2大坡度盘旋

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●进入阶段操纵原理总结
加油门、顶杆，增大飞行速度至规定值，而后手脚 一致地向进入方向压盘 蹬舵，同时逐渐带杆增大迎角 以保持高度，达到预定坡度前，回盘回舵。
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6.5.2 盘旋稳定阶段的操纵原理
在稳定阶段，需要飞行员及时发现和修正各种偏差。
① 保持高度
在保持坡度的前提下，用杆保持高度。
② 保持速度
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6.8.1 S形转弯
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6.8.2 懒八字（Lazy Eight）
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●懒八字（Lazy Eight）
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6.8.3 急上升转弯（Chandelle）
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6.8.4 大坡度螺旋下降（Steep Spiral）
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本章小结
盘旋的运动方程 载荷因数的定义和不同飞行状态的载荷因数 盘旋速度、拉力、功率、半径、时间与角速度 盘旋拉力曲线和分析结论 转弯中侧滑产生的原因 盘旋的三个阶段及操纵原理 螺旋桨副作用对盘旋的影响
P D W sin 上 L W cos 上
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●典型飞行状态的过载 III. 下降 由于下降时升力小于重力，因此下降时 ny 小于1。
L W cos D W sin P
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●典型飞行状态的过载 IV. 盘旋
由盘旋的运动方程可得盘旋的载荷因数为：
结论：
同样迎角下，盘旋速度大，拉力大，盘旋所需功率 是平飞所需功率的 n 3 倍，比平飞所需功率大得多。 y
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④ 盘旋半径
由盘旋运动方程可得
mV 2 W V 2 L cos V 2 V2 R L sin g L sin g L sin g tg
结论：

P2006T标准操作程序机动前检查：进入空域后，飞行员首先要进行机动飞行前检查，机动前五项检查内容：1、高度----在规定的活动范围内，符合ATC指定。

2、空域----保持在ATC指定的空域范围内，选择好紧急备降区域。

3、安全----安全带系紧，无松动的物品。

4、发动机----发动机仪表检查在绿区，发动机工作正常。

5、对外观察----清场转弯：向左和向右各做90度机动转弯，观察空域内是否有影响安全飞行的其他活动。

空域动作的内容：一、慢速飞行目的：在不同的飞行型态下，培养飞行员慢速飞行中操纵飞机，识别操纵效应变化和转弯速率和半径的能力。

（一）、全放慢飞1、在地平线选择一个参考点，设定航向游标，空速100节。

2、动力设置：收油门压力18，推变距最前。

3、空速小于119节，放襟翼进近位。

4、空速小于93节，放起落架（时间20秒），检查三个绿灯亮。

5、空速小于VFE 92节，放襟翼着陆位。

6、保持好高度保持好航向，减速。

7、接近目标速度时，缓慢加油门，保持空速65—70节，不要下降。

8、按需配平飞机，稳定平飞10秒以上。

9、执行机动转弯-----左右转弯，航向变化30度左右，坡度不大于10度。

改出慢飞-----加油门最大，收襟翼到进近位。

10、襟翼到进近位后，收起落架。

11、空速76节以上，收起进近襟翼；空速增加到100节，收油门23，收转速2100，保持平飞。

（二）、光洁慢飞1、在地平线选择一个参考点，设定航向游标，空速100节。

2、动力设置：收油门压力15，推变距最前。

3、接近目标空速时，缓慢加油门，保持空速75节，稳定平飞10秒以上。

4、执行机动转弯------左右转弯，航向变化30度左右，坡度不大于10度。

5、改出慢飞-----动力设置100%，增加空速到100节，收油门23，收转速2100，保持平飞。

二、有动力失速目的：培养飞行员在模拟起飞形态下，飞机发生失速的判断能力，以及立即进行有效改出,控制最小程度掉高度的能力。

南航大连公司国际航线风险源分析背景：南航的发展要求市场的不断开发，大连分公司也随着旅游业的发展，开辟新航线寻找新的市场。

2016夏季大连运行的国际航线有首尔、清洲、济州、东京、大阪、名古屋、富山、台北。

往往很多飞行员认为国际航班保障到位，航班正点，绕飞容易，比较好飞。

但3、18跑道入侵事件拙实给大连飞行员重重的敲响了警钟！作为一名职业飞行员，我们应该具备风险分析能力，能够随时发现飞行中的各类风险源，了解风险源出现的时机，分析对飞行的影响，及出台飞行机组应对的方案。

风险源：首先，我们可以先分析一下风险源的特点：1）多样性：航班运行中的风险源具有多样性的特点，主要包括：天气、机场条件、飞行程序、飞行机组状态、通讯、飞机状态等等；2）随时间变化性：天气随季节在变化、飞行程序每28天变更一次、航班要换季变更；3）隐藏性：很多人只知道风险源这个名词，但其存在在哪里？什么时候会出现？以什么样的形式出现？这些没有明确的文字信息，飞行员很难了解。

4）叠加性：我们都知道事故是由事故链构成的，风险源同样有叠加的特点，有时几个风险源会同时存在。

下面我们大体的来分析每条国际航线所存在的风险源。

我们把大连分公司运行的国际航线风险源分为两大类：一类是共性风险源；一类是特定性风险源。

共性风险源即指多数国际机场普遍存在的风险源。

特定性风险源即指每个机场单独存在的风险源。

共性风险源：一、通讯过程中理解存在偏差。

3、18事件能充分说明这个风险源的存在性。

任何国家同一语言交流过程中，两人对同一句话的理解都存在偏差。

更何况是两个不同国家的人，都使用非母语进行交流的过程中。

因此，飞行部要选拔英语能力较强者进行带飞，同时，加强英语带飞培训，储备国际航线运行人才。

二、国际地缘政治风险。

国际航线涉及到国家与国家的交涉，申报单的正确性机组需格外注意，绕飞过程中是否接近限制区或国境线，国际旅客运输中存在的种种问题等。

这些都是国际航班所特有的风险源，执行机组不光要认真准备，更要灵活处置。

高度不变 半径不变 速度不变
γ
水平转弯，要求飞机的姿态、 水平转弯，要求飞机的姿态、速 度和油门相互配合协调。 度和油门相互配合协调。
第六章 第 6 页
二、侧 滑
1、概 念： 、 飞机对称面与相对气流方向不一致 的飞行称侧滑。 的飞行称侧滑。
飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵， 飞行中，飞行员只蹬舵，不压杆，或只压杆不蹬舵， 都会使飞机产生侧滑。 都会使飞机产生侧滑。
第六章 第 19 页
水平转弯和侧滑（作业） § 3.5 水平转弯和侧滑（作业）
1、下列叙述与飞机的正常水平转弯飞行无关(D) 、下列叙述与飞机的正常水平转弯飞行无关 A、保持飞行高度不变 B、保持发动机推力等于飞机阻力 、 、 C、保持飞机作圆周飞行 D、保持飞机等速直线飞行 、 、 2、飞机定常水平转弯时，过载nY(C ) 、飞机定常水平转弯时， A、等于 B、小于 、等于1 、小于1 C、大于 D、不确定 、大于1 、 3、飞机水平转弯时，过载随坡度的增大而（增大）。 、飞机水平转弯时，过载随坡度的增大而（增大）。 4、关于转弯过程中的侧滑现象，飞机若偏转量过大，会出现 、关于转弯过程中的侧滑现象，飞机若偏转量过大， 外侧滑）；若滚转量过大，则会出现（内侧滑）。 ）；若滚转量过大 （外侧滑）；若滚转量过大，则会出现（内侧滑）。 5、飞机正常水平转弯是一种（无侧滑、匀速圆周）运动，转弯 、飞机正常水平转弯是一种（无侧滑、匀速圆周）运动， 时的向心力由（升力）提供。 时的向心力由（升力）提供。 6、飞机水平转弯时的坡度越大，则转弯半径（越小）。 、飞机水平转弯时的坡度越大，则转弯半径（越小）。
第六章 第 20 页
（γ=90°，cosγ=0） ° ）
结论： 结论： 盘旋时载荷因数大于1， 盘旋时载荷因数大于 ，盘旋时载荷因 数大小仅取决于坡度大小，如果以90度 数大小仅取决于坡度大小，如果以 度 坡度正常盘旋，载荷因数趋于无穷。 坡度正常盘旋，载荷因数趋于无穷。