选取离地板高度为1.2和1.6 m平面为观测平面，同时，在车体纵向自车体中部横剖面，选取离车体中部距离分别为0，±1.5，±3.5，±5.5，±7.5，±9.5和±11.5 m的横剖面作为声场平面，观察车内声场分布情况.声压级云图见图9～11.（a）80 Hz（b）110 Hz图 9 80和110 Hz时距车底1.2 m高处声压级云图，dBFig.9 Acoustic pressure level contour at place of 1.2 m above train bottom at 80 and 110 Hz，dB （a）80 Hz（b）110 Hz图 10 80和110 Hz时距车底1.6 m高处声压级云图，dBFig.10 Acoustic pressure level contour at place of 1.6 m above train bottom at 80 and 110 Hz，dB（a）80 Hz（b）110 Hz图 11 80和110 Hz时车内横向剖面声压级云图，dBFig.11 Acoustic pressure level contour of train cross section at 80 and 110 Hz，dB由图9～11可知，在频率为80和110 Hz时，声场沿车长结构对称分布，且呈现强、弱交替分布的状况；声场强、弱界限较为明显，且随着频率的增大，沿车体方向和横向的干涉条纹增多，分界面也越来越复杂.同时由图9～10可知，据车底1.6 m高处观测平面的声压值比距车底1.2 m高处的声压值大.如在80 Hz时，据车底1.2 m高的观测平面的最大声压为95.3 dB；而距车底1.6 m高的观测平面的最大声压为97.5 dB.3.3.3 声压频率响应分布为深入评估车内的声场，在车厢内距车底板1.2和1.6 m高处，各选取5个位置点作为车内声场预测点；同时，选取绕车身轮廓附近的7个点作为声场预测点，见图12.车厢地板离坐标原点1.1 m高处，测点1～17的坐标（单位为m）分别为：（9.25，1.2，-1.6），（9.25，1.2，-2.0），（9.25，1.2，-2.3），（9.25，1.2，-2.7），（9.25，1.1，-3.1），（9.25，0.5，-3.4），（9.25，0，-3.5），（-9.25，0，-2.7），（-5.0，0，-2.7），（0，0，-2.7），（5.0，0，-2.7），（9.25，0，-2.7），（9.25，0，-2.3），（5.0，0，-2.3），（0，0，-2.3），（-5.0，0，-2.3）和（-9.25，0，-2.3）.图 12 测点布置Fig.12 Measuring point arrangement采用BEM，计算得到上述测点的A计权声压级，以列车速度350 km/h为例，计算结果见图13.可知，当车内噪声在68 Hz时，声压级最大.当频率约为68 Hz时，声压级有个突变的情况.经车体结构模态分析和车内空腔声学模态分析，该突变是由于车体结构模态的第76阶频率与车内空腔声学模态的第18阶频率均在68 Hz左右，从而引起车内声腔与结构的共振，使声压级变大.因此，在车体设计时，需要尽量避免这种情况.其次，在仅考虑气动载荷的情况下，根据图13（b）与13（c）的比较可知，距车底1.6 m高处的声压比距车底1.2 m高处的声压要大一些.（a）车身内轮廓附近（b）距车底1.6 m高处（c）距车底1.2 m高处图 13 A计权声压级频率分布Fig.13 A-weighted sound pressure level frequency distribution3.3.4 速度对车内噪声的影响由文献[4]可知，列车外场气动噪声随车速的6次方增长，因此，有必要研究速度对车内气动噪声的影响.各测点的总声压级-速度曲线见图14.（a）车内横向方向上测点（b）车内垂向方向上测点（c）车内纵向方向上测点图 14 各测点的总声压级-速度曲线Fig.14 Curves of total sound pressure level vs velocity由图14可知，列车车内气动噪声随速度的增大而增大；根据曲线的斜率可知，随着速度增大，车内气动噪声的总声压级的增加值也越来越大.由图14（a）可知，在车身轮廓附近测点总声压级值比列车纵向对称面总声压级值大；由图14（b）可知，距车底1.2 m高处的总声压级值比距车底1.6 m高处的总声压级值大；由图14（c）可知，车的两端位置处的总声压级值比车的中部总声压级值大一些.部分测点总声压级值的拟合公式见表1，可知，高速列车车内气动噪声随列车速度的2次方增长.表 1 部分测点总声压级值的拟合公式Tab.1 Fitting formulas of total sound pressure level of some measure points4 结论（1）在大部分频率处，车厢内的噪声场点声压分布呈现强、弱交替状况，声场强、弱界限较为明显，且随着频率的增大，沿车体方向和横向干涉条纹增多，分界面也越来越复杂.（2）在68 Hz时，该列车车体结构与车内空腔发生共振，使得车内声压级在68 Hz时出现急剧上升的现象.因此，在设计车体时注意避免这种情况.（3）在只考虑气动载荷的情况下，根据图13（b）与13（c）的比较，距车底1.6 m高处的声压级比距车底1.2 m高处的声压级大一些.（4）列车车内气动噪声随速度的增大而增大.根据图14曲线的斜率可知，随着速度增大，车内气动噪声的总声压级值的增加值越来越大，且随列车速度的2次方增加.参考文献：[1] 范蓉平，孙旭，孟光，等. 高速列车车内噪声特性研究[J]. 振动工程学报， 2004， 17（S1）： 1097-1100.FAN Rongping， SUN Xu， MENG Guang， et al. Study on noise characteristics within high speed train[J]. J Vibration Eng， 2004， 17（S1）： 1097-1100.[2] 张瑞婷，赵云生. 高速列车的减振降噪技术[J]. 国外铁道车辆， 2005， 42（2）： 10-16.ZHANG Ruiting， ZHAO Yunsheng. Damping and noise reduction technology for high speed trains[J]. Foreign Rolling Stock， 2005， 42（2）： 10-16.[3] 沈志云. 高速列车的动态环境及其技术的根本特点[J]. 铁道学报， 2006， 28（4）： 1-5.SHEN Zhiyun. Dynamic environment of high speed train and its distinguished technology[J]. J China Railway Soc， 2006， 28（4）： 1-5.[4] GOLDSTEIN M V. Unified approach to aerodynamic sound generation in boundaries[J]. J Acoust Soc Am， 1974， 56（2）： 497-509.[5] 刘加利，张继业，张卫华. 高速列车车内中高频气动噪声计算方法[J]. 交通运输工程学报， 2011， 11（3）： 55-60.LIU Jiali， ZHANG Jiye， ZHANG Weihua. Calculation method of interior aerodynamic noises with middle and high frequencies for high speed train[J]. J Traffic & Transportation Eng， 2011， 11（3）： 55-60.[6] 刘岩，张晓排，黄彬，等. 铁路客车车内噪声分布规律研究[J]. 噪声与振动控制，2007， 27（1）： 74-76.LIU Yan， ZHANG Xiaopai， HUANG Bin， et al. Research of interior noise distributing rule of existing railway vehicles[J]. Noise & Vibration Contro， 2007， 27（1）： 74-76.[7] 肖友刚，田红旗，张洪. 高速列车司机室内气动噪声预测[J]. 交通运输工程学报，2008， 8（3）： 10-14.XIAO Yougang， TIAN Hongqi， ZHANG hong. Prediction of interior aerodynamic noise of high speed train cab[J]. J Traffic & Transportation Eng， 2008， 8（3）： 10-14.[8] 范蓉平，孟光，贺才春，等. 黏弹性阻尼材料用于列车车内减振降噪的试验研究[J].机械强度， 2010， 32（2）： 188-195.FAN Rongping， MENG Guang， HE Caichun， et al. Experimental study of viscoelastic damping materials for vibration and noise control within railway vehicles[J]. J Mech Strength，2010， 32（2）： 188-195.[9] FULLER C R， von FLOTOW A H. Active control of sound and vibration[J]. IEEE Transactions on Contrl Sys， 1995， 15（6）： 9-19.[10] FULLER C R， ELLIOTT S J， NELSON P A. Active control of vibration[M]. London：Academic Press Inc， 1996： 95-113.[11] FULLER C R. Active control of sound transmission/radiation from elastic plates by vibrational inputs： I analysis[J]. 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第1篇一、引言随着城市化进程的加快，建设工程项目日益增多，工程施工噪声污染问题日益凸显。

为了有效预防和控制工程施工噪声污染，提高施工质量，保障周边居民的生活质量，本文对工程施工噪声进行预测分析。

二、工程施工噪声预测方法1. 声级预测法声级预测法是工程施工噪声预测中最常用的一种方法。

根据噪声源声功率、距离和传播环境等因素，通过声学计算模型预测噪声源在特定位置的声级。

声级预测法主要包括以下步骤：（1）确定噪声源声功率：根据工程实际情况，确定各噪声源的声功率，如钻探、破碎、混凝土搅拌、运输等。

（2）确定声传播环境：分析施工场地周围环境，如地形、植被、建筑物等，确定声波传播的衰减系数。

（3）计算声级：根据声功率、距离和传播衰减系数，利用声学计算模型计算预测点的声级。

2. 噪声源识别法噪声源识别法是通过分析噪声源的特性，确定噪声源的类型和数量，进而预测噪声污染程度。

主要包括以下步骤：（1）收集噪声源数据：收集施工现场的噪声源信息，如设备型号、运行时间、功率等。

（2）分析噪声源特性：根据噪声源数据，分析噪声源的特性，如频率、强度、持续时间等。

（3）识别噪声源：根据噪声源特性，确定噪声源的类型和数量。

（4）预测噪声污染程度：根据识别出的噪声源，预测施工现场的噪声污染程度。

3. 噪声源控制法噪声源控制法是通过分析噪声源的产生机理，找出噪声控制的关键环节，制定相应的噪声控制措施。

主要包括以下步骤：（1）分析噪声源产生机理：研究噪声源产生的原因，找出噪声控制的关键环节。

（2）制定噪声控制措施：针对关键环节，制定相应的噪声控制措施，如降低噪声源功率、改变噪声源位置、使用低噪声设备等。

（3）预测噪声控制效果：根据噪声控制措施，预测施工现场的噪声污染程度。

三、工程施工噪声预测结果分析通过对工程施工噪声的预测，可以得到以下结果：1. 施工现场噪声污染程度：根据预测结果，了解施工现场的噪声污染程度，为噪声治理提供依据。

2. 噪声源分布情况：分析噪声源在施工现场的分布情况，为噪声控制提供针对性措施。

铁路边界噪声限制及其测量方法咱们今天要聊的是铁路边界噪声，这可是个大事儿！想象一下，你正坐在家里，突然耳边传来火车呼啸的声音，是不是有点小激动，又有点小害怕？这就是铁路边界噪声，它就像个调皮的孩子，时不时来打扰我们的宁静生活。

铁路边界噪声到底该怎么限制呢？别急，让我来给你细细道来。

你得知道铁路边界噪声的“规矩”。

简单来说，就是得有个标准，让火车在规定的速度和距离内行驶，这样才能保证不会吵到居民。

这个标准可不是随便定的，得经过科学计算和试验，确保既安全又舒适。

咱们说说怎么测量铁路边界噪声。

这可不是件容易的事，得用上高科技的设备才行。

比如说，有一种叫做声级计的仪器，它能准确地测出声音的大小，帮助我们评估噪声水平。

还得有专业的测量人员，他们像侦探一样，仔细地记录下每个角落的声音数据，为制定噪声标准提供依据。

现在咱们来说说铁路边界噪声对咱们的影响。

想象一下，如果火车开得太快或者太近，那声音就像打雷一样，震耳欲聋，让人受不了。

特别是晚上，那声音更是让人睡不着觉。

长期生活在高噪声环境中，对我们的听力和心血管都不好。

所以啊，铁路边界噪声的控制非常重要，它关系到我们每个人的生活质量。

怎样才能减少铁路边界噪声呢？其实很简单，只要咱们遵守规则，不随意靠近铁路就行了。

相关部门也要加强监管，确保铁路运行的安全和稳定。

我们也可以自己动手，安装一些隔音设备，比如吸音板、隔音窗等，这样也能在一定程度上降低噪声对我们的生活影响。

我想说的是，铁路边界噪声虽然是个麻烦事，但只要我们共同努力，相信一定能够找到解决问题的办法。

让我们携手共进，为打造一个安静舒适的生活环境而努力！今天的铁路边界噪声话题就到这里吧。

如果你还有其他问题或者想法，欢迎随时留言交流哦！记得点赞关注我，下次再见！。

铁路噪声污染防治措施及建议
1、噪声污染防治
铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。

声源控制主要有铺设无缝钢轨、封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。

2、噪声治理效果分析
无缝钢轨可降低轮轨噪声3.5～3.8dBA，封闭线路、控制随机鸣笛可控制鸣笛噪声影响，主体工程采取的降噪措施可极大的降低铁路噪声对环境的影响。

各居民区在采取吸声式声屏障、围墙后，铁路边界噪声达标，4类区昼间达标夜间基本达标，2类区昼间基本达标夜间基本不能达标，1类区昼间基本不能达标夜间超标；采取隔声窗后，可有效降低室内铁路噪声影响。

学校、医院、敬老院等特殊敏感点在采取声屏障、隔声窗等措施后，室外或室内的声环境可满足相应功能要求。

3、补强措施
居民区在采取铺设无缝钢轨、封闭线路、控制机车随机鸣笛、吸声式、隔声式声屏障、围墙等措施后，2类区、1类区夜间仍普遍存在超标现象。

为防止铁路噪声在运营期扰民，在运营期应对铁路噪声实施跟踪监测，采取控制随机鸣笛、提高铁路装备技术含量、加强对轨道机车车辆的保养及维修、加强铁路两侧绿化、建立铁路线路安全保
护区等措施进一步降低铁路噪声。

采取补强措施后，铁路噪声对敏感点的影响将得到进一步的控制。

Cadna/A 噪声预测软件教程 @irkCadna/A(3.7) 噪声预测软件教程Cadna/A噪声预测软件教程@irk Cadna/A系统是一套基于ISO9613标准方法、利用WINDOWS作为操作平台的噪声模拟和控制软件。

该系统适用于工业设施、公路、铁路和区域等多种噪声源的影响预测、评价、工程设计与控制对策研究。

注意事项：1、DEMO版不能保存，其他功能基本都能用；2、DEMO版出图后，用软件自带的复制的话，粘贴会在图上画布规则的线条，建议直接截屏复制；3、建议试用后购买正版。

1打开Cadna/A，点菜单栏上的“档案”，然后选择汇入数据。

2在文件类型中选择DXF文件（也可选你熟悉的数据类型文件），然后找到你要打开的文件。

3打开底图文件。

（建议将底图文件的比例改为以“米”为单位，减少预测的计算时间）4打开后，按鼠标滚轮缩放底图至最佳大小。

缩放至屏幕大小指针，平时鼠标可点这个，避免出错5选择建筑物底线（连成一体的建筑物外轮廓线，CAD中可使用粘贴块或PE命令连接多线条），也可自行按照底图轮廓描绘轮廓线。

面声源线声源点声源6在选择的建筑物外轮廓线上点击右键，选择Convert to，再选择building，这时轮廓底线将转换为Cadna/A中的建筑物外轮廓线。

建筑物轮廓线桥梁声屏障7 然后双击此轮廓线，或者单击右键后，选择Edit..，在弹出窗口中填入建筑物的高度。

建筑物的地面高度 建筑物的高度建筑物的屋顶高度 （这个一直没弄明可在这里选择建筑物高度输入形式，具体的多摸索8这样，一个建筑物的模型就完成了。

再选择时可以看见图示为建筑物轮廓线了。

9按照前面的方法，完成其他的建筑物。

10下面完成道路轮廓线设置。

选择道路的底线，也可自己描绘。

然后选择Convert to，再选择road，这时轮廓底线将转换为Cadna/A中的道路轮廓线。

铁路，轻轨停车场十字路口道路11双击此轮廓线，或者单击右键后，选择Edit..，在弹出窗口中编辑该道路属性。

隧道工程中的噪声和空气污染预测随着城市化进程的不断加快，隧道工程在城市交通建设中扮演着重要的角色。

然而，隧道工程建设过程中产生的噪声和空气污染问题不容忽视。

为了保障人们的生活环境和健康，预测隧道工程中的噪声和空气污染非常必要。

对于隧道工程中的噪声和空气污染预测，需要进行详尽的环境影响评价和模拟研究。

首先，评估隧道施工和运营过程中可能产生的噪声源和空气污染物种类，包括机械设备、爆破、车辆行驶等因素。

其次，确定受噪声和空气污染影响的区域范围和人群密度，以及可能导致的健康影响。

最后，根据实际工程参数，进行模拟计算和预测，评估噪声和空气污染对周围环境和人体健康的潜在影响。

噪声污染是隧道工程中常见的环境问题之一。

隧道施工过程中，机械设备、爆破声、挖掘声等都会产生噪声，给附近居民和办公区域带来困扰。

因此，需通过科学的噪声模拟技术来预测噪声传播范围和影响程度。

在预测噪声时，需考虑噪声源的频率、声功率、传播路径、地形地貌和建筑物遮挡等因素。

通过利用噪声模拟软件，结合隧道设计和环境要求，可以预测不同区域的噪声水平，为噪声治理措施的制定提供科学依据。

空气污染是另一个隧道工程带来的环境问题。

隧道施工和运营过程中，车辆尾气排放和尘埃等因素都会导致空气污染。

为了准确预测隧道工程中的空气污染，需建立适用的数学模型，考虑到车辆类型、数量、排放标准、通风情况等多个因素。

通常采用Computational Fluid Dynamics数值模拟方法和扩散模型来进行空气污染预测。

通过模拟计算，可以预测在不同的气象条件下，空气污染物浓度的分布情况，评估其对周围环境和人体健康的影响。

为了准确预测隧道工程中的噪声和空气污染，需要充分考虑到工程的特殊性和地理环境因素。

根据实际工程参数和地理条件，结合数学模型和实测数据，进行科学的预测和评估。

此外，为了确保预测结果的准确性，应该进行几组不同参数的模拟实验，对比和分析结果，寻找最佳的噪声和空气污染控制方案。