夹具设计总结

夹具设计小结 1. 关于摆动销： 摆动销的设计主要存在的问题是定位销打开时和工件干涉，这里所提及的干 涉主要指定位销销面与销孔和工件厚度之间的干涉。存在干涉的主要原因之 一是因为转动点的选择和定位销孔所在的平面不在一个平面内所造成的。原 因之二就是转动点和销孔的距离太近所造成，距离越近，定位销从工件所走 的圆的轨迹圆心角越大。这样就容易干涉。

图示2 （随在一个平面但转动点距离和定位孔中心距离比较近） 常识:摆动销设计时要有止块，且止块与转动点之间的距离与定位销与转动点 之间的

距离的比例不应太小•一般小于等于1/3.（设计时针对结构和选用气缸的不 同灵活运用此原则）

2. 关于压块的旋转点：

压块的旋转点的选择（前提在摆动过程中不和工件干涉，影响焊钳焊接和气缸打 开后能方便取件）一般尽量是转动点和压块工件接触面所在的平面距离越小越 好。

D1 气缸的输出力矩为 Q，F1 为工件的压紧力， F2 为工件的摩擦力。从 公式 Q=F1XD1+F2XD2 可以看出， 摩擦力所产生的力矩越大， 压紧 力 F1 越小，压紧效果越差。 常识 :气缸打开时压块的边缘与工件之间的距离一般大于 14mm, 但也不要 太大. 3. 夹具设计中如何更好的利用气缸的行程 在夹具设计中我们经常能用到活塞杆直接推动缸杆的情况的气缸， （在我们 公司的标准中也能看到一些日式夹紧缸的使用标准，列出了一系列的参数选择 值）气缸的行程一般为活塞的运动的行程， 因此气缸的行程在一定情况下是有限 的，那么如何更有效的利用气缸的行程呢？为什么标准中会选择那样的参数呢？ 下面我们从原理上进行一下分析： 首先从使用气缸的目的上来看无非有三点： 1. 将气缸的活塞的直线运动转变成连杆的圆弧运动。

2. 在满足设计要求的基础上如何最小程度减少对缸体本身的损害。 下面主要对

上述前两点做出说明： 1， 将气缸的将气缸的活塞的直线运动转变成连杆的圆弧运动。

假设气缸的行程为X,气缸需要完成的打开角度为 丫度，气缸离转动点的距 离为Z,看下图： X, Y, Z之间有如下关系： TgY 1=X1/Z :—1 Y1= arctg(X1/Z) TgY 2=(X-X1)/Z —\ Y2二 arctg[(X-X1)/Z] Y二Y1+Y2二 arctg(X1/Z)+ arctg[(X-X1)/Z] 当X和Z为定值时，要想气缸的打开角度最大，由平均值公式 可知： arctg(X1/Z)= arctg[(X-X1)/Z] —: (X1/Z)= (X-X1)/Z :__? X仁X-X1 —； X仁X/2 从计算结果来看，只有当X1=X/2时，气缸的打开角度才最大，所以设计时要 想充分利用气缸的行程，X1的值必须接近X/2。 理论上是这样的原则，上述公式中的 X应该理解为气缸实际的使用行程，一 般气缸在使用过程中要留出一定的使用余量， 为了考虑到定位块的磨损和气缸自 身更好的受力情况及零件加工及装配之后的所造成的气缸行程的损失。 日式夹具中一般为（ X-5 ），于是也就有了标准中气缸铰接点的转动点到压杆的转动点的 垂直距离为什么为（ X-5 ） /2 再圆整。傀儡焊中气缸的余量一般为 10mm （电 极帽的磨损量），其他一些结构中的行程留量还有些不同。根据实际情况来定。

另外从气缸自身的摆动角度来看， 在此种情况下气缸本身的运动轨迹来看， 气 缸本身运动的幅度最小，这样也满足了第 2 条，避免了本身对气缸的损坏。 上述如何利用好气缸的行程在夹具设计中是最普遍的情况，当然不是说一定 要遵守这种原则， 有很多情况下是可以打破这种原则的， 当结构的空间受到限制 时，当这种情况与焊钳干涉时等等， 我们是可以灵活运用的。 我们运用这种原则 的前提就是为了更好为我们的夹具设计服务。 常识:一般工件的压紧力为 50-80 公斤 ,设计时要尽量满足 . 4. 关于定位块定位销的三个方向调整 夹具设计中常常伴随着定位块定位销的调整，首先先说明一下定位块定位销 为什么需要调整？原因之一就是我们夹具在零件加工的时候存在一定的公差， 原 因之二就是我们夹具再装配的过程中存在装配的误差， 原因之三就是白车身零件 本身在冲压的过程中也存在一定的公差。 三个方面的因素综合在一起我们实际制 造出的夹具不可避免会和实际的零件之间存在一定的偏差， 那么为了消除这种偏 差，更好的满足白车身的装配车身尺寸的要求， 必然涉及到相应定位块定位销的 调整。那么怎样调整才是最科学的呢？我们知道车身的测量是按照汽车坐标系 X， Y，Z 三个方向空间的坐标值测量的，而每个方向的坐标值都是由一定的公 差要求的，当超出车身的公差范围时就需要调整， 通过测量我们可以观察相应 X， Y，Z 方向哪个方向超差，即而对相应的方向作出调整。也就是说我们所做的调 整是针对车身的汽车坐标系。 而不是定位块定位销所在的自身的相对坐标系做出 调整。因此相应的定位块定位销的调整方向应该是车身的汽车坐标系。 正常的车身零件在设计的时候， 有一些规定的定位点 （欧式夹具中一般叫做 RPS 点,日式夹具中有的叫 CD 点）都是与车身坐标系是平行的，是我们在夹具 设计中必

须使用的定位点•我们在夹具设计的时候需要按照 RPS或CD点的规定 要求分别设计出相应的调整方向 .一般平面的定位点只需要单一方向的调整 （X,Y, 或Z）,主定位销需要做三个方向（X,Y,Z）的调整，次定位销需要做（X,Y,Z）两个方向 的调整. 当然也有特殊情况的定位销或定位块 ,当定位块的定位面的角度与车系坐标 面之间的角度超过一定数值时就需要两个方向的调整 （详细参见每个项目的标 准）.另外定位销销孔的轴向与车身坐标系之间角度超过一定范围的时候就需要三 个方向都做出调整 .当然夹具设计时要尽量选用此种情况的定位面或定位销 . 5. 定位夹紧器的设计步骤 定位夹紧器是夹具的基本单元 ,它的设计是有一定的步骤可寻的 .新的夹具设 计者往往不知如何下手 .是先画定位块好呢 ?还是先画气缸支座好呢 ?还是先放气 缸好呢 ?新的设计者往往存在着这样的疑问 .由于不知道如何下手 ,往往在设计的 过程中浪费了一定的时间 .下面针对这样的问题 ,就我对夹具设计的理解 ,以欧式 夹具为例 ,简单的提出我的设计思路 ,仅供参考 : 定位夹紧器的目的是什么呢 ?定位夹紧工件 .那么除了满足定位夹紧的要求外 还要满足什么要求呢 ?定位块打开时能保证工件顺利取出 .另外就是定位夹紧器 的设计不能影响工人的操作 .上述内容就是一个定位夹紧器所要满足的设计要求 . 我们有哪些因素是定的呢 ?对了,定位块和压紧块的位置 .这是我们所知道的 ,也是 我们的设计基础 ,所以第一步应该是将定位块 （或定位销 ）和压块画好 ,那然后呢 ? 有人说可以布气缸或连接块了 , 因为压块已经位置定了 ,也有人说可以画气缸支座 了因为定位块可以定了 .这是最直接的想法 ,但这是错误的 ,因为气缸的位置没有 定 ,所以连接块和气缸支座的位置应该是个变值 .所以是不对的 ,那么下一步是什 么呢 ?压块要满足一定的打开位置 ,打开后能方便取件 .这是我们要满足的设计要 求 .与压块打开后的位置直接相关的因素就是压块转动点的位置 ,而转动点位置确 定了以后相应的气缸的位置也确定了 ,气缸的位置定了 ,压块与气缸之间的连接块 也就定了 ,气缸的位置定了 , 气缸支座也确定了 .因此下一步骤就是确定压块的转 动点 .（详细参考 2.关于压块的旋转点 ）,再下一步就是确定气缸的位置 ,然后是连接 块及气缸支座 .整个定位器设计完毕 . 当然定位器的设计时焊点和焊枪是要步好的 ,定位器的设计要考虑到这些 因素 ,而且只有这样才能进行定位器的设计 . 6. 关于二次摆动 在夹具设计的过程中经常会遇到一次动作难以实现夹紧的情况 ,为了满足实 际的设计要求 ,这样就需要二次或二次以上的摆动 .而二次摆动在欧系夹具和日系 夹具之间的要求又有所不同 .下面我们就对欧系夹具和日系夹具中的二次摆动进 行下简单的说明 . 二次摆动在日系夹具，设计时注意要点： 1. 转动点要选好，尽量将结构紧凑化，节省空间和材料。

2. 当一次摆动的力比较大时一次摆动气缸应选择比较大的气缸。

3. 一次摆动的转动点处的宽度，要尽量宽些，富士标准中一次摆动的标准宽 度为

30 ，二次摆动的宽度为 16。

二次摆动在欧系夹具，设计时注意要点：

1. 欧系夹具中一次摆动的气缸一般比较大，且一般需要自锁，要么四连杆自 锁，要么加自锁气缸，这也是一次摆动气缸选择比较大的原因之一。 另外在欧式 夹具设计中也有直接采用自锁气缸的，但一般气缸成本比较高•但在一定程度上节 省了设计的时间• 2. 由于欧式夹具二次摆动机构一般比较大，设计时应注意考虑缓冲装置设

计。 小结：二次摆动机构是夹具设计中相对复杂的机构， 一般成本比较高，设计时应 注意是否需要，一旦确定需要设计者仔细分析结构的合理性， 需要反复斟酌，以 给后期夹具的现场调试带来便利。 现场改动二次摆动机构，一般需要推翻原来方 案，更改起来比较麻烦。以上说的注意事项只是自己的一些心得， 其他设计者可 能有自己的一些想法，可以相互进行探讨。 7. 关于四连杆 ⑴四连杆机构组成图示:

⑵四连杆机构在夹具应用一般在有立面摆动销，需要摆动到位后自锁，或需 要较大压紧力的场合，设计时需要注意：