出租车行业新形式的新模式

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出租车行业新形式的新模

2009-04-26

自从出租车服务对象从贵族化演变为平民化以后,出租车行业逐步也
成为每个城市窗口行业、名片行业。从近年来各地出租车行业频频发生
的群体性事件来看,出租车经营模式问题不是学术问题,而是关系到行
业发展、社会稳定的大事。目前还没有理想的模式值得各地群起效
仿。
出租车经营模式全扫描
出租车行业有三种模式,即北京模式——经营权承包,上海模式
——公车公营,温州模式——个体经营。
这种划分方法把经营权归属和经营方式混在一起,实质上并未对其
进行准确定位。
实际上,北京出租车早在几年前就已经由过去的公司牌照个人购车改为
公司购车、驾驶员承包。而上海出租车和北京类似,亦并非真正的公正
公营,因此,上述三种模式已经变成两种模式,权称之为:北京-上海
模式和温州模式。
笔者认为,要较准确地分析出租车经营模式,要从不同侧面做深入
研究:
按经营权归属分,有属于企业的,有属于个体的;按车辆产权归属
分,有属于企业的,有属于个体的;按经营主体分,有真正属于公司
的,有挂靠公司的,有属于个体经营的;按经营方式分,有公车公营
的,有经营权承包的,有车辆承包的,有完全个体自营的。
按此原则划分,扫描全国则大致有四种模式,即北京-上海模式、
天津模式、温州模式和新乡模式。
北京-上海模式:经营权属企业,车辆由企业购置并由驾驶员承包
经营的,驾驶员每月固定缴纳经营权使用费和车辆折旧费等数千元。
天津模式:经营权属企业,车辆由驾驶员购置,并自行经营,驾驶
员每月缴纳几百元管理费,相当于经营权使用费。
温州模式:经营权归个人并挂靠企业、车辆由个人购置、车主聘用
驾驶员和承包经营,驾驶员(2至3名)每月缴纳承包费计约10000多元
(每天交班后缴)。
另外,2007年2月,河南新乡向个人拍卖了600辆出租者拍照,笔者
向当地管理部门了解到,车主以基本固定的工资形式雇用驾驶员,这与
温州按日包租而车主当天收入“班费”稍有不同,但在本质上是温州模
式的翻版。
由此看来,上海模式不能因经营权和车辆归公司而称之为公车公
营,因为车辆是承包给驾驶员经营的,驾驶员也要缴纳月份钱;温州模
式也不能因为少数车辆由车主自营而称之为个体经营模式,因为绝大多
数车辆是车主不开转包,或者车主自己聘用驾驶员开,每天要缴纳“班
费”,而出租车是作为投资产业来运做,笔者认为,“正宗”的个体经
营应当是经营权、车主和驾驶员是一体。
目前,业界对模式分析时,仅看到了出租车经营权归属、车辆产权
归属、谁具体经营三个因素。若要更深入研究,还应有两大因素,一是
经营权的准入模式,是属于有偿,还是属于无偿;是直接审批获得,还
是招投标(或竞拍)。二是驾驶员的准入模式,是本地的还是外地的;
是驾驶员与车主分离的,还是驾驶员与车主一体的。
就模式命名方法来说,目前是依典型做法按地域命名的,即北京-
上海、天津、温州模式。实际上,按照经营要素关系和经营方式分,可
以这样划分:公车公营、公权承包、私权承包、公车承包、私车承包、
私车私营。
目前,有关人士在对各种模式进行评价时,往往带有感情色彩。其
实,各种模式均有利弊,判断其优劣应有几个关键指标,如最基本的
是,要看这个行业的基本劳动者——驾驶员的感受以及这个模式所产生
的社会效果。
公车公营模式为何难行。是多种因素构成了出租车公车公营模式最
终被舍弃的理由。
北京-上海之公车承包模式。好处是能够发挥企业对经营行为的管
理作用,在一定程度上担当维持经营秩序的角色,使政府在监管经营秩
序时可维持较少的投入。试想,一个有几万辆出租车的城市,完全靠政
府的专门机构来监管秩序,需要多大的投入!尽管一些司机的境况值得
同情,但北京和上海出租车经营秩序总体保持在一个良好、稳定的水
平,出租企业的管理是不可或缺的。
但是,北京-上海模式的缺点是,在企业利益最大化的同时,驾驶
员的风险却处于高风险状态。因为,出租车经营权和车辆产权掌握在企
业手里,企业在确定驾驶员每月上缴的费用时,充分考虑了车辆折旧、
经营权承包费、管理人员工资开支等所有管理费用并确保盈利为前提,
在客观上把风险转嫁到驾驶员身上。
另外,由于出租车企业分摊到驾驶员身上的费用存在较大差异,使
有的城市驾驶员境况较差,行业不稳;有的城市则比较稳定。
天津之公权承包模式。以企业所获取的出租车经营权为纽带,车辆
由个人购置,挂靠在企业下,车主兼做驾驶员。除了每月几百元的养路
费、税收和管理费外,驾驶员基本上是为自己打工,负担相对北京、上
海要轻,但企业对驾驶员的控制力度要弱于京沪。至于天津驾驶员抱怨
的杂费多、关系牌照过多等,完全是政策因素,不是模式问题。
温州之私车承包模式。驾驶员同样要为车主打工,只不过车主是个
人而非企业。温州出租车驾驶员每天共要缴纳班费约340元,合每月
10200元,其负担高于全国的任何地方。至于驾驶员情绪为什么还基本
平稳,原因是,在经营环境上,温州要好于北京。温州的黑车除了有少
量“摩的”和县里在温州市郊驻点经营外,现象不如北京突出。其次是
温州作为中等城市,堵车严重程度要比北京,上海,南京,重庆轻得
多,对出租车经营的不利影响要小。更主要的是,温州市区驾驶员80%
以上来自于中西部省份和不发达城市剩余劳动力,其生活成本比之于京
沪的本地驾驶员要低得多,相对应对工资收入的期望值也要低。一名驾
驶员每天干10个小时,平均月收入约2500元以上。目前,温州市区出租
车市场的驾驶员供大于求,说明这个收入水平能够被驾驶员所接受。最
重要的是,温州出租车驾驶员多为外地人,如果不堪忍受经营压力之痛
苦,他们可以选择一走了之,不会积聚成群体性情绪而集中爆发,最多
与车主闹经济纠纷,驾驶员把车开回老家,与车主谈判经济纠纷{这类
事件经常发生},不会对行业和社会产生严重后果。
利益攸关方大拆解
现有模式均有缺陷,笔者抛砖引玉,提出一些设想供大家指正。
为了给新模式设计作铺垫,先分析一下出租车行业利益关系。
1.利益攸关方分析
出租车业利益攸关方包括管理部门、经营权所有者、车主、驾驶员
和社会公众。
 政府(管理部门)利益。这是一种非经济利益,或说间接经济利益。
若出租车行业稳定、秩序好,公众反映好,便意味着投入精力少、监管
成本降低。
社会公众的利益。社会公众若得到良好的服务,意味着其消费得到
合理的回报,也是一种非经济利益。
经营权所有者的利益。用经营权获得丰厚、稳定的回报,且经营权
不被中途吊销,并享有获取下一轮经营权的相对优先权。包括眼前经济
利益和长远经济利益。
车主的利益。对购置车辆的投入有丰厚的、稳定的回报,希望与所
依赖的经营权有稳定的关系,并对获得下一轮承包权的期望能得到满
足。也包括眼前利益和长远利益。
驾驶员的利益。对其每天劳动的付出有丰厚的回报,工作压力不要
太重,并期望“份钱”尽量少。
其中,社会公众是经营关系的终端,又是控制端。公众的利益要靠
政府(管理部门)来保障,政府(管理部门)是公众利益的代理人,因
此,公众的利益就是政府(管理部门)的利益。
2.利益攸关方的相互关系
对三大基本要素——经营权所有者、车主、驾驶员——进行彻底分
解后,可以绘制出政府(管理部门)的利益干预链。
出租车业的利益调整一般是层层实现的,层与层之间存在着直接的
关系.但是,每层也存在向政府(管理部门)提出调整利益诉求的渠
道。政府(管理部门)处于利益调整关系链的最上层,政府(管理部
门)依靠行政力调整利益关系,公众实际上处于利益的终端,也是出租
车业存在与发展的出发点和归宿点。
需要说明的是,利益关系链的关系都是双向的,有相对的主从关
系,没有一方居于绝对支配地位。上述关系链还说明,成功的出租业模
式需要一个优良的利益保障和调节机制。