2008年氮氧化物技术规则

固定污染源排气中氮氧化物监测的有关技术规定（参考）固定污染源排气中氮氧化物监测的有关技术规定根据国家环保总局（环函[2004]389号）和（环函[2004]394号）要求各地在2005年开展氮氧化物排放量的监测和统计工作（为期一年）的要求，中国环境监测总站制定了《全国污染源氮氧化物监测工作方案》和《固定源氮氧化物监测技术要求（暂行）》，其内容如下：1工作方案NOx固定源监测只限于各种工业炉窑，如电力热力的生产和供应业、化学原料及化学制品业（制酸、氮肥等）、非金属矿物制品业（水泥、玻璃等）、石油加工炼焦及核燃料加工业、黑色（有色）金属冶炼业等行业，不包括民用灶具在内的生活源和移动源NOx排放监测。

各地可根据实际情况，结合原有污染源监测计划，如月、季度例行监测、“三同时”竣工验收监测、企业委托监测以及其他对污染源的监测开展本项工作，监测频次不低于2次（按季度监测）。

2监测技术要求和质量保证(1) 按总站统字[2004]137号文规定，根据NOx监测计算方法相关规定和要求，NOx监测采样仪器应同时具有NO、NO2传感器。

例如：km9106、testo350xl、testo360等型号，一般NOx测试仪只装有NO传感器，应通过加装NO2传感器来解决。

(2)生产设施应处于正常的运行工况：a.燃煤锅炉其生产运行负荷不能低于额定负荷的70%；b.工艺废气监测，不能低于75%；c.工业炉窑监测在最大热负荷下（即在燃料耗量较大稳定加温阶段）进行；d.正常生产但长期低负荷运转设备，采样期间的工况应与平时运行工况相同；e.有污染治理设施的污染源，应在其治理设施处于正常稳定运行状态时监测。

(3)采样频次和采样时间：a.对连续稳定的排放源，每次监测采样次数不得少于3次。

对排气筒中氮氧化物采样每次采样时间视氮氧化物浓度而定，一般不得少于10min。

b.对生产稳定且周期性排放的污染源，每次监测采样周期不得少于2个，每一周期不少于3次，采样时间要求与1）相同。

关于公司实施MARPOL73/78附则VI要求的通知船工一部、安监部、航运部：IMO 的73/78防污染公约（MARPOL73/78）附则VI--《防止船舶造成大气污染规则》将于2005年5月19日生效。

该规则适用于从事国际航线的400总吨以上的船舶，船舶最迟在2005年5月19日以后的第一次计划坞修时，但无论如何不得迟于2008年5月19日必需取得国际防止造成空气污染证书（IAPP）。

该规则的实施与散货船有关的内容主要包括“氮氧化物NOx”、“消耗臭氧化物”、“船上焚烧”和“硫氧化物SOx与燃油质量管理”。

为确保公司从事国际航线船舶符合MARPOL附则VI要求，取得IAPP证书，不受国际航线限制，请公司有关部室认真做好履约工作。

一、氮氧化物NOx附则VI规则要求：安装在2000年1月1日或以后建造的船舶的以及2000年1月1日以后安装在现有船舶上的输出功率大于130kW的柴油机（应急柴油机、安装在救生艇上的柴油机和单一在应急时使用的装置或设备除外），最迟在2005年5月19日以后的第一次计划坞修时必需取得国际防止柴油机造成空气污染证书（EIAPP），但无论如何不得迟于2008年5月19日。

公司2000年以后新造的“峰”和“山”字号船的主机和发电机组，以及“安平”号改造的发电机组都已满足附则VI要求，并取得国际防止柴油机造成空气污染证明和有关技术文件，请船工一部1）核查和保证：a符合NOx技术规则/第13条证明的有效性；b技术文件的有效性；c柴油机参数记录簿的维护和有效性。

向CCS申请检验取得EIAPP证书，2）指导船员做好技术文件中的IMO规定的柴油机部件的保养及其备件订购。

二、消耗臭氧化物附则VI规则要求：1）在2005年5月19日之后，将禁止任何臭氧损耗物质的蓄意散发。

蓄意的散发包括在系统或机器的维修、使用、修理或处理期间产生的散发。

2）除2020年1月1日前允许含氢氯氟碳（HCFCs）的新装置以外，在2005年5月19日之后，所有船将不允许新安装含有臭氧损耗物质（ODS）的设备。

混凝土中氮氧化物排放控制技术规程一、前言混凝土生产中氮氧化物的排放对环境和人类健康有着重要影响。

因此，控制混凝土中氮氧化物的排放已经成为一个重要的技术难题。

本技术规程旨在介绍混凝土中氮氧化物排放控制的技术规程，包括控制氮氧化物排放的方法和技术措施。

二、氮氧化物的来源混凝土生产中氮氧化物的主要来源包括以下几种：1. 氮气：氮气是混凝土原材料的一个组成部分，它在混凝土生产中通过空气进入混凝土中。

2. 燃料：燃料燃烧产生的氮氧化物是混凝土生产中的一个重要来源。

3. 蒸发：混凝土生产中水分的蒸发也会产生氮氧化物。

4. 原材料：混凝土生产中原材料的加工和运输也会产生氮氧化物。

三、氮氧化物的危害氮氧化物的主要危害包括以下几个方面：1. 臭氧层破坏：氮氧化物是臭氧层破坏的主要原因之一。

2. 大气污染：氮氧化物对大气的污染程度很高，对人体健康和环境有很大的危害。

3. 酸雨：氮氧化物是酸雨的主要成分之一，对土壤和水体的污染程度很高。

四、氮氧化物排放控制技术为控制混凝土生产中氮氧化物的排放，需要采取以下技术措施：1. 燃烧技术燃烧技术是控制混凝土生产中氮氧化物排放的一种有效方法。

通过合理选择燃料、调整燃烧温度、提高燃烧效率等措施可以降低燃料燃烧时产生的氮氧化物排放。

2. 脱硝技术脱硝技术是通过化学反应将氮氧化物转化为氮气和水蒸气，从而达到控制氮氧化物排放的目的。

常用的脱硝技术包括选择性催化还原法、选择性非催化还原法、氨水喷射法、氨尿法等。

3. 减少原材料的使用通过减少混凝土生产中原材料的使用量，可以降低氮氧化物的排放。

例如采用高炉矿渣等替代部分水泥可以降低氮氧化物的排放。

4. 环境监测环境监测是控制混凝土生产中氮氧化物排放的重要手段。

通过对氮氧化物排放情况进行监测和分析，可以及时采取控制措施，保证排放水平符合相关标准。

五、技术措施的实施为实施上述技术措施，需要采取以下具体措施：1. 燃烧技术的实施（1）选择合适的燃料，如低氮燃料等。

混凝土中氮氧化物排放控制技术规程一、前言随着城市化进程不断加快，混凝土生产和使用量也逐渐增加。

而混凝土生产过程中，会产生大量的氮氧化物排放，对环境造成严重影响。

因此，为了保护环境，控制氮氧化物排放成为了必要的任务。

本文将从混凝土生产过程中氮氧化物排放的来源、控制技术等方面进行详细介绍，以期为混凝土生产企业提供一些参考。

二、混凝土中氮氧化物排放来源混凝土生产过程中，氮氧化物排放的主要来源有以下几个方面：1.燃烧产生的氮氧化物混凝土生产过程中需要使用燃料，例如煤、天然气等。

这些燃料在燃烧过程中会产生大量氮氧化物，其中以NOx排放量最大。

因此，燃料的选择和燃烧方式的优化是控制氮氧化物排放的关键。

2.原材料中的氮氧化物混凝土生产中使用的原材料中可能含有氮氧化物，例如混凝土中的石灰石中含有少量氮氧化物，这些氮氧化物在混凝土生产过程中也会被释放出来。

因此，原材料的选择也是控制氮氧化物排放的重要因素。

3.生产过程中的氮氧化物混凝土生产过程中，会产生一些氮氧化物，例如氧化铁、氧化铜等。

这些氮氧化物的产生与生产过程中的温度、压力等因素有关。

因此，控制生产过程中的温度、压力等因素也是控制氮氧化物排放的关键。

三、混凝土中氮氧化物排放控制技术1.燃料的选择燃料的选择是影响氮氧化物排放的关键因素之一。

煤的含氮率比较高，燃烧后会产生大量的氮氧化物。

因此，选择煤质好、含氮率低的燃料对控制氮氧化物排放有重要作用。

同时，也可以考虑使用低氮燃料，例如天然气、生物质等。

2.燃烧方式的优化燃烧方式的优化也是控制氮氧化物排放的重要措施之一。

例如，采用低氮燃烧器、加装预热器等技术可以有效减少氮氧化物的排放。

此外，控制燃烧过程中的温度、压力等因素也可以减少氮氧化物的产生。

3.原材料的选择原材料的选择也是控制氮氧化物排放的重要措施之一。

例如，可以选择低含氮的石灰石、低氮的水泥等，减少氮氧化物的产生。

同时，在原材料的加工过程中，也可以采取一些措施减少氮氧化物的释放，例如加装降氮装置等。

第三篇柴油机氮氧化物排放试验及检验暂行规定第1章通则1.1 目的本规定适用于渔业船舶用柴油机氮氧化物排放的试验、检验及发证。

1.2 适用范围1.2.1 除1.2.2条外，本规定适用于下述柴油机：a）每一台安装在2000年1月1日或以后建造的国际渔业船舶上，输出功率超过130kW 的柴油机；以及b）每一台在2000年1月1日或以后经过重大改装的、输出功率超过130kW的国际渔业船舶上的柴油机。

1.2.2 本规定不适用于安装在国际渔业船舶上的应急柴油机以及救生艇上或只在应急情况下使用的任何设备或装置上的柴油机。

1.3 定义1.3.1本规定有关定义如下：a）国际渔业船舶：系指中国水域以外作业的渔船、渔政船、渔业指导船、科研调查船、实习船及以及国际航行的非营业性水产运销船。

b）建造船舶：系指已安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

相应建造阶段系指：1）可以认定某一具体船舶建造已开始；2）该船舶的组装已开始进行了至少50t，或为所有结构材料估算重量的l％，取较小值。

c）氮氧化物（NOx）技术规则：系指《73/78国际防止船舶造成污染公约》1997年缔约国大会决议案2通过的《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》。

d）氮氧化物排放：系指氮氧化物总排放量，按二氧化氮（NO2）排放总重量计算，并以《船用柴油机氮氧化物排放技术规则》所规定的相关试验循环和测量方法确定。

e）船用柴油机的重大改装系指：1）对安装在2000年1月1日或之后建造的国际渔业船舶上的柴油机，重大改装系指可能造成柴油机超出公约附则VI第13条规定的排放标准的柴油机改装，如果柴油机的技术案卷中所指的不改变排放性能的常规柴油机部件部分更换，不论是一部分还是多部分部件被替换，均不视为重大改装。

2）对于安装在2000年1月1日之前建造的国际渔业船舶上的柴油机的重大改装系指柴油机按第5章5.3所述的简化测试方法，确定其原有排放特性有所增加，并超过5.3.1l 规定的允许值所进行的任何改装。

船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。

这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。

您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。

还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。

我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。

”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。

就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。

其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。

如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。

你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。

行业资料：________ 火电厂氮氧化物防治技术政策单位：______________________部门：______________________日期：______年_____月_____日第1 页共10 页火电厂氮氧化物防治技术政策1总则1.1为贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》，防治火电厂氮氧化物排放造成的污染，改善大气环境质量，保护生态环境，促进火电行业可持续发展和氮氧化物减排及控制技术进步，制定本技术政策。

1.2本技术政策适用于燃煤发电和热电联产机组氮氧化物排放控制。

燃用其他燃料的发电和热电联产机组的氮氧化物排放控制，可参照本技术政策执行。

1.3本技术政策控制重点是全国范围内200MW及以上燃煤发电机组和热电联产机组以及大气污染重点控制区域内的所有燃煤发电机组和热电联产机组。

1.4加强电源结构调整力度，加速淘汰100MW及以下燃煤凝汽机组，继续实施上大压小政策，积极发展大容量、高参数的大型燃煤机组和以热定电的热电联产项目，以提高能源利用率。

2防治技术路线2.1倡导合理使用燃料与污染控制技术相结合、燃烧控制技术和烟气脱硝技术相结合的综合防治措施，以减少燃煤电厂氮氧化物的排放。

2.2燃煤电厂氮氧化物控制技术的选择应因地制宜、因煤制宜、因炉制宜，依据技术上成熟、经济上合理及便于操作来确定。

2.3低氮燃烧技术应作为燃煤电厂氮氧化物控制的首选技术。

当采用低氮燃烧技术后，氮氧化物排放浓度不达标或不满足总量控制要求时，应建设烟气脱硝设施。

3低氮燃烧技术第 2 页共 10 页3.1发电锅炉制造厂及其他单位在设计、生产发电锅炉时，应配置高效的低氮燃烧技术和装置，以减少氮氧化物的产生和排放。

3.2新建、改建、扩建的燃煤电厂，应选用装配有高效低氮燃烧技术和装置的发电锅炉。

3.3在役燃煤机组氮氧化物排放浓度不达标或不满足总量控制要求的电厂，应进行低氮燃烧技术改造。

4烟气脱硝技术4.1位于大气污染重点控制区域内的新建、改建、扩建的燃煤发电机组和热电联产机组应配置烟气脱硝设施，并与主机同时设计、施工和投运。

《防污公约》附则VI修正案将于2010年7月1日生效发布时间：2010-06-29 | 文章来源：办公室 | 浏览次数：59IMO海上环境保护委员会在2008年10月举行的第58次会议上，分别藉决议MEPC.176(58)和MEPC.177(58)通过《防污公约》附则VI“防止船舶造成空气污染规则”修正案和《氮氧化物技术规则》修正案。

上述修正案将于2010年 7月1日全球生效。

《防污公约》附则VI的主要改动包括：1、逐步调低全球的燃油含硫量上限，先由2012年1月1日起调低至3.5%（现时为4.5%），再由2020年1月1日起调低至0.5%（具体情况视乎最迟于2018年完成的可行性检讨结果而定）。

适用于硫排放控制区的燃油含硫量限值由2010年7月1日起调低至1.0%（现时为1.5%），并由2015年1月1日起进一步调低至0.1%。

2、逐步调低氮氧化物（NOx）排放量：凡在2011年1月1日或以后建造的船舶上安装的船用柴油机，其NOx排放限值调低至14.4 g/kWh（现时为17.0 g/kWh），以符合“II级”排放标准；凡在2016年1月1日或以后建造且在排放控制区内运作的船舶上安装的船用柴油机，则受最严格的“III级”排放标准所管制。

3、凡在1990年1月1日或以后但在2000年1月1日以前建造的船舶上安装、输出功率超过5 000 kW且每缸排量在90升或以上的现有船用柴油机，在为其而设的认可方法面世并经核准后，必须符合“I级＂排放极限值（即17.0 g/kW）。

4、运载原油的液货船必须备有挥发性有机化合物（VOC）管理计划。

5、船上如有含消耗臭氧物质（ODS）的可重新充注系统，必须保存一份《消耗臭氧物质记录簿》。

《氮氧化物技术规则》修正案涵盖有关直接测量和监测方法的条文、为现有柴油机制订的发证程序，以及适用于须符合II、III级排放标准的柴油机的试验循环。

该修订文本将影响到EIAPP证书的格式、台架试验条件和程序、计算验证公式及计算软件（如有）等。

火电厂氮氧化物防治技术政策1总则1.1为贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》，防治火电厂氮氧化物排放造成的污染，改善大气环境质量，保护生态环境，促进火电行业可持续发展和氮氧化物减排及控制技术进步，制定本技术政策。

1.2本技术政策适用于燃煤发电和热电联产机组氮氧化物排放控制。

燃用其他燃料的发电和热电联产机组的氮氧化物排放控制，可参照本技术政策执行。

1.3本技术政策控制重点是全国范围内200MW及以上燃煤发电机组和热电联产机组以及大气污染重点控制区域内的所有燃煤发电机组和热电联产机组。

1.4加强电源结构调整力度，加速淘汰100MW及以下燃煤凝汽机组，继续实施上大压小政策，积极发展大容量、高参数的大型燃煤机组和以热定电的热电联产项目，以提高能源利用率。

2防治技术路线2.1倡导合理使用燃料与污染控制技术相结合、燃烧控制技术和烟气脱硝技术相结合的综合防治措施，以减少燃煤电厂氮氧化物的排放。

2.2燃煤电厂氮氧化物控制技术的选择应因地制宜、因煤制宜、因炉制宜，依据技术上成熟、经济上合理及便于操作来确定。

2.3低氮燃烧技术应作为燃煤电厂氮氧化物控制的首选技术。

当采用低氮燃烧技术后，氮氧化物排放浓度不达标或不满足总量控制要求时，应建设烟气脱硝设施。

3低氮燃烧技术3.1发电锅炉制造厂及其他单位在设计、生产发电锅炉时，应配置高效的低氮燃烧技术和装置，以减少氮氧化物的产生和排放。

3.2新建、改建、扩建的燃煤电厂，应选用装配有高效低氮燃烧技术和装置的发电锅炉。

3.3在役燃煤机组氮氧化物排放浓度不达标或不满足总量控制要求的电厂，应进行低氮燃烧技术改造。

4烟气脱硝技术4.1位于大气污染重点控制区域内的新建、改建、扩建的燃煤发电机组和热电联产机组应配置烟气脱硝设施，并与主机同时设计、施工和投运。

非重点控制区域内的新建、改建、扩建的燃煤发电机组和热电联产机组应根据排放标准、总量指标及建设项目环境影响报告书批复要求建设烟气脱硝装置。

船舶氮氧化物的排放控制要求
船舶氮氧化物的排放控制要求如下：
- 应当符合《国际防止船舶造成污染公约》《船舶与海上设施法定检验技术规则》和《方案》的要求。

- 船舶发动机发生重大改装影响氮氧化物排放水平的，应当采取措施达到与改装前同等的排放水平并申请船舶检验机构的检验。

- 船舶使用岸电的，应当按照有关安全操作规程操作，并将岸电使用起止时间、操作人员等信息记录在《轮机日志》或其他相关记录簿中。

- 船舶使用液化天然气等清洁能源、新能源及其他替代措施的，不得影响船舶的航行、停泊和作业安全，同时应当符合相关安全操作规程，并将使用情况记录在《轮机日志》或者其他相关记录簿中。

船舶氮氧化物的排放控制是保护海洋环境的重要措施之一，需要所有船舶严格遵守相关规定，以保护我们的共同家园。