我国煤运格局的变化与应对措施

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港口物流当前，由于煤炭供应格局变化和煤炭需求的增长，铁路运输通道正在加快进行扩能增量建设，主要发煤港口加紧进行扩能建设，五大电力集团也在加快进行建港工作，以便更好的满足所辖电厂用煤需求，我国煤炭运输格局正在发生重大变化。一、煤炭运输铁路通道正在加快建设“三西”煤运通道分北、中、南三大通道。北通道由大秦、丰沙大、京原、集通和朔黄5条线组成，中通道由石太和邯长2条线组成，南通道由太焦、侯月、陇海、西康和宁西等5条线组成。目前，南部通道和北部通道利用率在90%左右，中部通道能力利用率为116%，“三西”地区铁路运输能力处于饱和状态。按照铁道部的发展规划，2008～2013年是“三西”外运通道集中大规模建设时期，包括新建和改扩建铁路，以满足国民经济发展对能源不断增长的需求。“三西”地区煤炭外运量的增长将集中在大秦、丰沙大、侯月、陇海等线。中路外运仍将相对较为紧张，而集通线由于供应范围有限，增量也将十分有限。2010年大秦线铁路运量超过4亿t，达到4.05亿t，目前仍正在进行扩能，今年目标直指4.4～4.5亿t，在无新线投入的情况下，大秦线存在继续扩能的可能性；朔黄线3.5亿t扩能规划已经核准，可能继续扩能至4亿t以上。另外，集通线正在实施复线扩能，煤运能力达到5000万t以上；侯月线2亿t运输能力已经完成，目前煤运能力为1.5亿t；西康线、宁西线双线扩能预计2012年完成，煤运能力分别为5000万t和7000万t。值得注意的是，新建张唐线西起张家口，南至唐山，是蒙西、蒙东煤炭外运新的大能力通道，预计2013年建成，建成后年输送能力近期为1.2亿t，远期为2亿t，将与河北曹妃甸港煤码头相配套，成为继秦皇岛港后煤炭运输新的出海口。2009年11月份，兰新铁路第二双线开工建设，预计5年后，一条新的铁路大动脉将横亘于我国西北甘肃、青海、新疆三省区，届时，它将与现有兰新铁路一道拓宽三省区资源外运通道，破解运力紧张难题，运能大大提高，新疆煤炭外运能力从近期2亿t到远期3亿t，满足新疆“西煤东运”基地的外运需求，并使我国向西开放进一步提速。

二、配套发煤港口亦在加紧建设大秦线、张唐线、神朔黄等主要运煤铁路的配套港口分别为：秦皇岛港、唐山港和黄骅港。唐山港称得上是“后起之秀”，是新的煤炭运输港口，未来发展目标定位于2亿t，该港分为：老京唐、国投京唐、国投曹妃甸等几个港区。以上三港区均承担煤炭运输任务，其中老京唐、国投京唐港去年完成煤炭发运量分别为1120t、3536万t。曹妃甸港区煤码头煤一期起步工程设计通过能力为5000万t

。

2010年煤炭发运量达到4100万t，

今年将达到

5900万t。曹妃甸煤一期续建工程已于2009年12月11日获国家发展和改革委员会核准。该工程设计煤炭年通过能力为5000万t，将建设4个煤炭专用泊位和1个待泊泊位。2011年9月将完成第一条翻堆线，2012年6月计划全部完成续建工程。曹妃甸港区还上马了煤码头二期工程项目，由河北港口集团相对控股，建设5个煤炭专用泊位，

设计年通过能力为5000万t，工程将于2012年竣工投产，届时曹妃甸煤码头煤炭设计下水能力将达1.5亿t。如果曹妃甸港煤码头加上国投京唐港、老京唐，整个唐山港煤炭发运能力将达到2亿t，与秦皇岛港旗鼓相当，将加入到2亿t运煤港口行列。

黄骅港2010年完成煤炭吞吐量8903万t

，

至年底黄骅港扩容完善工程竣工，2011年年初已经投产，项目设计年通过能力为1300万t，建设1

个5万吨级煤炭装船泊位及相关的水、陆域配套设施。目前，黄骅港卸车能力已达到1.1亿t/年，装船能力达到1亿t/年以上，预计今年煤炭发运量将超过1亿t。去年，国家发改委已经正式核准黄骅港煤三期工程项目，主要建设4个5万吨级煤

我国煤运格局的变化与应对措施撰文范晓红

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炭装船泊位及相应的水、陆域配套设施，三期项目设计年通过能力5000万t，将提升由铁路、港口构成的煤炭供应链物流网络系统的通过能力，黄骅港煤炭港区的年通过能力将达1.5亿t。煤炭运输的老牌劲旅天津港共有煤炭装卸泊位16个，年煤炭吞吐能力8500万t，去年完成煤炭发运量6448万t。神华集团准备在天津港建设煤码头二期工程，共建设3个煤炭专用泊位，年煤炭吞吐能力3500万t，预计2011年12月份竣工并投入运营。届时，天津港煤炭通过能力将超过1亿t。2011年年初，山东、山西两省在北京签订了《能源交通战略合作框架协议》。根据协议，两省将共同努力实施“出海铁路大通道”工程，建设山西中南部吕梁市到山东日照的铁路。目前，日照港的煤炭吞吐能力为4500万t，为配合晋中南部煤炭通道的建设，日照港将分4个阶段建设吞吐能力为2亿t的配套码头，另外还有1000万t焦炭输送能力，全部完工后，日照港煤炭及制品吞吐能力总共达到2.55亿t，将成为炼焦煤的主要出海口。三、煤炭运输呈现多元化格局秦皇岛港是我国北煤南运的主枢纽港，对缓解南方地区煤炭供应紧张，推进区域间战略资源平衡，促进国民经济健康协调发展起到了重要作用。该港煤炭运量随着北方港口海运煤炭数量的增加而同步快速增长，秦皇岛港从2001年煤炭吞吐量首次突破1亿t以后，通过扩能建设和科学管理，煤炭运量呈快速增长态势，2007年秦港煤炭吞吐量首次突破2亿t，2010年完成煤炭吞吐量达2.24亿t。未来几年，由于无新增煤炭通过能力，使该港发展受限，只能通过挖潜增效来提高运输数量，煤炭吞吐量只能在2.2～2.4亿t之间徘徊。与此同时，由于周边港口的相继崛起，同质化竞争的加剧，秦皇岛港煤运市场份额会有所降低，90年代中期，秦皇岛港煤炭运输市场份额达70%以上，而到了2000年秦港海运市场份额降低到50%，去年，该港市场占有份额只有41.6%。随着唐山煤炭港口群的崛起，以及天津港和黄骅港的煤码头的扩能增量，秦皇岛港煤炭运输市场份额会进一步降低，预计2～3年后，秦皇岛港煤炭海运市场份额会降低到31%左右。目前，秦皇岛港煤炭运输能力基本处于满负荷运转状态，依靠现有条件进一步增加秦港煤炭运量的可能性很低。随着唐山港几大港区的建设和逐步达产，天津港和黄骅港的扩能工程相继建设和投产，秦皇岛港煤运“半壁江山”的局面已一去不复返。3～5年后，唐山港也将成为继秦皇岛港后的又一个2亿吨运煤港，而黄骅港、天津港煤炭运量也将双双达到1亿t以上（预计黄骅港年煤炭吞吐量能够达到1.3亿t，天津港将达到1亿t），以上四大发煤港煤炭运量总共将达到6.54亿t，占北煤南运总量的86%以上。能够更好的保障国民经济发展对煤炭的需求，满足东南沿海地区电力、

冶金、化工等企业用煤需求。

四、五大电力加快建港工作为保证沿海电厂的煤炭供应，加快内蒙东部能源的开发，五大发电集团积极开展投资兴建运煤港口的计划，着手在辽宁省投资建设年通过能力2.1亿t的大型煤炭输出码头，分别位于辽宁省葫芦岛、锦州、营口3个紧邻港口，以打通蒙东能源基地与东南沿海地区的煤炭运输通道。其中，辽宁葫芦岛市政府、大连港集团、大唐国际辽宁分公司、国电东北电力公司签署建设葫芦岛中港区煤炭码头项目战略合作框架协议，规划建设年通过能力5000万t的煤炭码头。华润电力拟投资40

亿元在锦州港建设4个5万吨级大型泊位项目，

也在申请国家立项审批，该项目年设计吞吐能力4000万t。中电投将投资50亿元在锦州港建设4个大型深水泊位，设计年吞吐能力5000万t，

一期工程预计今年投产。锦州港联合大唐电力和国电东北电力等成立中电投锦州港口有限责任公司，该公司将负责锦州港第四港池北岸线煤炭码头一期工程，近期目标年设计通过能力3500万t

，

远期目标年设计通过能力6000万t。通过投资建设煤码头，能够更好的满足所辖电厂用煤需求。

五、问题与建议日渐西移的能源供应版图，使得曾经占据中国“产煤霸主”地位30年的山西在公众的视线里日复平静，取而代之的，是近年来高调跃入公众视野的两个西北大省，新晋“产煤霸主”内蒙古和煤炭预测储量“打榜王”新疆。这两大“十二五”期间将大力打造的国家级能源战略基地，正随着国家

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（上接第3页）设使得港口吞吐能力瓶颈基本消除。因此，外来港口之间的竞争不仅仅是在港口等级和规模上的竞争，更是在物流体系上的竞争。港口要在下一轮竞争中胜出就必须加大以本港为枢纽的物流体系建设。在港口能力比较紧张的情况下，码头的规模大、等级高就会取得更大的竞争实力。在出现能力结构性过剩之后，仅仅靠码头的规模和等级的深水化，已经不足以支撑港口的竞争能力。五是外贸集装箱吞吐量的低增长以及内贸集装箱高增长的时代到来。我国港口集装箱化程度已接近全球贸易集装箱化率90%的水平，已进入一个成熟期。由于金融危机影响持续，加之产业结构和政策性引导，外贸集装箱箱量增速将明显下降，代替的是将来将会大增长的内贸集装箱。六是港口建设有所加快，吞吐能力适应性继续维持适度超前水平。“十二五”规划提出，到2015年，形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，沿海港口深水泊位达到2214个，能力适应度达到1.1。七是环保生态型绿色港口正成为新时期我国港口建设与发展的目标。建设绿色、低碳港口，说起来容易，做起来难，考验的是港口企业的社会责任感。多家港口也已积极响应，纷纷制定了节能减排计划、目标和措施，如青岛港确定到2020年，要比2005年吞吐量增长的同时，港口能耗每年下降3.35%以上。

日前李盛霖部长提出，“十二五”时期，我国将按照“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，大力推进水运结构调整。可以肯定的是，“十二五”期中国港口仍大有可为。今年前3个季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为67.5亿t，20.3亿t和1.211万TEU

分别实现13.4%、9.6%、12.4%的增长。而据交通运输部预测，2011年全年，我国规模以上港口货物吞

吐量为91.0亿t，增长12.3%，其中外贸货物吞吐量为27.0亿t，增长8.9%，集装箱吞吐量为1.63

亿TEU，增长11.8%

。

“十一五”期，我国港口的发展经历了大变化、大波折、大突破、大发展的道路，取得了辉煌的成就。进入“十二五”期，中国港口发展将站在一个新的起点，我国港口业已经真正开始了谋求由港口大国向港口强国转变的努力。

能源供应西移格局渐行渐晰，煤炭能源的主要输出动脉铁路，一直被公认为是促进经济飞跃的重要手段，“十二五”中后期，铁路运力瓶颈将得到一个全面大幅度缓解。我国铁路运力一直严重不足的原因之一在于，长期以来铁路建设投入不足、欠账过多。据悉，改革开放以来，铁路投资占GDP的比重平均为0.58%，1990年不足0.1%，仅2008年、2009年超过1%，平均为1.1%和1.8%。铁路投资占交通运输业的比重由1980年的52%，下降到2005年的11.2%，2006～2009年有所回升，分别为12.7%、12.6%、19.8%和24%，但增幅远低于交通行业投资增长速度。我国铁路建设的融资渠道是债务融资，投融资渠道单一，难承发展之重。回顾近几年中国铁路建设力度的“跨越式”效果，债务融资“功不可没”。民生银行发布的《中国交通运输业发展报告（2010）》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚重此道。铁道部的公开数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%。巨额债务意味着宏大的付息压力。大量铁路在建项目普遍出现融资难导致的项目推进困难。‘十二五’期间铁道部规划基建投资规模达2.8