常规公交系统模式初探

３６ 专题报道江苏城市规划２００７年第３期总第１４８期JIANGSU URBANPLANNING【摘要】常规公交系统模式包括公交系统的运营模式、公交枢纽的布局模式以及公交线网的布局模式三个核心内容。本文以境内外的汉城、深圳以及香港为例，详细介绍了三种典型的公交运营模式，同时，结合成都和杭州两个国内具有代表性的城市，提出了公交枢纽站以及公交线网的布局模式。【关键词】常规公交；运营模式；枢纽布局模式；线网布局模式一、概述进入２１世纪，随着经济的发展，城市化水平的提高，机动化进程得到了飞速发展，许多城市外围地区增长迅速，市域交通联系日益加强。外部环境的飞速发展，造成多数城市的公交系统日益陷入窘迫的境地，近年来虽然政府一再加大对公交系统的支持力度，但是公交出行比例依然无法得到显著提高，道路交通状况日益恶化，在新的形势下，研究和确定公交系统模式已成为当务之急。二、公交运营模式（一）线路专营模式：汉城汉城的公交改革是以线路专营作为其核心思想的。政府负责制定公交线网规划、公交线路运营计划，掌握公交线路经营权，按车辆运营里程（车公里）确定企业收益，并对运营企业监督，对服务质量进行考核。首先是采用了先进的智能卡系统，在此基础上采取了两个重要的收费控制手段，一是公交企业的收益以车公里为单位来计算；二是采取免费换乘的模式，居民乘坐常规公交１０公里以内，免费换乘，超过１０公里时每５公里增加收费　。这样，由于智能卡系统的引入，收费体制发生变化，各公交企业由以客流竞争为准则的恶性竞争，转变为以提供高品质服务为目标的良性竞争，公交服务水平大大提高。其次，汉城将常规公交划分为四个层次，各自承担相应的功能，并分别以不同的颜色，建立识别系统。在线网布局上强调建立互相支持的公交系统，加强不同公交模式以及线路之间的换乘，减少重复系数，大大提高公交运行效率，居民平均出行时间得到节约。（图１）图１ 汉城市公交线网模式概念图（二）区域专营模式：深圳根据２００５年８月深圳市人民政府公布的《深圳市整体交通规划》，深圳公交线网模式规划将采用区域专营。规划在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，既能够实现公交的一体化融合，专营区域之间又能保持适度竞争。对于联系紧密的专营区域之间的出行需求，可通过大运量的轨道交通来承担，也可通过跨区的常规公交快线解决。而一般专营区域之间的出行通过专营区域间的换乘枢纽进行衔接。常规公交线网依据服务于不同距离的出行，可以分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。（图２）（三）混合经营模式：香港香港的公交起步较早，上世纪３０年代开始港英政府就以批出专营权的方式提供常规公交服务。１９７５年以前，专营权是以地区来划分的，常规公交系统模式初探许　炎 城市综合交通规划３７专题报道江苏城市规划２００７年第３期总第１４８期JIANGSU URBANPLANNING但随着市场机制的完善以及线路规划转移，原先的区域专营逐渐转变成目前的基于市场需求的混合经营模式，专营权变成公交客运市场的准入证，各公司依然有自己主导的经营区域，但也根据发展需要开辟了另外的一些线路。根据１９８５年修订的《公共巴士交通条例》，政府将线路规划的责任移交给企业，政府保留审核的权力。企业每年必须向政府提交一项滚动式的“五年公交线路规划”，前二年必须具体，后三年属建议性计划。这项“五年公交线路规划”是政府和企业之间的一项重要合作关系。企业因此更能灵活经营，政府也因此减少对市场活动的影响。政府审核并和企业协商进行修订后将建议提交各区的地方议会讨论通过。香港的巴士线路分为常规巴士与中巴两个层次。在具体的线路布设上坚持支线馈给原则，基本方法是在重要的交通走廊提供快速或发车频率高的高素质的公交服务，而在走廊的两端建设完善的换乘设施或公交枢纽。多条线路向换乘中心或枢纽集中。走廊的一端一般是新市镇，另一端是市区边缘。中巴线路以支线服务为主，填补大巴和地铁不能覆盖的地区。（图３） 图３ 香港各公交方式接驳示意图（四）三种运营模式的综合分析三种模式具有不同的运营模式和线网布局特征，并各有利弊，应根据城市实际情况予以采用（表１）。三、公交枢纽布局模式：以成都市为例公交枢纽是多种公交方式，多条公交线路之间的转接点，是公交线网的锚固点，因此公交枢纽布局对于城市公交线网布局具有决定性作用。图２ 深圳市公交线网模式概念图 表１ 各种模式综合分析 城市综合交通规划３８ 专题报道江苏城市规划２００７年第３期总第１４８期JIANGSU URBANPLANNING（一）成都市公交枢纽布局的自然演变（图４）１９８０年代中期，成都市基本为一个“团块状”布局的城市，主要的交通干线从城市的四周通过。对外交通枢纽，一般位于城市的边缘，与内部公共交通枢纽直接联系，客流转换较为迅速。１９９０年代中期，城市规模明显扩大，对外交通枢纽的规模也得到了扩大。这一时期的公交发展以规模增长为主，依然为两级枢纽结构。由于城市规模的扩大，这一时期的对外交通枢纽站已经开始承担一定的城市外围公共交通与城市中心区公共交通的中转功能，对外交通枢纽的压力比较大。进入２１世纪后，主城区规模继续增加，同时，城市快速道路系统的构建，使得城市得以沿着交通走廊延伸发展，并在外围形成一个个相对独立、功能齐全的周边组团，组团间公交枢纽应运而生。组团间联系枢纽的出现，缓解了对外交通枢纽的集散压力，提高了对外交通枢纽的周转效率。但还没有形成与组团间公交枢纽配套的组团内公交枢纽系统。（二）分散布局模式从公交枢纽布局的自然演变来看，成都市经过几十年的发展，现状已经形成了一个与城市发展相适应的公交枢纽站布局模式，较好的适应了目前成都市各组团不同的公交需求，并且逐步的开始从集中发展的模式走向了分散发展的模式。（图５）１、模式特征特征一：中心城区与各组团相对自成体系中心城区的城市间交通枢纽作适当改造，作为中心城区的主要内外交通转换枢纽，同时，在六个周边组团都分别建设城市间交通枢纽，作为各组团主要的对外交通出入口。组团间公交枢纽成为中心城区与周边组团之间联系的主要途径，重要性大大加强，一般位于城市的主要客流走廊上。各组团与中心城区的组团内交通枢纽彻底分散，之间没有任何直接联系。居民要实现跨组团的交通联系，必须经过一次换乘，通过组团间交通枢纽进行转换。特征二：各功能片多种客运流态并存各组团内部的客流特征与中心城区类似，包括：组团内＜－＞组团内、组团内＜－＞组团间、组团间＜－＞城市间以及组团内＜－＞城市间等四种客运流态并存，中心城区的客流特征与周边组团客流特征基本接近。一部分为组团与中心城区之间的城市内部联系，通过组团间枢纽进行一次换乘，这部分客流量比较大，占据主导地位；另一部分主要是在组团内部无法满足对外出行要求时，可以通过组团间枢纽与中心城区的城市间转换枢纽进行转换，需要进行两次换乘，这一部分客流强度相对较小。另外，由于在周边组团设立了城市间交通枢纽，周边乡镇的对外交通需求将主要通过周边组团的城市间交通枢纽的交通供应得到满足，从而极大的减小了目前存在的乡镇至中心城区的客流强度。２、利弊分析分散布局强化了周边组团的交通地位，一方面促进了周边组团的发展，另一方面，大大减小了中心城区的交通压力。从政府进行规划的实施来看，由于强化了各个组团的地位，分散图５ 成都市主城区公交枢纽分散发展模式示意图图４ 成都市主城区公交枢纽模式演变示意图 城市综合交通规划３９专题报道江苏城市规划２００７年第３期总第１４８期JIANGSU URBANPLANNING模式利于调动各个组团建设的积极性，便于实施。从市民的出行便利程度看，分散模式提高了城市居民公交直达性，降低了换乘率，同时减小了公交线路的平均长度以及居民平均出行时间，增加了公共交通的吸引力，有利于促进公共交通优先发展。但是，从公共交通企业的角度来看，由于是分散经营，在近期可能造成运作成本较高以及客流相对分散，无法形成规模效应的问题。而在远期，则会造成规模较大，不便于集中管理的问题。（三）集中布局模式１、　模式特征在这种模式下，核心内容就是将对外交通转换的功能进行集中。对成都中心城区的城市间交通枢纽进行扩大和改造。组团间公交枢纽一方面起到联系中心城区与周边组团的作用，另一方面起着将组团对外交通向中心城区城市间公交枢纽集中的作用。在这种模式下，各组团与中心城区的组团内交通枢纽相对独立，通过组团间枢纽与中心城区或周边组团进行联系。（图６）２、利弊分析这种布局模式由于形成一个高度集中的系统，便于政府进行集中管理，同时可以集中资金进行重点场站的投资建设，利于形成规模效应，形成技术、管理、硬件等标准均比较高的公共交通枢纽系统。但由于与总体规划指导思想背离，强化了中心城区的交通地位，不利于成都“一主两次多核”的城市空间结构的形成，也不利于周边组团的发展，同时增大了中心城区的交通压力。从市民的出行便利程度看，集中模式的换乘率较高，同时增大了公交线路的平均长度以及居民平均出行时间，尤其是近期组团间的大运量公交线路没有形成的时候，这将会降低公共交通对普通居民的吸引力，导致私人交通迅速发展。 四、常规公交线网布局模式：以杭州市为例城市公交线网布局模式与城市空间结构、用地布局以及公交枢纽布局有着密不可分的联系。城市公交线网布局在不同的城市空间组织情况下，呈现不同的特点。本文仅以杭州主城区为例进行介绍。（一）杭州市公交线网的现状布局特征杭州市主城常规公交线网基本以点到点的直达线路组织形式为主。杭州与境内其它城市一样，城市公交线路的布设一直与城市用地的拓展相互协调，但与别的城市不同之处在于城市公交主要以城市干路为依托，重复布线，而没有对公交线网结构形态进行反思，重视换乘并加强换乘组织。因此，虽然城市规模不断扩大，但城市公交线网模式依然以中小城市公交线网组织方式为主，导致居民公交方式平均时耗较高。目前，杭州市主城的公交线网大体呈三种布局形态：主城与副城及周边组团的联系公交为放射状布局，主城内部常规公交则为不规则的棋盘状布局，部分旅游线、假日线呈环状布局。（图７）（二）杭州市公交线网布局模式在杭州市线网布局模式中，综合考虑城市空间布局、枢纽、运营等多方面因素，将常规公交线路划分为三个层次。（图８）第一层次：公交主骨架线路，主要布设在客流走廊以及主城与副城联系的通道上，起到沟通主城各个片区以及主城与副城连接的作用。主骨架线路包括两种类型，一种为培育线，这部图６ 成都市主城区公交枢纽集中发展模式示意图图７　杭州市现状公交线路布局图 城市综合交通规划