珠江黄埔大桥辅航道斜拉桥桥型方案比选

珠江黄埔大桥高墩身施工技术作者：林鹏来源：《科技传播》2011年第09期摘要近年来城市桥梁的结构更多为大跨、高墩，本文介绍了通过对高墩身施工方案的比选，采用无拉杆、无落地支架的整体模板施工技术方案在广州珠江黄埔大桥S07标段高墩身施工中的成功应用，此技术具有施工速度快、工程质量好、工序操作简单、劳动强度低、经济效益好等优点，在今后类似工程尤其是城市立交桥梁等对外观质量要求较高的工程中可作为参考、借鉴。

关键词高墩身；施工方案；比选；无拉杆；无落地支架；施工技术中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）42-0135-021工程概况珠江黄埔大桥是京珠国道主干线绕广州公路东段的控制性工程之一，工程连接广州经济开发区萝岗镇火村和番禺化龙镇，其中S07合同段为黄埔大桥北汊引桥23号~38号墩（按上部结构划分为北汊引桥第四至第七联）之间的桥梁施工，桥跨布置：（45+2×62.5）（第四联）+（2×62.5）（第五联）+（5×62.5）（第六联）+（5×62.5）m（第七联）。

1）本标段内该桥设计为左、右两幅。

第四、五联为连续梁体系，第六、七联为连续刚构体系。

箱梁高为2.5m~3.5m，箱梁为单箱单室截面，采用纵、横向预应力体系；2）该桥下部基础采用钻孔灌注桩，承台为低桩承台，桥墩设计为矩形实体变截面墩，基础，桥墩高度为36m~55m，截面几何尺寸为横桥向500cm，纵桥向300（250cm，括弧中数据为第六、七联中间墩外部几何尺寸。

墩身四周棱角设计有R75cm的倒角；从距墩顶5m开始，横桥向尺寸逐渐变宽至7.2m（7.7m），同宽箱梁底板。

见图1。

2墩身施工方案比选2.1 待选施工方案待选方案一：常规支架、拉杆施工方案。

在墩位侧拼装落地扣件式钢管脚手架作为施工支架、平台，墩旁布置塔式吊机，采用大块件钢模板，模板按5m分节，使用对穿拉杆，逐段施工。

第1篇一、项目背景随着我国经济的快速发展，珠江三角洲地区已成为我国重要的经济中心。

港珠澳大桥的建设，旨在进一步推动珠江三角洲地区的经济一体化进程，实现香港、澳门与内地的紧密联系。

大桥的建设对于完善区域综合交通运输体系、促进区域经济发展具有重要意义。

二、工程概述港珠澳大桥位于珠江口，连接香港、珠海和澳门三地，全长55公里，是世界上最长的跨海大桥。

大桥由主桥、香港口岸人工岛、珠海口岸人工岛和澳门口岸人工岛四部分组成。

主桥采用桥隧结合的方式，跨越珠江口，连接香港和珠海。

三、工程方案设计1. 主桥设计（1）桥型选择港珠澳大桥主桥采用双塔双跨悬索桥，主跨为1500米，是世界上最大跨径的悬索桥。

悬索桥具有跨越能力强、造型优美、受力合理等优点，适合用于港珠澳大桥这一跨海工程。

（2）结构设计主桥结构分为桥塔、主梁、吊索和锚碇四部分。

桥塔采用钢混结合结构，高度为268米，是亚洲最高的桥塔。

主梁采用预应力混凝土结构，断面为扁平箱形，抗风性能良好。

吊索采用高强度钢绞线，锚碇采用地下锚碇结构。

（3）抗风设计港珠澳大桥位于珠江口，风荷载较大。

针对抗风设计，采用以下措施：①主梁采用扁平箱形断面，减小迎风面积，降低风荷载；②桥塔采用流线型设计，减小涡流效应；③吊索采用抗风性能良好的材料，提高整体抗风能力。

2. 口岸人工岛设计（1）香港口岸人工岛香港口岸人工岛位于香港新界西部的屯门区，占地面积约13.8公顷。

人工岛采用填海造地方式，岛内设有客运站、口岸联检大楼、交通枢纽等设施。

（2）珠海口岸人工岛珠海口岸人工岛位于珠海横琴新区，占地面积约9.6公顷。

人工岛采用填海造地方式，岛内设有客运站、口岸联检大楼、交通枢纽等设施。

（3）澳门口岸人工岛澳门口岸人工岛位于澳门路环岛东北部，占地面积约6.5公顷。

人工岛采用填海造地方式，岛内设有客运站、口岸联检大楼、交通枢纽等设施。

3. 轨道设计港珠澳大桥采用双线轨道，设计时速为100公里。

轨道采用无砟轨道，以提高运行速度和稳定性。

1 绪论1.1 课题研究背景斜拉桥是一种由塔、梁、索3 种基本构件组成的高次超静定组合桥梁结构体系[1]。

斜拉桥的桥面体系是以主梁受压或受弯为主，而其支承体系是以拉索受拉和索塔受压为主。

斜拉索由桥塔上部引出并多点弹性支承于桥跨，这样的结构形式使斜拉桥的主梁受力类似于连续梁，从而大大降低了主梁截面弯矩，有效地提高了主梁的跨越能力。

从斜拉桥的结构形式和主梁、索塔、斜拉索三大构件的受力特征看，斜拉桥具有形式多样、造型美观，主梁高度不高、优良的跨越能力等特点；斜拉桥的设计结构特点包括计算机结构分析和计算、高次超静定结构、应用有限单元法；与其它桥型相比，斜拉桥的特性包括：斜拉桥是跨径250m~600m 的最合适桥型，而斜拉跨径600m~1000m 时，斜拉桥是仅次于悬索桥的合适桥型[2]。

由于斜拉桥的种种优点，斜拉桥已广泛应用于现代城市桥梁和大跨度桥梁的建设当中。

然而，在斜拉桥的运营过程中，由于频繁承载甚至承受超载，加上长期的自然侵袭以及人为事故造成的损坏，斜拉桥会产生各种病害。

随着服役年限的增长，桥梁发生病害的部位会越来越多，损坏程度也会越来越严重另一方面，在结构上来说，斜拉桥属于柔性结构，在风力、地震力其他自然及人为的动力影响时容易发生振动，这些振动对于斜拉桥的受力来说是不利的。

斜拉索是斜拉桥的核心组成部分，现用的斜拉索绝大多数为钢制斜拉索，但钢斜拉索存在很多问题，如振颤、防腐、锚固点的应力疲劳等。

其中斜拉索及其锚具的防腐问题尤为显著，由于斜拉索锈蚀而导致斜拉桥被迫换索已经占到了相当高的比例[4]。

对于已建斜拉桥，在其营运过程中某些构件损坏尤其是斜拉索损伤会导致桥梁极限承载能力的降低甚至导致突然坠毁事故，这些问题给人们生活和社会稳定带来极大的安全隐患。

因此，对既有营运斜拉桥病害检测及加固研究工作显得尤为必要。

1.2 国内外研究现状1.2.1 斜拉桥病害检测研究现状早在20 世纪50年代开始，人们就开始着手研究桥梁损伤问题，进入70 年代之后，桥梁检测工作已经被运用于桥梁工程，用来评定桥梁的成桥质量。