城市快速路交通安全评价方法的比较研究

2010年11月第23卷第6期黑龙江生态工程职业学院学报JournalofHeilongjiangVocationalInstituteofEcologicalEngineeringNov．2010Vol．23No．6

城市快速路交通安全评价方法的比较研究刘惠春1，2邓红星2（1．哈尔滨职业技术学院，哈尔滨150081；2．东北林业大学，哈尔滨150040）

摘要：在分析城市快速路交通事故及其原因的基础上，较系统地介绍现有城市道路交通安全的评价方法，并对其进行分析比较，明确了城市快速路交通安全评价方法的适用范围，对评估城市快速路交通安全水平、分析交通事故原因和控制交通事故发生具有重要的指导意义。关键词：城市快速路；交通安全；评价方法；比较研究中图分类号：F570．3文献标志码：A文章编号：1674－6341（2010）06－0003－04

收稿日期：2010－10－05作者简介：刘惠春（1972－），女，黑龙江伊春人，副教授，从事交通运输、汽车运用工程教学研究。

汽车交通是现代文明和进步的重要标志，是人们生产、生活不可缺少的重要组成部分。随着汽车保有量的迅速增加，城市道路交通事故频繁发生。据统计，全世界每年有120万人死于道路交通事故，受伤害的数字高达5000万。2009年，我国可统计的道路交通事故共52661起，死亡人数15646人，受伤人数63102人，直接经济损失2亿元。交通事故给社会带来了巨大的损失，给家庭造成不可弥补的伤害。因此，加强城市快速路交通安全评价方法的研究，可以分析交通事故产生的原因，评估道路交通安全程度，采取有效措施预防或减少道路交通事故的发生。目前，国内在该领域虽然已经有很多的研究成果，但仍有很多技术方面问题亟待解决。城市快速路交通安全评价方法有许多种，每种方法都有自己的特点和适用范围，但究竟哪种方法科学、可行，有必要对城市快速路交通安全评价方法进行比较研究。1城市快速路交通事故及其原因1．1城市快速路及其交通事故城市快速路是指城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉，并对出入口进行控制，供汽车以较高速度行驶的道路。城市快速路种类，按范围可分为两类：一是城市内快速路，如北京的二、三环，上海的内环、外环，天津的外环、中环等；二是城市间快速路，如北京的京通快速路、八达岭快速路，天津的津塘快速路、津滨快速路等。按道路类型分为地面快速路、地道快速路和高架快速路三种。快速路是城市道路的最高层次，实际上属于高速路的范围，但与高速道路不同之处是它不是在全线，而是在某些路段控制车辆进出［1］。快速路是城市交通的主骨架，其功能是为城市中大运量、长距离快速交通服务，并为车辆提供安全、畅通、便捷、舒适的交通环境。快速路的建设形式与城市的总体规划布局、用地规模密切相关，而且还受到城市经济水平的制约。由于城市快速路具有机动性强、通行能力大、节省出行时间的特点，对于交通出行具有很大的吸引力，快速路的建设无疑成为缓解城市交通拥堵的一种手段。但是，随着交通负荷的增大，城市快速路交通事故频发导致安全水平降低这一问题越来越严重。由于采用了设置中央分隔带的断面形式，机动车行驶在快速路上受对向车流的干扰很小。同时，全封闭式的管理保证了机动车行驶基本不受行人和非机动车的影响。因此，快速路上的交通事故多为机动车事故。有统计研究表明，快速路上的交通事故形态主要有追尾、刮擦、正面相撞、侧面相撞、撞固定物以及翻车等，其中追尾事件占所有事故总数的半数以上，其次为刮擦事件。依据哈尔滨市快速路交通事故数据资料得知，全年发生的交通事故中，追尾相撞占到全年事故总数的52．3%，其次为同向刮擦事件。这说明快速路交通事故发生的又一个相关因素是行驶在快速路上的车辆与车辆之间的平均行车速度，这是导致追尾事故形态多发的主要原因。超速行驶导致的交通事故在所有快速路事故中所占比例最高，其次为违章转弯和不按规定让行，以上3项事故原因累计达到44．93%。这也证明了平均行驶速度是导致快速路交通事故的一个相关因素［2］。

1．2城市快速路交通事故的原因

据交警部门反映，快速路已成为交通事故多发区域，其中机动车超速行车、违法停车、司机驾车错觉及行人和非机动车违法通行成为诱发交通事故的四大原因。1．2．1超速

据交管部门对快速路等路段监测发现，五成机动车存在超速行车交通违法，有的过往车辆最高时速达百公里以上。超速行车引发交通事故有三个特点：一是超速行车遇险情采取措施不及，导致车辆追尾或多车连环相撞；二是超速车辆在匝道转弯处离心力过大，引发高架桥匝道翻车；三是超速行车驾控不稳导致车辆刮蹭。冬季超速行车尤其危险，因为有的快速路高架桥桥面温度低易结冰层，时常引发车辆侧滑侧翻；遇降雪车辆在快速路或高架桥“趴窝”易酿车辆追尾或多车连环相撞；雪花或小冰晶落在路面未结冰未引起过往车辆司机注意易引发交通事故。1．2．2违法通行

快速路上机动车与行人及非机动车相撞交通事故占比例较大，此类交通事故多发生在快速路立交桥和快速路两侧—3—居民区、单位较集中处，因为行人和非机动车驾驶人不走快速路辅路和人行过街天桥，冒险驶上或横穿快速路所致。因快速路相对封闭，车速较快，希望市民不要贪图一时省事，漠视自身安全。1．2．3违法停车快速路停车或靠右侧停车未按规定设置停车警示标志成为车辆追尾交通事故主因，此类交通事故多发点位为快速路桥梁下桥处。据分析，司机驾车行至桥顶时受视线影响，无法及时观察到下桥处路况，加之车速过快，下桥后即使发现路边有停车，往往采取制动措施为时已晚。按道路交通安全法规定，车辆发生故障应在车后50至100米外设置警示标志，以保证车辆通行安全。1．2．4驾车错觉据交管部门分析快速路交通事故发现，司机驾车遇到错觉也是引发交通事故原因之一。据介绍，司机驾车易发生三个错觉：一是距离错觉，即司机对路上行驶车辆车长、会车距离、跟车距离的错觉，白天感觉距离近、晚上感觉距离远，尤其高速行驶时遇前方违停车辆易产生前车仍在运动的错觉；二是速度错觉，即司机会以景观作为参照物来估算车速，尤其高架桥道路宽阔，司机不知不觉提高车速，易引发车辆追尾交通事故；三是颜色错觉，即司机夜间在快速路高速行驶易将路口红绿灯看做霓虹灯，把停车尾灯看做行车尾灯。2现有城市快速路交通安全的评价方法道路交通安全评价是对某一地区、路线、路段或地点（断面）的交通安全程度的评估，是对交通事故发生情况的客观描述，为客观分析道路条件提供重要依据。国内外对道路交通安全评价进行了多方面的研究，主要评价方法大体有如下几种：2．1事故绝对数法事故绝对数是以事故指标的绝对数即事故次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失作为评价和衡量的标准，简单地以数值的大小判定道路的交通安全状况。交通事故绝对数法的优点是比较简便直观，数据来源是交通事故统计数据，但由于各类道路的交通特性、交通量差异很大，造成交通事故数以及其平均数相差悬殊，其“正常值”指标的界定有一定困难。在统计上简单易行，但是对于事故的分析过于简单，没有考虑不同道路条件的差别，例如，对于交通流量最大的道路发生交通事故的概率必然很大，简单地以事故的绝对数作为评价的标准可信度不高，类似的情形还有很多，而这种方法均忽略这些因素的影响，导致评价的结果往往缺乏科学性和说服力。2．2事故率法事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）和综合事故率法（当量死亡率、亿车死亡率等）4种。事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平，具有较强的可比性。使用最广泛的是万车死亡率、亿车死亡率以及当量死亡率等，但有时单独使用某种事故率来评价交通安全，又具有片面性，不能反映多种因素综合作用的真实结果。而综合事故率法所涉及到的当量或换算系数往往受主观因素的影响，其合理性有很大争议。2．3强度分析法强度分析法是以事故强度作为道路安全度评价指标，事故强度值越小，道路安全性越好。比较常用的方法有万车死亡数、10万车死亡数等。这些指标由于加入了相对参照数据，使得不同道路指标间的评价更加科学合理，可信度较高。强度分析法具有一定的科学性和可比性，但是指标值考虑因素较少，事故本身就是多种因素的结果，而且不同的道路其交通条件也不同（如交通流量情况、车辆组成情况、人员素质等），因此，评价的结果往往与实际不相符合。2．4安全检查表法

安全检查表法是根据经验或系统分析的结果，查出各环节的隐患，确定检查项目进行检查和评审。这种方法以最终的得分为评价依据，模型和系统间的差距较大，是一种静态评价方法，操作简单、直观和易于企业同步管理。但主观和经验局限性较大，无法对系统做整体动态性评价［3］。

2．5质量控制法

这种方法认为交通事故发生的概率服从汽车每车公里平均事故次数的泊松分布，即：X次交通事故发生的概率P

（X）=λXXe－λ，其中：λ为平均事故率。计算一组合理数据的

上限值UCL与下限值LCL，当路段发生事故的实测值大于UCL，则认为该路段为危险路段。质量控制法在美国已被广

泛使用，该方法的核心思想是将特定地的事故率与所有相似地的事故率比较，通过计算临界比率，将某处的事故率与临界比率相比较，来判断其危险程度。该方法的优点是既考虑到事故数的大小，又考虑到流量对安全的影响［3］。

2．6时间序列分析法

时间序列分析法以事故率随时间变化情况作为交通安全水平的指标，简要表达式如下：Rt=eαt－β。式中：Rt为第t年的车公里死亡率；t为时间，α、β为常数［3］。

2．7主成分分析法

主成分分析法是通过恰当的数学变换，使新变量主成分成为原变量的线性组合，并选取少数几个在变差总信息量中比例较大的主成分来分析事物的一种方法。主成分在变差信息量中的比例越大，它在综合评价中的作用就越大。在主成分分析中各主成分是按方差大小依次排列的，这说明第一主成分代表的变差信息量最多，其余依次次之。由此在分析实际问题时，可只取前k个主成分来代表原变量的变差信息，以减少工作量。利用主成分分析方法，不会因为有些指标的线性相关而使得危险指数增大，而且可以快捷地计算出要得到的结果，加上其计算的过程可以用MATLAB等数学软件进行简化，得出的结果非常精确。主成分分析法也有缺点，它只能选用多条路面来进行比较，然后得出各路面的安全排名，并不能单一地去评价某一路面的安全状况。不过利用所掌握的数学知识进行交通安全评价，根据具体的实际情况会有不同的方法。利用主成分分析的方法来对交通安全进行评价，其方法和结果能给交通管理部门提供有利的参考［4］。

2．8模糊综合评价法

模糊综合评价法是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成的原理，将一些边界不清，不易定量的因素定量化、进行综合评价的一种方法。模糊综合评价可以用于对人、事、物进行全面、正确而又定量的评价，因此它是提高领导者决策能—4—