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罗兰贝格：2016年中国专车市场分析报告2016中国专车市场分析
报告将当前网络约租车市场按产品类型及溢价分为专车类与非专车类，其中对应出租车溢价20%以上定义为专车市场。
2015年，专车市场发展迅猛，日均订单成交量从1月的9万单/天发展至12月的63万单/天。
推动市场发展的因素主要有三方面：上半年，各平台的强势补贴培育和刺激了市场发展；补贴大战也刺激更多司机涌入专车市场，活跃车辆数在上半年上涨近四倍，专车市场供给激增；各专车平台纷纷拓展新市场，未来专车业务在三四线城市仍有较大的发展潜力。
下半年，各平台出于现金流压力主动下降了乘客端或是司机端的补贴力度；大规模的补贴触动了出租车行业利益，促使政府尽早颁布新规以督导市场运营，而补贴一旦下降也将引发平台供应端的潜在风险；下半年司机数量增长相对稳定，除了受到补贴减少的影响外，司机同时出于对合法性的担心而降低出车活跃度。
报告预计，未来，随着专车供应量提升、服务覆盖更多城市、消费习惯的逐步养成、城市公共交通的完善以及政府对不同出行方式的政策引导，专车将逐渐实现对其它出行方式的转化。
其中，由于限号、停车难等原因，私家车替代为专车需求的占比高达43%；出于对乘车环境和服务态度的升级需求，出租车替代需求占29%；随着公车改革的推进，公司租赁、公司自有替代需求占19%；非专车类网络约租车及黑车和个人租赁车的替代需求分别为5%和4%。
2016中国专车市场分析 。
【2016年8月】目录一、行业监管体制、主要法律法规及政策 (3)1、行业监管体系 (3)2、行业法律法规 (4)3、行业相关政策 (4)二、行业发展概况及前景 (5)1、汽车租赁行业发展概况 (5)2、中国汽车租赁行业发展前景 (7)3、行业上下游关系 (11)三、影响行业发展的因素 (11)1、有利因素 (11)2、不利因素 (12)四、行业风险特征 (14)1、宏观调控政策风险 (14)2、融资成本波动风险 (14)3、信用风险 (14)4、流动性风险 (15)5、市场竞争加剧风险 (15)6、经营性风险 (15)7、租赁物处置风险 (15)8、法律风险 (15)五、行业竞争格局 (16)一、行业监管体制、主要法律法规及政策1、行业监管体系（1）监管组织①商务部、国家税务总局商务部和国家税务总局是融资租赁行业的主要监管部门和行业政策制定者。
②行业协会中国城市出租汽车协会是由城市出租汽车经营、管理者和相关单位自愿组成的全国汽车租赁行业的自律性组织。
（2）监管机制①根据《融资租赁企业监督管理办法》相关规定，商务部对全国融资租赁企业实施监督管理。
②根据商务部2013 年7 月发布的《商务部办公厅关于全国融资租赁企业管理信息系统试运行的通知》,要求融资租赁企业使用全国融资租赁企业管理信息系统，严格按照各类报表填报要求开展数据报送工作,以提高行业监管工作水平，加强对融资租赁企业监督管理。
省级商务主管部门通过管理信息系统对融资租赁企业业务进行实时监管（合同登记表汇总及分析）、企业报表审核及汇总分析等，对融资租赁企业经营状况和业务合规性进行动态监管。
商务部通过管理信息系统进行数据汇总及综合分析，定期发布融资租赁业运行情况，实现对整个融资租赁行业运行的动态监管。
③中国城市出租汽车协会和福建省融资租赁行业协会作为行业自律性组织，配合主管部门进行行业监督管理，维护公平有序的市场竞争环境。
2、行业法律法规截至2015 年5 月31 日，与本公司所属行业相关的主要法规如下：3、行业相关政策（1）2011 年4 月27 日，交通运输部发布“交运发〔2011〕147 号”《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》，明确了今后5 年至10 年汽车租赁业的发展方向、目标，提出了促进汽车租赁业健康发展的政策措施。
出租车行业分析报告1. 引言出租车是城市交通中不可或缺的一部分，它为人们提供了便捷的交通工具。
本报告将对出租车行业进行分析，探讨其发展现状、面临的挑战以及未来的发展方向。
2. 市场概况出租车市场具有稳定的需求，尤其是在人口密集的城市地区。
随着城市化进程的加快，人们对出行的需求也越来越高。
然而，随着共享出行服务的兴起，出租车行业也面临着竞争压力。
3. 竞争对手分析在出租车行业中，竞争对手主要包括传统出租车公司和共享出行平台。
传统出租车公司拥有长期积累的资源和品牌优势，但面临着运营成本高和服务质量不稳定的问题。
而共享出行平台通过互联网技术实现车辆和乘客的智能匹配，提供了更便宜、更方便的出行方式。
4. 市场机会和挑战出租车行业面临着许多机会和挑战。
市场机会包括城市化进程的加快、旅游业的发展以及对出行服务的需求增加等。
然而，共享出行平台的兴起给传统出租车公司带来了竞争压力，需求量可能会下降。
此外，出租车行业还面临着交通拥堵、环境污染以及服务质量的问题。
5. 技术创新与发展趋势出租车行业正积极应对市场挑战，通过技术创新来提升服务质量和竞争力。
例如，一些出租车公司开始引入智能调度系统，通过优化路线和减少等待时间来提高运营效率。
此外，一些公司还在尝试引入电动车辆以减少环境污染。
未来发展的趋势包括更多地与共享出行平台合作，通过互联网技术实现车辆和乘客的智能匹配。
此外，随着自动驾驶技术的发展，出租车行业可能会迎来更大的变革，提供更安全、更智能的出行服务。
6. 政策影响与规范政府对于出租车行业的政策和规范也对其发展产生重要影响。
政府可以通过减少行业准入门槛、优化交通管理和制定相关补贴政策等方式来支持出租车行业的发展。
同时，政府也应加强对出租车行业的监管，以保证服务质量和乘客安全。
7. 建议和展望为了应对市场挑战和机遇，出租车行业需要积极创新和改革。
以下是本报告对出租车行业的建议：•提升服务质量：加强驾驶员培训，提高客户满意度。
(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2016年7月目录第一篇：杭州出租车改革：组建‚集团‛迎战滴滴快的司机仍是‚观望‛的多 4一、的哥如何获得出租车经营权 4二、出租车经营权垄断地位打破了吗? 5第二篇：杭州出租车即将迎来改革行业发展解析 6第一现场7第三篇：首批合法专车正式上路互联网时代出租车转型分析11 第四篇：出租车行业现状分析杭州拟取消经营权13第五篇：广州放开份子钱管制出租车行业市场化之路可期14 第六篇：深圳首度约谈专车平台出租车行业转型在即15第七篇：出租车改革放开牌照动真格互联网时代出租车行业分析17第八篇：Uber在华发展受阻却给我们的出租车行业带来了新的气象18第九篇：司机呼吁取消出租车公司互联网+时代出租车转型分析21第十篇：2014年1月2015年2月36城市普通出租车起步价23 第十一篇：专车或将纳入监管出租车行业生重大变革23第十二篇：出租车改革指导意见将出互联网+影响下出租车转型解读25第十三篇：谷歌推出专车业务出租车行业发展趋势解读27第十四篇：Uber百亿元融资继续发力中国出租车行业困境分析28第十五篇：杭州出租车钓鱼举报Uber专车市场摩擦升级32 第十六篇：上海接纳滴滴快的专车现曙光出租车迎转型36第十七篇：日本无人出租车计划揭秘专车出租车司机恐慌否？40第十八篇：滴滴快的获新浪微博投资专车抗出租车再增筹码48第一篇：杭州出租车改革：组建‚集团‛迎战滴滴快的司机仍是‚观望‛的多杭州出租车市场化改革的方向和力度引起社会强烈反响。
记者近日赶到杭州实地采访相关各方，还原杭州出租车改革方案出炉前后的行业状况。
杭州市运管局出租车管理处处长肖敏在接受采访时表示，‚专车‛改革草案也已经做好了，现在只先发布传统出租车改革这一部分。
‚寒冬‛中的杭州出租车行业放开出租车总量和价格管控;取消挂靠、买断、半买断的费用;取消经营权使用费并退还部分已经收取的费用;培育多元化的市场主体……近日，杭州出租车行业改革方案征求意见稿发布。
(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2016年5月目录一、行业监管及相关产业政策 41、行业管理体制42、行业法律法规及部门规章53、产业政策54、主要的行业标准7二、行业技术发展趋势81、为提高运输效率和效益，汽车运输向着高效化的方向发展82、为保证服务质量，车辆的配置向专业化方向发展83、向交通指挥控制管理和车辆故障诊断电子化方向发展9三、进入本行业的主要障碍91、行业经营许可壁垒92、跨区域经营壁垒93、综合实力壁垒10四、行业的周期性、季节性及区域性特征101、行业周期性102、行业季节性113、行业区域性11五、影响行业发展的有利和不利因素121、有利因素12（1）经济增长直接带动交通运输业的发展12（2）国家政策支持交通运输业发展122、不利因素14（1）油价波动影响14（2）成品油税费改革的影响15（3）其他运输方式的竞争影响到汽车运输业的发展15六、上、下游产业链情况171、上游产业情况172、下游需求情况18七、市场规模及供求分析19八、行业风险特征211、安全事故风险222、劳动力成本上升的风险233、油价波动风险244、其他运输业竞争风险25九、行业竞争格局26作为国民经济的基础性产业，交通运输业是国民经济中的一个不可替代的组成部份，主要包括公路、铁路、航空、水运和管道运输五种运输方式，近年来，随着公路基础设施建设投入力度的加大，汽车客、货运输得到了迅猛发展，汽车客运已经成为人们出行的最主要方式之一，汽车货运因具有灵活机动、迅速方便、受气候限制小等特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段。
一、行业监管及相关产业政策1、行业管理体制道路运输业主管部门为交通运输部，其主要职责是拟订并组织实施公路、水陆、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。
各级人民政府设有交通运输行政管理部门，其主要负责：贯彻执行国家有关公路、水路交通的法律法规和政策，起草公路、水路交通的地方性法规、规章和政策并组织实施；拟订公路、水路交通行业发展规划、年度计划并组织实施；参与拟订交通运输总体规划；参与拟订并组织实施现代物流业发展战略和规划；指导公路、水路运输枢纽规划、建设和管理；组织实施道路、水路运输准入制度、技术标准和运营规范。
中国出租车行业发展现状与供需情况分析出租车行业丰富了交通运输业的服务内容，在公民出行的交通运输形式上大多为公交车、私家车，出租车的比重仍比较低，但不可否认的是，出租车行业也成为现在中国都市生活的一部分，它的便利性、服务型等特点使得它不可或缺。
出租车是城市公共交通的有效补充根据交通部的统计公报显示，2016年全年完成城市客运量1285.15亿人，比上年下降1.4%。
其中，公共汽电车完成745.35亿人，下降2.6%，其中BRT客运量17.65亿人次，增长23.2%，公共汽电车运营里程358.32亿公里，增长1.7%；轨道交通完成161.51亿人，增长15.4%，运营里程4.33亿列公里，增长15.7%；巡游出租车完成377.35亿人，下降4.9%，运营里程1552.50亿公里，下降3.1%；客运轮渡完成0.94亿人，下降7.2%出租车行业在组织运营上具有典型的“即停即走”特点，有助于提高道路运输功效。
按经验而论，城市道路面积率以20%-25%为宜，像美国华盛顿高达45%，而我国大部分城市还不到10%。
并且人口密度又是他国的几到几十倍，如美国洛杉矶为0.25万人/km2，而我国上海为5万人/km2。
显然像国外一样大力发展私家车，在中国恐怕只会造成“道路永远不够用”的局面。
此外，由于出租车是一种运营车型，有的还实行双班制，24小时人歇车不歇，其承运效率要远超过一般的家庭用车和公务车。
出租车又可以满足人们对时间上要求，对停车位需求较少，对路况信息把握较好，这些都大大提升了道路的交通运输效率。
2017年中国出租车供给情况影响出租车供给数目的因素有很多，例如国家政策、城市交通发展战略、出租车运营利润等。
资料来源：交通运输部中商产业研究院整理根据数据显示，2010-2016年全国城市出租车辆规模保持逐年增长，年均复合增长率为2.3%。
2016年末，全国拥有出租车辆规模140.40万辆，同比增长0.8%根据每辆出租车一天拉75人来推算，2016年，我国出租车行业的运力规模在380亿人次左右。
其实，如同人类社会的大多数行业一样，出租车行业也必定会经历一个“产生-繁荣-消亡〞的过程。
随着技术革命的进步，这个行业终将走向灭亡，实际上，我们已经看到了它衰亡的迹象。
出租车行业，被认为是城市的一张名片，但更是近来不少国家不少地方的敏感点。
司机有烦恼，乘客多抱怨，政府也头疼。
但笔者总觉得，随着技术革命的进步，这个行业终将走向灭亡，实际上，我们已经看到了它衰亡的迹象。
当前的种种矛盾乃至暴力，不过是任何一种势力都不甘退出历史舞台的向死求生。
有人可能认为这危言耸听，而且一些国家或地方政府，比方法国，似乎还采取了相反的扶持举动，其实他们都没有看到风向已经转变，所谓“世界潮流、浩浩荡荡〞，这种趋势不是一个或几个部门就能决定的，螳臂当车的结果，不过是历史的一个笑话。
这可从两个方面来阐述。
第一个方面，出租车疾在腠理。
当前出租车行业的种种问题，有些是拖出来的问题，将本容易解决的问题，因种种顾虑而搁置，使之成为社会稳定的隐患。
其实，这种状况也非中国独有，不少国家都存在类似的出租车管理体制。
但随着大变化的降临，有些问题已经拖不下去了，管理者必须有改革的紧迫性。
第二个方面，也是更重要的一点，替代产品出现，出租车不再不可或缺。
随着移动互联的日益流行，专车开场流行，搭便车蔚为流行，越来越多的私家车转化为潜在的半公共交通工具，而且，这种新型合作出行的车辆保有量更大、费用更加低廉，市场正处于爆发的前夜，一旦关系理顺，将很快会重构整个出租车行业，并使专职出租车司机面临冲击。
其实，如同人类社会的大多数行业一样，出租车行业也必定会经历一个“产生-繁荣-消亡〞的过程。
这个随着汽车诞生而开展起来的新行业，存在时间并不算太长。
也就是在19世纪末，先在伦敦，后在巴黎和纽约，诞生了由汽油驱动的出租汽车。
出租车行业作为公共交通的有效补充，也成为现代城市运行的一个重要组成局部。
在中国的北京上海等大城市，四五十年代虽也有出租车，但数量相当有限，作为奢侈品的出租车更多是为外宾效劳。
2016年中国交通运输行业分析报告(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2016年5月一、行业概述1、交通运输是国民经济的基础产业。
交通远输业是国民经济和社会发展的基础产业，“发展经济、交通先行”，其正确性已为各国的实践所证实。
交通运输作为基础设施是经济发展的基本条件，几乎被用于每一个生产过程和生活过程。
虽然基础设施建设并不必然导致经济的增长，但基础设施建设不足会限制经济的增长和居民生活水平的提高。
从整个社会看，基础设施发展不足，严重制约着国民经济的发展，成为经济增长的“瓶颈”部门；从一个地区来看，基础设施发展不足，是地区经济发展落后的直接原因之一。
没有基础设施的一定发展，不可能促进地区经济的快速增长。
这也说明交通运输的发展要先于并且快于地区经济的增长，否则将制约经济的进一步发展。
研究表明，交通运输与国家和地区的经济增长存在很强的相关关系，其相关系数在09以上，这就进一步证实了交通运输在区域经济发展中所起的重大作用。
只有现代化的交通运输，才能使各种资源在区域间自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置。
2、交通运输业的需求巨大。
交通运输业的存在和发展是为了满足人们“行”的基本需求，以及商品为了实现其价值而进行交换的需求，而我国幅员辽阔，人口众多，随着经济社会的不断发展，交通运输需求将会持续增长，潜在需求市场无可限量。
3、我国交通运输设施仍处于较为落后状态，行业成长空间广阔。
交通运输行业包括了众多的子行业，如港口、水上运输；机场、航空运输；公路、陆路运输和铁路运输等。
按国土面积和人口数量计算我国的运输网络密度，在世界上处于较落后地位，与欧洲各国及美国等经济发达国家无法相比，就是与印度、巴西等发展中国家相比，我国仍存在较大差距。
铁路在货运重载、客运高速、自动化管理方面发展缓慢，目前仍处于起步阶段；高等级公路仅占公路总里程的１％多一点，等外公路比重高达２０％以上；内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重很小，能通行３００吨级船舶的五级以上航道里程仅占１２３％；大部分港口装卸设备及工艺落后，效率低下；民航航空管制、通信导航技术及装备落后，已不适应民航的进一步发展。
(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2016年3月目录1、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足 411、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体 412、出租车载客量下行趋势明显 513、出租车研究框架梳理：三个集团围绕量与价的博弈 6 2、交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行721、受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观822、方法一：时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率923、方法二：距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值1224、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证13 3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜1631、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行1632、上海出租车日均承载比例高，担子重1833、较低的人均保有量锐化供需矛盾1934、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求204、外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让2141、专车市场异军突起证实行业大空间2142、高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机2243、考虑专车替代效应的市场空间测算225、改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本2251、供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显2352、价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒2353、量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期2354、两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破236、国际出租车管制种司机资质，轻数量管控237、案例：台湾大车队2471、台湾居民出租车出行方式的颠覆2472、基于出租车的开展，附加业务迅速攀升241、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足11、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体从近5年的时间跨度来看，上海的交通出行结构已经发生了变化。
2009年的以地面交通为主，轨道与出租车为辅的出行格局已不在。
2014年初轨道交通的日均客运量首次超越地面交通，成为日常交通出行的最为主要的载体。
(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2016年8月目录1、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足 411、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体 412、出租车载客量下行趋势明显 513、出租车研究框架梳理：三个集团围绕量与价的博弈 6 2、交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行 721、受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观 822、方法一：时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率 923、方法二：距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值 1224、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证 13 3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜 1631、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行 1632、上海出租车日均承载比例高，担子重 1833、较低的人均保有量锐化供需矛盾 1934、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求 204、外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让 2141、专车市场异军突起证实行业大空间 2142、高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机 2243、考虑专车替代效应的市场空间测算 225、改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本 2251、供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显 2352、价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒 2353、量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期 2354、两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破 236、国际出租车管制种司机资质，轻数量管控 237、案例：台湾大车队 2471、台湾居民出租车出行方式的颠覆 2472、基于出租车的开展，附加业务迅速攀升 241、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足11、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体从近5年的时间跨度来看，上海的交通出行结构已经发生了变化。
2009年的以地面交通为主，轨道与出租车为辅的出行格局已不在。
2014年初轨道交通的日均客运量首次超越地面交通，成为日常交通出行的最为主要的载体。
从出行占比格局上来看，截至2015年3月，轨道交通日承载量占比已高达4516%，领先于地面公共交通的3953%和出租车的1463%。
轨道交通已经越来越成为居民出行的首选出行交通方式。
12、出租车载客量下行趋势明显伴随着总客运量的稳定提升，出租车的日均客运量却在不断走低。
其同比增速从2013年末后始终为负。
2015年3月的日均客运量为278万人次，同比下降447%。
与总体客运量呈现反向关系。
总体上伴随着上海整体交通系统的完善，客运承载量的提升，总体客运量呈现不断上升的态势，然而按照通常人民生活水平提高出租车承载量应有所提升的逻辑并没有得到验证。
因此，针对“似乎明日黄花”的出租车行业，需要进一步剖析内部结构的变化。
寻找支撑现实趋势的背后逻辑成因。
13、出租车研究框架梳理：三个集团围绕量与价的博弈背后逻辑挖掘需要对行业有立体理性的剖析和认知。
出租车行业的研究主要是基于三个利益主体：政府、出租车公司、司机个人通过出租车的量与价的博弈来形成目前行业的平衡与共同谋利。
以上三者共同构成了出租车行业供给端，而每天乘车的乘客数量则是需求端的主要研究对象。
文章将结合以下的逻辑对出租车行业的供给与需求做出整体判断与解读。
2、交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行近几年上海市民对于打车难的感触越来越深，这一现象是上海出租车运力不足的表现；然而如果从出租车的日均客运量来看，这一指标却是缓慢下滑的，这又是运力过剩的表现。
那么上海市出租车的供需结构到底在如何变化呢？通过空载率这一指标的测算与分析，发现交通的拥堵以及平均运距的加长使得上海出租车虽然日均客运量下滑但空载率不升反降，行业正逐步向供不应求发展，打车难并非空穴来风。
21、受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观在上海总人口与私人汽车保有量同时提升时，两者的比值：私家车人均保有量提升，体现出一个私人汽车相对量的增加。
因此由于其绝对值提升的原因，居民出行更多的选择自驾而非出租车，由此产生的替代效应抑制了出租车的客运量的增长。
但另一方面，“总量控制”的大原则下。
从2010年开始上海出租车总体维持在5万辆左右，并没有明显调整。
而伴随着上海常住人口的攀升，出租车的人均保有率不断走低，初步展示出运力不足的隐患。
两者对于出租车需求的影响一个正面一个负面，光从这两组数据还无法判断上海出租车需求实际的增减情况，这也是选择以空载率作为主要指标进行行业分析的原因。
空载率指出租车行驶过程中空载时间与总运营时间的比例，是分析出租车实际运营效率的核心指标。
根据国际标准出租车空载率在30%-35%是较为理想的水平，低于30%意味着运力不足，需要加大出租车投放量；反之高于35%则代表运力过剩。
空载率与出租行业的毛利水平直接挂钩，根据上海出租车客运量不断走低的数据，按照正常逻辑应该伴随着空载率的提升，由于市场缺乏现有的出租车空载率数据，需要利用现有数据对实际情况做出测算，去检验逻辑是否成立。
22、方法一：时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率在市场上所能获得所有数据为蓝色方框内的内容。
第一个思路是在已知出租车司机每天白班总营运时间（5:00-23:00）的基础上根据已有数据测算出租车司机的载客时间。
之后通过两者的比值我们可以得出实际的满载率以及空载率。
（1）首先利用日均载客里程与日均运营车次可以计算出平均每车每次运距，利用日均运营车次与出租车数的比值得出每车每日的接单次数。
结果平均运距与每日接单数呈现出截然相反的趋势，出租车每车次平均运距由2011年的65公里上升到2014年的7公里。
而每车每日接单次数下降2次左右。
针对一天的接单数辆按照早晚时间段通过一定权重进行分配，并且利用上海交通出行网上对于非早晚高峰的平均车速计算非高峰期间的平均每车次的驾驶时间。
最后加总并与白班的总营运时间相比得出考察的核心:空载率。
实际结果与之前的逻辑相悖——实际空载率在下降而非提高空载率由2011年的3667%下降到3518%，说明之前数据显著上海出租车客运量的不断走低并没有提高其空载率反而结果显示出上升的趋势，而其主要原因是逐年降低的平均车速和不断提升的平均运距。
23、方法二：距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值2014年全年50738辆上海出租车总耗能量为85万吨标煤，实际日均载客里程2177公里。
第二条思路是在已知日均载客里程基础上利用已知的全年出租车耗能情况的测算出租车的日均总营运里程。
用两种里程的比值测算出空载率。
敏感性分析：假定每次乘车的红灯与堵车等候时间比例浮动区间为：15%-35%，出租车百公里耗油区间为：85L-105L；对以上假设进行敏感性分析测算出一组日均总营运里程的数据。
通过载客里程与总营运里程相对比得出相应的空载率，在20%的红灯和堵车等候时间比例和95升每百公里的耗油水平下，空载率为3591%，这与方法一的测算结果十分相近，从而进一步证实上海出租车目前空载率处于35%的一个水平。
24、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证调查显示，在使用打车软件后，903%的司机认为降低了空驶率。
其中550%的司机认为每月空驶率下降10%以下，412%的司机认为每月空驶率下降10-30%，39%的司机认为每月空驶率下降30%以上。
使用打车软件后，778%的司机认为每月行车里程有增加。
其中，593%的司机认为每月行车里程增加10%以下，348%的司机认为每月行车里程增加10-30%，60%的司机认为每月行车里程增加30%以上。
由于打车软件缩小了司机和乘客信息不对称，降低了出租车空驶率，特别是在偏远地区，乘客可通过预约避免马路边漫长等待。
调查显示，724%的乘客认为打车软件降低了打车难度。
综上，可以得出如下结论：空载率的下降推翻了由出租车日均载客里程下降而空载率上升的逻辑，追溯其原因是由于上海交通系统拥堵系数不断提高导致平均车速不断走低和平均运距的加长两者导致的。
因此虽然上海出租车总体客运量有所降低但其负荷是不断提升的。
3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜虽然依靠对空载率的测算得出了“上海出租车负荷在不断提升”的结论，但却又引出了另外一个问题，那就是测算得到的空载率似乎都处于所谓的“国际空载率的30%-35%”的正常区间，而且还偏向运力过剩。
这一结论明显与实际打车越来越难的情况相悖，这也使我们最终做出了“国际标准”在上海的现有交通体系中已经失灵的判断。
结合本地的拥堵系数和每车次的运转周期，似乎35%的空载已经是一个承载下限，或者称作“沉默空载”。
国际“30%-35%”的合理空载率似乎放在上海的交通体系中并不匹配，究其根本发现了上海异于其他国际都市的交通出行特点。
这一观点接下来会详细阐述。
31、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行基于轨道交通的对比发现，上海021的线网密度显著低于东京（053）、纽约（154）、首尔（161）等城市。
而其人均拥有长度也并不占优势仅为023。
轨道交通运输往往是城市日常运转最为重要的载体，可以在保证最大化客运运转的同时，减缓地面交通的拥堵压力。
与上海情况相似的是日本的首都东京，其城区拥有着非常高的人口密度，然而东京交通系统的转运是令人称赞的，这离不开其发达的轨道交通。
32、上海出租车日均承载比例高，担子重高线网密度将会给城市带来不同的交通出行格局，与之相对应的是不同的系统运转压力。
轨道交通将会有效的降低地面出行的压力。
国际都市无不例外的都是采用相同的思路来治理高负荷的交通这个世界性难题。
对比各城市的交通出行格局，都是以轨道交通做为首要载体。
然而相对于出租车来说，上海出租车每天要承担17%左右的出行人流，远远高于东京（9%），纽约（10%），首尔（9%），香港（12%）。
出租车承担较高的比例将会直接提高地面交通的拥堵系数，从而增长每车次的运转周期。
再次突出上海交通体系的差异。
33、较低的人均保有量锐化供需矛盾出租车总量而言上海具备显著的的优势，然而落实到人均上海则优势不在，每万人保有量仅为21辆，东京则为392辆将近是其两倍。
上海目前的人口密度位居世界城市前列，人口基数过大的同时映射出上海出租车供给端的紧张。
34、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求出租车与轨道交通的最大区别在于价格较为昂贵，而上海出租在于各大国际都市出租车横向比较中体现出价格的绝对和相对优势，这或许是导致上海出租车承载高出行比例的原因。
上海出租起步价14元（包含3公里）每公里单价24元，这一项同各大城市出租车相比体现出明显的绝对优势。
与此同时通过计算出各大城市出租车行驶10公里的费用并将其与各城市人均GDP相比后发现：上海出租车10公里打车费用占人均GDP比值为021%，显著低于东京（047%），伦敦（048%）反映其拥有的相对优势。
