路基压实度与CBR值标准

cbr试验报告CBR 试验报告一、试验目的本次 CBR（加州承载比）试验的主要目的是评估路基土或路面基层材料在抵抗局部荷载压入变形方面的能力，为公路、铁路等工程的设计和施工提供重要的参数依据。

二、试验依据本次试验依据《公路土工试验规程》（JTG 3430-2020）进行。

三、试验设备与材料1、试验设备CBR 试验仪：包括荷载装置、贯入杆、测力及测变形装置等。

百分表：用于测量贯入量。

多孔板：用于均匀传递荷载。

试筒：内径 152mm，高 170mm。

垫块：直径 150mm，厚 50mm。

台秤：称量 10kg，感量 5g。

脱模器。

2、试验材料从施工现场选取具有代表性的土样，经过风干、碾碎、过筛等处理，制备成符合试验要求的试样。

四、试验步骤1、试样制备按规定的压实度要求，采用静压法制备试件。

每层击实次数根据土的类型和设计要求确定。

2、泡水测膨胀量将制备好的试件放入水槽中泡水 4 天。

泡水期间，保持水面高出试件顶面约 25mm。

泡水结束后，测量试件的膨胀量。

3、贯入试验将泡水后的试件放置在 CBR 试验仪的平台上。

安放好垫块和多孔板，调整百分表指针至零位。

以 1~125mm/min 的速度加载，记录贯入量和对应的荷载值。

当贯入量达到 5mm 时，读取荷载值 P1；当贯入量达到 10mm 时，读取荷载值 P2。

五、试验结果计算与分析1、 CBR 值计算CBR ＝（P/7000)×100其中，P 为对应贯入量的单位压力（kPa），7000 为标准压力（kPa）。

分别计算贯入量为 5mm 和 10mm 时的 CBR 值，取两者的平均值作为该试件的 CBR 值。

2、结果分析将试验得到的 CBR 值与设计要求的 CBR 值进行比较，判断材料是否满足工程要求。

分析 CBR 值的大小与土的类型、含水量、压实度等因素的关系。

六、试验数据记录与处理｜试件编号｜土样类型｜含水量（％）｜压实度（％）｜贯入量 5mm 时荷载值（kN）｜贯入量 10mm 时荷载值（kN）｜ CBR 值（％）（5mm）｜ CBR 值（％）（10mm）｜平均 CBR 值（％）｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜｜ 1 ｜黏土｜ 185 ｜ 95 ｜ 185 ｜ 252 ｜ 264 ｜ 360 ｜ 312 ｜｜ 2 ｜粉土｜ 168 ｜ 93 ｜ 162 ｜ 218 ｜ 231 ｜ 311 ｜ 271 ｜｜ 3 ｜砂土｜ 125 ｜ 90 ｜ 138 ｜ 185 ｜ 197 ｜ 264 ｜ 231 ｜七、试验结果评价1、从试验数据可以看出，不同类型的土样在相同的压实度条件下，CBR 值存在较大差异。

路基路面压实度标准
《城镇道路工程施工与质量验收规范》
一、沥青混合料面层压实度要求
二、基层、底基层压实度要求
1、石灰稳定土、石灰粉煤灰稳定砂砾（碎石）、石灰粉煤灰稳定、钢渣基层和
三、路基压实度要求
1、土路基
注：1、表中数值以重型击实为准。

2、特殊地区的路基压实度可参考表列适当降低。

2、路肩:压实度应大于或等于90%
3、软土路基：
1）、换填土处理软土路基：压实度要求同土路基。

2）、砂垫层处理软土路基：压实度应大于或等于90%
四、沥青贯入式与沥青表面处治面层压实度要求
土基验收弯沉值
20MPa 560.4 0.01mm
25Mpa 454.6 0.01mm
30Mpa 383.1 0.01mm
35Mpa 331.5 0.01mm
36Mpa 322.9 0.01mm。

一、土方路基压实度的质量控制（一）、路基填料选择采用能被压实到规定密实度能形成稳定的填方路基的材料，不准使用沼泽土、淤泥、冻土、有机土及泥炭，及液限〉50和塑性指数大于26的土。

同时土中不应含有草皮、树根等易腐朽物质，受条件限制采用黄土、膨胀土作填料时，必须经过处理满足规范要求时方可使用.（二)、填土材料的填前试验用于填筑的路基土施工前一定要完成下列试验：（1）液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数；（2）颗粒大小分析试验：（3)含水量试验；（4）密度试验:（5）相对密度试验；(6)土的击实试验；(7）土的强度试验（CBR值）,根据这些数据从理论上能够判定出土的种类,剔出不合格的土质。

通过土的重型击实试验，绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线.以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。

（三）、试验段控制试验的目的是确定正确的压实方法,确保土方工程达到规定的密度。

内容有：压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度，以及确定填料的有效厚度。

在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段.压实试验中，应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型，各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数，压实试验必须按规定达到密实度的要求为止.（四)、含水量的控制施工中首先做好路基排水工程以及施工场地的临时排水设施路堑施工土方含水量控制重点是人工降低地下水位，可开挖纵、横向渗水沟.含水区路堑碾压不宜使用振动压路机振压，建议采用D75链轨与3Y15/18间隔稳压;必要时采用无机结合料稳定以防止地下水位上升；土场内外挖纵、横渗水沟或采用无砂管降水，使土方含水量降低。

按粘土∶砂土=1∶3～1∶1∶5d的比例掺拌填筑路堤,可提高混合土方的最佳含水量。

在路基上用铧犁及旋耕犁拌和晾晒土方,在短期内可显著降低土方含水量.压实与填筑分段分层循环进行，穿插组合，可保证有足够的时间调整土方含水量并可尽快提供道路基层作业段.测定土方水分散失系数，可指导洒水、确定碾压作业段长度，减少二次洒水所造成的损失.（五）、土质的控制在最佳含水量下压实可以花费最少的压实功，得到最好的压实效果.但不同的土质会出现不同的效果，可以归类到粉质低液限砂士,最佳含水量12 ％～16％。

土工承载比（CBR）只进行98击试验之我见承载比（CBR）是评定路基土和路面材料的强度依据，JTG E40-2007《公路土工试验规程》中‘T0134-1993承载比（CBR）试验’（以下简称‘规程’）为检测承载比的方法，但在工地实际操作中，承载比试验却有两种不同的试验方法。

1、第一种为最常见、最普遍使用的方法，就是按最佳含水率、每层击实数分别为30、50、98次的试件各3个，求出压实度为93%、94%、96%时所对应的CBR值。

2、第二种就是制备三个最佳含水率的试件，按三层每层98击数得出的CBR值。

本人认为，只有第二种的试验方法是正确的，理由及依据如下：1、规程第139页第2.6条仪器设备的配置为‘百分表3个’，也就是说本试验只需制备三个试件，用三个百分表测定其膨胀量。

2、规程第141页第3条‘将已过筛的试料按四分法取出约25kg。

再用四分法将取出的试样分成4份，每份质量约6kg，供击实试验和制试件之用’与规程第142页第4.2条‘将试料按……，求出试料的最大干密度和最佳含水率。

’（当然，1份6kg试样是不可能求出试料的最大干密度及最佳含水率的，此说法有误）及第4.3条‘将其余3份试料，按最佳含水率制备3个试件’前后是一致的，也就是说，本试验只需‘按最佳含水率制备3个试件’即可。

3、规程第142页最后一行‘注：需要时，可制备三种干密度试件’，按中文理解，就是本试验只需制备三个试件即可知道该样品的CBR，只是在需要时，即需要知道样品在某一压实区域（即压实度）经泡水4昼夜后CBR能到达多少时才需要制备三种干密度。

如果本试验方法是用‘制备三种干密度试件’求取CBR，则应该放在正文着重介绍，而不应该放在备注中加以说明。

4、规程第145页表T0134-3及表T0134-4中所示范例中‘试验次数’为‘3次’，且在表T0134-3明确体现每层击数为98击，三次试验均是按最佳含水率各制备一个试件，各个试件的干密度也接近最大干密度（第三个试件的含水率远远大于最佳含水率，也许是制备试件时加水量有误，而导致该试件的干密度与最大干密度偏差太大除外，其余两个试件的干密度与最大干密度之差均小于0.03g/cm3），因此，从该范例中可以看出，该试验是按最佳含水率制备三个试件并且按重型击实试验相同的层数（三层）和相同的每层击数（98击）。

土的CBR值11.2土的压实性工程建设中广泛用到填土，例如路基、土堤、土坝、飞机跑道、平整场地修建建筑物等，都是把土作为建筑材料按一定要求和范围进行堆填而成。

显然，未经压实的填土，强度低，压缩性大且不均匀，遇水易发生塌陷等现象。

因此，这些填土一般都要经过压实，以减少其沉降量，降低其透水性，提高其强度。

特别是高土石坝，往往是方量达数百万方甚至干百万方以上，是质量要求很高的人工填土。

进行填土时，通常采用夯实、振动或辗压等方法，使土得到压实。

土的压实就是指填土在压实能量作用下，使土颗粒克服粒间阻力而重新排列，使土中的孔隙减小、密度增加，从而使填土在短时间内得到新的结构强度。

土的压实在松软地基处理方面也得到广泛应用。

实践经验表明，压实细粒土宜用夯击机具或压力较大的辗压机具，同时必需控制土的含水量。

对过湿的粘性土进行辗压或夯实时会出现软弹现象，填土难以压实；对很干的粘性土进行辗压或夯实时，也不能把填土充分压实。

因此，含水量太高或太低的填土都得不到好的压密效果，必须把填土的含水量控制在适当的范围内。

压实粗粒土时，则宜采用振动机具，同时充分洒水。

两种不同的做法说明细粒土和粗粒土具有不同的压密性质。

11.2.1 粘性土的压实性研究粘性土的压实性可以在试验室或现场进行。

在试验室内研究土的压实性是通过击实试验进行的。

试验的仪器和方法见《土工试验方法标准GBJ123-88》。

试验时将某一种土配成若干份具有不同含水量的土样。

将每份土样装入击实仪内，用完全同样的方法加以击实。

击实后，测出压实土的含水量和干密度。

以含水量为横坐标，干密度为纵坐标，绘制含水量-干密度曲线如图11-3所示。

这种试验称为土的击实试验。

图11-3 粘性土的击实曲线1. 最优含水量与最大干密度在一定的压实功能（在试验室压实功能是用击数表示的）下使土最容易压实，并能达到最大密实度时的含水量称为土的最优含水量。

在图11-3所示的击实曲线上，峰值干密度对应的含水量就是最优含水量。

高速公路路基设计的基本要求摘要：作为国民经济基础设施的公路，特别是高等级公路，其基本原则是“安全、快捷、顺适”，这就要求公路建设在勘察设计及施工中贯彻“精心设计，质量第一”的方针。

现主要概况分析了高速公路路基设计的基本要求。

关键词：高速公路公路路基设计基本要求中图分类号：u412.36+6文献标识码： a 文章编号：前言为了适应现在化的需求，实现现在交通高效率的目标，我国高速公路建设发展迅速。

随着我国高速公路建设的快速发展，高速公路由于其特有的优势，越来越引起了人们关注，高速公路路基作为高速公路不可或缺的一部分，对于高速公路的施工质量和施工速度起着决定性的作用。

而在高速公路路基施工过程中，因为其工程土方量大、附属设施多且复杂、技术含量高，成为了高速公路建设中的一道难题。

土质路基包括路堤与路堑在内，基本操作是挖、运、填，工序比较简单，但条件比较复杂。

高速公路路基施工工地分散，交通不方便，而且高速公路路基施工工地一般处于野外，条件简陋。

总之，在高速公路路基施工过程中要面临到许多难题，高速公路路基的设计是个重要课题。

一、公路路基填料的基本要求原则上讲，各类土都可以用作路基填料，只是有些土具有良好的工程力学性质，可以直接填筑，并能收到很好的效果。

而有些土因工程力学性质较差或很差，不宜直接用于路基填筑，需要经过事先采取一些处治措施，才能使用，致使经济上不合算，效果也受到一定影响，所以对作为路基填料的“土”必须进行选择。

作为路基填料的路基土（粗、细粒土）的压实指标是指路基的压实度，路面对土基的强度要求则为回弹模量。

《公路路基设计规范》（jtj013-95）中对路基填料的强度提出了cbr（加州承载比）指标。

cbr 是国外比较通用的测试路基用土和路面材料强度的指标，目前在我国高速公路建设中还较少使用，仍沿用压实度和回弹模量值控制。

但随着国际交流日益开展,在交通建设项目中引进外资和承担国外公路建设项目等，cbr 值将会被越来越多地应用。

CBR又称加州承载比
CBR又称加州承载比，是California Bearing Ration的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的承载能力的指标。

承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。

所谓CBR值，就是试料贯人量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压人相同贯人量时标准荷载强度（7MPa或10.5MPa）的比值，用百分数表示。

1．试验仪器、设备
测定加州承载比(CBR)的仪具：由机架、加荷装置、测力装置、贯入压头、百分表等组成
2．试验原理
该试验的方法是测量用一标准面积的压头贯入土壤样品的压力。

测出这个压力后，除以标准压力，即以相同贯入度压进标准碎石材料所需的压力，便得到CBR值。

CBR试验设备有室内实验与室外实验两种。

室内用CBR实验装置，试件按路基施工的含水率及压实度要求在试桶内制备，在浸水过程中及压入实验时，在试件顶面施加环形砝码，其质量应根据预计的路面结构重力来确定。

CBR野外实验方法基本上与室内试验相同，但其压入试验直接在土基顶面进行。

有时，野外试验结果与室内试验结果不完全相同，这主要是由于土的含水率不一样，室内实验时，试件处于饱水状态，；野外试验时，土基处于施工时的湿度状态。

所以对野外试验结果必须加以修正。

3、CBR的试验方法简单，设备造价低廉。

采用CBR法确定沥青路面厚度，有配套的图表，应用十分方便。

我国《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》已将CBR列入其中，作为路基填料选择的依据。

路基填土最大粒径规定
路基填土的最大粒径是指填料颗粒的最大直径，一般不应超过150mm。

这是根据《公路路基设计规范》（JTG D30-2015）中的规定得出的。

具体来说，规范中明确规定，对于高速公路和一级公路，填料的最大粒径不得大于150mm。

对于二级及二级以下公路，填料的最大粒径不得大于200mm。

但是，在实际工程中，为了保证路基的压实度和施工质量，通常会将填料的最大粒径限制得更小。

填料的粒径大小对路基的压实度和稳定性有很大影响。

填料的粒径越大，其空隙率就越大，需要更多的填料来填充，从而增加了施工成本和工期。

此外，填料的粒径越大，其压实难度就越大，因为较大的颗粒难以被压实。

因此，在路基填筑过程中，需要对填料的粒径进行严格控制，以保证路基的压实度和稳定性。

另外，规范中还规定了填料的强度要求。

对于高速公路和一级公路，填料的CBR（加州承载比）值不应小于8%，且填料的最小强度和最大粒径应通过取土试验确定。

对于二级及二级以下公路，填料的CBR值不应小于5%。

这样可以保证填料的强度能够满足公路承载要求，从而保证公路的稳定性和安全性。

总之，路基填土的最大粒径应符合规范要求，一般不应超过150mm。

在填筑过程中，应对填料的粒径进行严格控制，以保证路基的压实度和稳定性。

同时，还应保证填料的强度要求，以满足公路承载要求。

1、路基压实度路基压实度【degreeofcompaction】（原：指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。

）路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。

干密度：土的孔隙中完全没有水时的密度，称干密度;是指土单位体积中土粒的重量，即：固体颗粒的质量与土的总体积之比值。

干密度p = 哗=十的固相质量山乂d V 总体积土的密度（实密度）p = m= 土的质量V 总体积干密度Pd =方=十*耕最优含水量：最优含水率（optimum water content ）是指在一定功能的压实（或击实、或夯实）作用下，能使填土达到最大干密度（干容量）时相应的含水率。

7、影响路基压实效果的因素有哪些？答：含水量、土的厚度、土的性质、压实机械。

简介对于路基、路面半刚性基层及粒料类柔性基层而言，压实度是指工地上实际达到的干密度与室内标准击实实验所的最大干密度的比值；对沥青面层、沥青稳定基层而言，压实度是指现场达到的密度与室内标准密度的比值。

因此路基压实度的测定主要包括室内标准密度（最大干密度）确定和现场密度试验。

（选于《路基路面试验检测技术》交通部基本建设质量监督总站组织编写）路基压实度是填土工程的质量控制指标。

先取压实前的土样送试验室测定其最佳含水量时的干密度，此为试样干密度。

再取由实试验后所得的试样最大干密度，用实际干密度除以最大干密度即是土的实际压实度。

用此数与标准规定的压实度比较，即可知道土的压实程度是否达到了质量标准。

路基压实度=试样干密度/最大干密度（100%）传统压实度检验方法通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。

事刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。

优点是设备简单操作方便；缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。

②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。