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北京市十一五时期交通发展规划————————————————————————————————作者: ————————————————————————————————日期:北京市“十一五”时期交通发展规划前言“十一五”时期,是全面建设小康社会承前启后的关键时期，“十一五”规划是党的十六大提出全面建设小康社会后编制的第一个五年规划,是按照科学发展观要求编制的第一个五年规划。
为了更好地指导“十一五”时期交通发展,支持《北京城市总体规划2０04-2０2０》的实施，实现《北京交通发展纲要20０4-２020》的近期目标，按照市政府的统一部署,北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会编制完成了《北京“十一五”时期交通发展规划》。
《北京“十一五”时期交通发展规划》包括轨道交通建设规划、公共(电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、城市道路与公路养护规划、公路运输规划、停车设施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划11个子规划。
规划实施期限：20０6－2010年。
一、“十五”期间交通发展概况“十五”期间,北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期,为交通事业实现跨越式发展提供了机遇和条件。
同时，交通需求的持续高速增长,使交通发展仍面临十分严峻的挑战。
“十五”期间,北京市机动车保有量平均年递增11.４%,五年内新增机动车１08万辆,机动车保有量达到259万辆，其中私人小汽车达到130万辆。
全市居民日出行量迅速增长,平均年递增4%,２005年底已达到2830万人次/日(不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通量近３年增长更为迅猛,累计增加43．5%,平均年递增12.８％，市区机动车出行总量已达到415万车次／日。
“十五”期间,城市交通基础设施建设规模达到前所未有的水平。
累计完成投资1０52亿元，为同期GDP总额的5.6%（其中地方投资88０亿元）。
持续的高投入使城市交通基础设施得到飞速发展。
36 // 《中国国情国力》 2021年第4期｜总第339期稳妥有序推进行政区划调整的思考陆小成摘要：根据世界城市演化规律，我国距离发达国家70%－80%的城市化率水平还有一定的发展空间。
推动行政区划调整是遵循城市发展规律、实施新型城镇化战略的必然要求。
立足新发展阶段，建议从维护社会稳定大局、依法依规科学论证、稳妥有序谱写新篇章入手，破解行政区经济壁垒、区域城乡差距拉大等难题，稳妥有序、稳中求进推动行政区划调整，完善区域协调发展体制机制。
关键词：行政区划；调整；体制机制中图分类号：F207 文献标识码：A DOI：10.13561/ki.zggqgl.2021.04.009行政区划调整是关系经济高质量发展、社会和谐稳定、民族安定团结、国家长治久安的重大战略举措。
习近平总书记强调，行政区划本身也是一种重要资源。
党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，将优化行政区划设置作为全面深化改革的重要工作部署推动。
党的十九届四中全会通过的《中共中央关于坚持和完善中国特色社会主义制度 推进国家治理体系和治理能力现代化若干重大问题的决定》提出，优化行政区划设置，提高中心城市和城市群综合承载和资源优化配置能力。
党的十九届五中全会公报强调，要构建国土空间开发保护新格局，推动区域协调发展，推进以人为核心的新型城镇化。
立足新发展阶段，稳妥有序推动行政区划调整是健全区域协调发展体制机制、完善新型城镇化战略的重要保障。
一、推进区划调整是加快区域协调发展的战略选择（一）遵循全球城市化规律城市化是人类社会由低级阶段演进到高级阶段的产物，是世界各国经济社会发展的共同趋势。
许多发达国家早已完成城市化进程。
联合国经济和社会事务部（UN DESA）发布的《2018年世界城市化趋势》报告显示：世界上55%的人口居住在城市中，预计到2050年，全球城市化率有望达68%。
2018年，主要国家城市化率中，阿根廷、日本均为92%，荷兰为91%，巴西为87%，英国为83%，美国为82%，中国为59%。
中国城市轨道交通发展及现状调查报告篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告一、调查背景当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。
随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧。
发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。
城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。
一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通）主要为城市（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
二、调查的基本情况（一）调查目的1、了解我国城市轨道的历史发展概况2、了解我国城市轨道的现状及存在问题3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。
（二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。
调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。
（三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日三、调查结果（一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。
随后，、、、、等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。
城市的内部空间结构2011级旅游管理邓乐摘要：城市内部空间结构是指在城市中，不同功能区的分布和组合构成了城市内部的空间结构，也叫做城市地域结构。
城市内部的空间是随着城市的发展而逐渐形成和变化的。
在城市发展的初期，各功能用地混杂，市中心吸引了工业的自然团聚。
随着工业发展和第三产业兴起，市中心出现各种问题，工业用地改造成商业用地或其他用地，城市内部空间结构发生变化。
城市内部空间结构的形成和变化和城市地域结构模式以及城市地域结构的影响因素等内容才能更好地进行城市功能区的合理划分。
一.城市功能分区划分就城市功能对城市进行分区，可划分为商业区、居住区、市政与公共服务区、工业区、交通与仓储区、风景旅游区与城市绿地、特殊功能区等。
1主要功能分区特点（1）住宅区：住宅区是城市中最为广泛的一种土地利用方式。
有的城市住宅分中高级住宅区（城市的外缘与高坡，文化区联系）和低级住宅区（内城，工业区附近低地与工业区联系）。
建筑质量上，高级与低级住宅分化；位置上，高级与低级住宅区背向发展。
占地面积大，是城市的主要功能区，工业化后出现分化。
（2）商业区：商业区是人们进行商业活动的场所，多位于市中心、交通干线的两侧或街角路口，主要为点状或带状分布。
在有些大城市市中心还会形成中心商务区，不但是商业活动的中心而且还是服务中心。
占地面积小，呈点状或条状经济活动最繁忙；人口数量昼夜差别大，建筑物高大稠密；内部有明显的分区（3）工业区：工业区是由城市内部工业高坡，相互聚集而形成的，集聚成片。
往往在靠近河流、铁路、公路等交通比较便捷的地带，来布置其厂房、仓库等设施。
（4）补充：中心商务区中心商务区，又称中心商业区、中央商务区（简称CBD），最初起源于20世纪20年代的美国，意为商业汇聚之地。
现代意义上的中心商务区是指集中大量金融、商业、贸易、信息及中介服务机构，拥有大量商务办公、酒店、公寓等配套设施，具备完善的市政交通与通讯条件，便于现代商务活动的场所。
中山市城市轨道交通线网规划（调整）中山市城乡规划局二零一五年十月目录一、规划期限与范围 (1)二、规划思路与发展目标 (1)三、功能定位与网络层次 (2)四、线网调整方案 (4)五、线网实施规划 (6)六、车辆基地布局 (8)一、规划期限与范围（一）规划期限本次规划考虑与城市总体规划年限保持一致，同时适度超前规划远景线网。
远期：2020年；远景：展望2050年。
（二）规划范围规划空间范围包括中山市域全境，陆域总面积1800平方公里。
其中以中心城区为规划研究核心范围。
（1）中山市域：包含中山市行政辖区范围，即陆域总面积1800平方公里、海域总面积176平方公里。
2020年规划人口规模420万人。
（2）中心城区：包含石岐、东区、西区、南区4个区组成的主城区及沙溪、大涌、港口、五桂山办事处、火炬开发区、翠亨新区，陆域总面积为760.6平方公里。
2020年规划人口规模185万人。
二、规划思路与发展目标（一）规划指导思想全域中山、城乡一体；强化枢纽、提聚内核；功能清晰，结构合理。
（二）线网规划布局思路⏹适应中山发展战略，以“全域中山”为理念，以提升中山中心城区首位度为目标；⏹适应城市规划发展要求，支撑中心城区“一城双核多片区”城市构架、市域“一主两副四组团”空间布局；⏹遵循轨道交通一体化发展理念，构建多层次轨道交通系统；⏹体现轨道交通与BRT公交一体化规划思路，构建互为补充的公交系统。
（二）发展目标根据中山市城市和现状交通特点，以及城市未来交通发展战略，中山市城市轨道交通的发展目标是发展成为公共交通系统的骨干，为全市提供一种大容量的快速出行方式。
⏹轨道交通分区服务水平目标：（1）中心城区范围内10min可达区域轨道枢纽；（2）中心城区范围内30min可达市中心；（3）中心城区组团副中心20min可达市中心，全市范围内1h可达市中心；（4）依托城市轨道和区域轨道，30min可达相邻城市。
⏹轨道交通分区分担率目标：（1）中心城区范围内轨道交通出行方式出行占公交比率约为35~45%；（2）全市范围内轨道交通方式出行占公交比例约为25%-35%。
昆明城市空间形态演变10级建筑学3班程轶学号 ************一：空间形态演变历程1．点状积聚期(从南诏至清末民初)昆明城始建于唐广德二年，其“城际滇池，三面皆水”，形成了昆明的雏型。
元中庆城在拓东城的基础上，向北扩展，形成一座南北长、东西窄的土城。
明洪武十五年改中庆城为云南府，城池北移，将圆通山、五华山、祖遍山、翠湖纳入城中，形成“三山一水”的城市格局，直到清末民初，昆明城基本保持这一空间特征。
2.块状发展期(民国初年至1937 年)1905 年昆明自辟商埠对外开放，在“明城”外围东南部形成近2km2 的商埠，1910 年滇越铁路全线开通，打通了昆明东南方向对外联系的通道，1922年在昆明东南部建立了当时中国第二个飞机场—巫家坝机场。
借助对外交通条件改善、对外经济兴起等外力作用，城市空间由“点”扩展到“面”，具有沿主要外向经济流和交通流方向的外溢趋势，表现为紧凑的块状积聚形态。
3. 组团跳跃发展期(1937 年～1978 年)1937 年～1949 年抗战时期，众多的沿海和内地工厂、机关、学校相继内迁，昆明城市人口激增，经济高度增长，城市迅速扩张，成为昆明近代史上城市发展最快的时期。
城市空间的拓展形成两种趋势：城市内部在“明城”基础上向四周连片扩张，具有明显的向心集中趋势；城市外部的工业布局有意避开中心区，按分工协作关系安排在郊区或周围城镇。
这种布局形式既保护了昆明古城原有的空间格局，又在远离城市中心区北、西、西南三个方向上形成独立的工业组团，城市空间表现出组团跳跃式发展的趋势。
4.放射组团式发展期(1978 年～1990 年)20 世纪80 年代中期，昆明城市基本形成了“二环九出口”的环形放射状道路系统，加强了昆明对周边地区的辐射作用，为昆明城市20 世纪90 年代的迅速扩张奠定了基础。
城市内部空间以旧城改造和填空补缺为主，呈现同心圆的扩张趋势；城市近郊八个工业区沿放射路向心拓展，大多数工业区逐步与中心区连在一起，20 世纪80年代末城市空间形态表现为“一主八片”放射组团状的星形结构。
李娟王有为黎明欧心泉规范空间秩序——国土空间规划中交通的价值思考摘要：通过讨论新时代国土空间规划中交通地位不高的问题，重新审视国土空间规划的核心内涵。
规范空间秩序是国土空间的核心内涵之一，交通是建构国土空间秩序的重要工具。
交通作为协调区域发展的骨骼系统，能有效促进相关区域间的分工协作与协调联动。
未来需要统筹考虑规范国土空间秩序的需求，让交通承担起引导空间秩序、空间集约、高质量发展等多重任务，推动国土空间协调布局和发展质量的共同优化。
因此，有必要提高交通在国土空间规划中的位置，由“三区三线”转变成“四区四线”，进一步完善国土空间规划体系。
关键词：交通规划；国土空间规划；规范秩序；四区四线；耦合Regulate Spatial Order:Discussion on the Value of Transportation in the National Land Use Plan-ningLi Juan,Wang Youwei,Li Ming,Ou Xinquan(Comprehensive Transportation Research Institute,China Center for Urban Development,Beijing 100045,China)Abstract :Facing the low status of transportation in national land use planning in the new era,this pa-per re-examines the core connotation of national land use planning.Standardizing spatial order is one of the core connotations of national land use,and transportation is an important tool to construct na-tional land use development order.As a skeleton system to coordinate regional development,transpor-tation can effectively promote the division of labor and the coordination between related regions.It is necessary to comprehensively consider the need to standardize the spatial order of land use.And then,transportation will undertake multiple tasks such as guiding the spatial order,space intensification,and high-quality development,and promote the coordinated layout of national land use and the joint optimization of development quality.Therefore,it is necessary to improve the functionality of transpor-tation in national land use planning,from “three districts and three lines ”to “four districts and four lines ”,and further improve national land use planning system.Keywords :transportation planning;national land use planning;regulate order;four districts and four lines;coupling收稿日期：2020-07-20作者简介：李娟(1988—)，女，山西晋中人，硕士，工程师，主要研究方向：城市规划与交通规划。
快速交通发展中城市空间结构的重组与调整 摘 要:经济发展、规划引导、技术进步、交通区位是城市空间结构演变动力系统的重要组成要素。城市空间结构的演变,正是经济、法律、规划、技术等方面作用的必然结果。随着快速交通方式的出现和发展,自组织动力、产业空间布局、规划分析与决策、生态城市建设等对城市空间结构演变的作用机制也发生改变,在这些因子的综合作用下,城市空间扩展方向、组织形式等也进行相应的重组与调整。
关键词:快速交通;城市空间结构;调整
城市作为人类社会主要聚居形态之一,其起源、发展及衰败俱源于集聚。空间上的集聚正是它区别于乡村的本质所在,而要素集聚中心地的位移变化必将导致城市空间结构的相应调整,城市空间结构就是这种调整所引致的城市各功能区的地理位置及其分布特征的组合关系,是城市功能组织在空间地域上的投影。城市空间结构分为两个层次:一是城市外部地域空间结构,把城市作为区域中的点,从城市体系和城市—区域系统的角度进行研究;二是城市内部地域空间结构,把城市作为一个面,从城市形态发展和功能组织的角度进行研究。快速交通的规划、建设和发展对城市空间结构的影响,相应地从城市—区域综合发展和城市交通功能与居住、工作、游憩功能的耦合作用来分析。
一、快速交通发展中城市空间结构演变动力系统的重构 改革开放30年,我国城镇化水平从1978年的18%提高到2008年的46%,城市数量从1978年的203个增加到2008年的655个。同时,城市规模也在不断扩大,2008年全国地级及以上城市建成区面积达到2.8万平方公里。但由于物质基础薄弱,人口众多,资源匮乏,我国快速城镇化过程中仍面临较大的资源环境压力,中小城市和小城镇发展不充分,集聚能力不强,对城乡规划和管理工作重视不够,市政公用设施不足,这些因素对城市空间扩展和人口增长的约束越来越强,同时表明疏解与扩散将是今后一段时期我国许多大城市所采取的一种发展态势,也是城市为了利用聚集效应、克服其不经济性的一种城市空间布局的自我调整过程,是城市突破发展门槛的一个必然阶段。近现代城市发展史表明,都市地区交通运输系统是引起城市加快疏解、扩散的重要原因之一。以高速铁路、高速公路、城际轨道交通为主的快速交通方式,在运行速度、接驳方式、建设条件等方面所具备的特性既打破了人们原有的空间尺度概念,也通过城市空间演变动力系统的重构,促进城市空间组织的发展方向、规划理念、生态建设、功能分区的重组与调整。
(一)快速交通的特征 快速交通是一个集合概念,是在城市群或都市圈范围内运营(包括中心城区主干道、中心城区与卫星城的联系通道、中心城区与城市群或都市圈内其他城镇以及其他城镇之间的联系),以采用专用车道方式运转的大、中运量公共交通的总称,主要承担交通走廊上的客流,在公共交通中占据骨干地位。快速交通方式处于封闭状态,速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,人均时空占有率最低,最节约能源和道路空间,可以最大限度地减少车辆的行驶,减轻道路的交通流量压力。在人口密度高且交通用地少的大城市中,公共交通方式的发展有利于优化城市交通结构,缓解交通拥挤,特别是在城市群或都市圈城镇之间、中心城区与卫星城、外围组团之间客流密度极高的交通走廊上,不仅有效缓解交通运输的压力,而且缩短了居民的通勤时间和心理距离。
(二)城市空间结构自组织机制的调整 城市空间结构演变中存在着自组织过程,其根本的原因是城市空间中存在着类似于自然界的不同生态位势差。由于具体的地理环境、区位条件的差异,造成各种社会经济要素在不同场所、以不同方式进行集聚、扩散,这种聚集和扩散所产生磁场和场强,导致生态位势的改变。城市空间结构的自组织机制,实质上是对系统平衡与恒定的否定,在一个新的层次上达到相对稳定有序的结构,以实现空间的发展进化,即“涨落有序”的过程。城市作为复杂的开放性巨系统,其内部自然、经济、人口、社会、生态、基础设施等各子系统之间相互联系、相互依赖、相互补充,城市内部、城市与腹地、城市与城市体系内部其他城市之间不断进行物质流、能量流、人员流、信息流的交换。快速交通的飞速发展,既是城市空间快速扩展的需要,同时极大地改变了各种要素流的流向和速度,改变了城市内部各子系统能量和物质在空间上的分布和组织,进而导致生态位势的改变,引起城市系统平衡性和恒定性的变化,促进城市各功能模块空间布局的调整和优化。
此外,受所在地区的地理环境、区位条件、自然资源以及自身规划、空间组织、产业发展等方面的制约,城市在经历一段时期高速发展后,常出现规模难以扩大、发展质量趋于下降、投资边际收益率开始降低、城市病凸显等现象,标志着城市达到了该发展阶段的门槛,只有突增一次跳跃式的巨额投资,或者改变城市空间组织形式,通过空间要素组织结构的优化才能提高城市综合承载能力。快速交通技术的进步,特别是高速铁路运营速度达到200甚至300公里以上,使得在城市群范围内或区域城市体系中构建“一小时都市圈”乃至“半小时城市圈”成为可能,极大地密切了城市与腹地的经济联系,扩大了城市集聚辐射的范围,不仅促进中心城市极化效应的增强,而且在极化倒转规律作用下,中心城区人口开始扩散,大量的居民和产业从城市中心地区向郊区卫星城发展,引导城市周边形成若干生长点或形成对外延伸的发展轴,由此引起空间转移效率的提高,对城市内部各产业区域、功能组团、居民区和工业区之间的作用通道和作用强度产生深刻影响,改变了城市原有空间系统的地域劳动分工和生产组合方式,导致初始空间系统的扩散规模、扩散结构和生态位势的调整。
(三)经济动力的变化 城市空间的演变是城市地域功能结构变化的直接反映和最终结果,城市地域功能结构变化的主要影响因素是城区内的土地利用方式和土地价值(价格),而土地价值(价格)很大程度上取决于区位条件。广义的区位条件包括经济区位、自然区位、交通区位及环境区位等多个含义,共同通过市场的自由支配和政府的宏观调控来影响区位条件的选择和组合,其中交通区位是构成区位选择的首要门槛。快速交通的建设,对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有较大影响,特别是快速交通为人们提供了快速出入市中心的交通手段,从而使居住、工业用地、商业用地等在地域上分开,使居住用地疏散出市中心,引致商业和公共设施用地更容易向价格受快速交通沿线影响的区域高度聚集。快速交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量的增加,其土地性质将按照交通经济规律进行重新分布,进而实现土地资源的优化配置和城市空间结构的调整重组。与此同时,在传统交通方式条件下,伴随着城市经济发展的周期性波动,城市空间的扩展也周期性、非均衡地逐步外向推进。由于其他交通方式对通行速度、外部干扰、道路衔接等方面的要求较低,节点处的集聚效应不断被弱化,这种周期性扩展以圈层式为主,城市空间往往呈现摊大饼式的发展结构。对于快速交通而言,通行的高速度、沿线的相对封闭、较高等级的道路衔接,以及围绕快速交通场站形成的综合性交通枢纽,使得由快速交通所承载的能量要素被有目的的积聚与释放,城市土地开发优先选择与城市有一段距离的有利地段进行集中建设的扩展方式,引起城市空间扩展和发展基本形态的改变,出现组团、带状分布的空间特征,并引起城市边缘区沿线的城镇布局通常以串珠状的布局形态有序展开,在节点处快速催生出一批新的城镇,壮大一批老的城镇,城市空间扩展演变为沿放射状快速交通干线周期性延伸和加密的扩展模式。
(四)规划理念的转变 我国解放初期的城市规划理念受原苏联城市建设的影响和长期计划经济体制所限,各大系统、单位对城市用地的条块分割、封闭管理造成城市空间的不连续、不流动,城市空间无法形成有机整体,以工业企业为中心的地域生产综合体类组织形式在老工业基地城市中普遍存在。进入市场经济时代以后,特别是住宅市场化政策的推进,对城市空间结构影响较大的则是如今如火如荼的小区建设。与此相对应的规划思想,更加注重微观尺度的调整和布局,积极消除严格功能分区带来的弊病,形成“大尺度分区、小尺度综合”的居民居住综合体,改变了城市空间微观结构。
随着快速交通与城市发展相关规划思想的成熟和规划实践的增加,城市空间规划布局的基本指导思想转向以快速交通为主导的“轴线规划”,即根据城市的自然条件、地理特征、风向、水文、地质以及人文历史景观和城市的历史传统,审慎选择快速交通线路作为城市的主轴线和副轴线,产业、居住、市政服务设施的空间布局沿轴线逐渐加密,使开放的自然空间接近市中心,每条轴线均建立与快速交通运输量相匹配的交通联结方式,使之与客运的需要相适应。
(五)社会空间分异机制的强化 经济—社会极化在不同空间层面的映射—“空间极化”主要体现为经济社会 资源在空间不平衡分配、流动组合所带来的不同区域之间差异强烈化、差距扩大化,在资源辐合汇流中心往往伴有经济—社会系统极核的形成或强化,这种变革的社会结构是城市空间结构演变的驱动力之一。快速交通的空间走向,造成产业空间重组和就业空间区位的改变,使城市经济社会空间分异呈现出新的特点并有所强化,这种强化是各种土地使用者对城市中心区位以及对更有利于接近城市消费者区位的竞争趋于平衡的结果,即地价是消费者距离最短和极大可进入性原则的再现,也是经济学一再强调的“物质距离”和“成本距离”起主导作用的结果。
快速交通使得建立在全球产业分工、产业集聚以及城市土地级差基础上形成的新产业价值链,直接推动了城市的空间发展不再围绕传统的城市中心区域摊大饼式的扩展,而是外向融合或合围式、点轴式再造新空间,呈现多中心的扩展之势,郊区、新城成为城市空间扩展的增长极后,培育出多元的空间,直接推动城市空间品质的提升并形成新的城市空间价值差异,这种差异随之带来的是以社区为基本单元的经济社会空间的分异。快速交通所显现的时空替代效应,为分析和衡量城市空间资源分配上对家庭所产生的间接效益、进行居住选址决策提供了一个比较好的思路。在快速交通线路规划出台伊始,伴随而来的将是城市土地区位条件的改变和土地价格的上涨,由于居民经济收入对土地价格的边际弹性不同,对高房价的承受能力也有差异。因此,作为住宅消费者,主要根据自己的经济实力和个人偏好,选择购买不同地段、不同档次的住宅,加剧了经济社会空间分异的程度。
(六)生态效应的增强 生态城市是生态文明时代的产物,是在对工业文明时代城乡辩证否定的基础上,发展起来的新的更高级的人类生存空间系统,也是城市规划和建设时追求的生态文明在城市化中的体现。城市生态建设以人群为核心,不仅包括其他生物和自然环境,而且包括由建筑、道路、管线和其他生产、生活设施组成的人工环境。生态城市这种社会—经济—生态复合巨系统的要素、结构和功能最终都要以城市空间结构为载体,城市空间结构的优化可以认为是建设生态城市的关键。快速交通的建设,需要尽可能的减少快速交通所产生的噪声、固体颗粒等污染,这将对原来城市生态系统人工环境的评价和调控产生影响。为此,必须依据快速交通线路规划建设城市生态廊道网络,充分合理地利用城市地域内的山、水、林等自然环境条件,营造生态基质,开辟绿色斑块,形成空间开放、完善高效的“斑块—廊道—基质”城市生态绿化网络系统,从而引起城市生态系统人工环境的空间布局调整,诱发城市空间结构的演变,这种演变正是基于城市景观和生态系统的城市空间的战略重组。
