汽车理论整理

第一章 1.汽车的动力性系指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。

2.汽车的动力性由三方面评定○1汽车最高行驶速度maxau;○2汽车加速时间t;○3汽车的

最大爬坡度maxi 3.最高车速是指在水平良好的路面上汽车能达到最高行驶车速。 4.货车在各种地区的各种路道上行驶，必须具有足够的爬坡能力，一般maxi在30%即16.7。左右；越野汽车要在坏路或无路条件下行驶，其最大爬坡度可达60%即31。左右。 5.转速特性：将发动机的功率eP、转矩tqT以及燃油消耗率b与发动机曲轴转速n之间的函数关系以曲线表示，则称为发动机（转速）负荷特性曲线。 如果发动机节气门全开（高压油泵在最大供油量位置），则此曲线称为发动机外特性曲线； 如果节气门部分开启（部分供油），则称发动机部分负荷特性曲线。 带上全部附件设备时的发动机特性曲线称为使用外特性曲线。 一般汽油发动机使用外特性的最大功率比外特性的最大功率约小15%；货车柴油机约小5%；轿车与轻型汽车柴油机约小10% 6.传动系功率损失可分为机械损失和液力损失两大类。 7.车轮处于无载时的半径称为自由半径；汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面之间的

距离称为静力半径sr。

8.滚动半径n2rrS 9转速0gaiirn377.0u 10.汽车的行驶阻力 a滚动阻力 车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生发向、切向的相互作用力以及相应的轮胎和支撑路面的变形。 此时由于轮胎有内部摩擦产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对他作的功不能全部回收。 什么是弹性物质的迟滞损失？P8 车速达到某一临界车速左右时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生驻波现象，轮胎周缘不再是圆形而呈明显的波浪状。出现驻波后，不但滚动阻力显著增加，轮胎的温度也很快增加到100°C以上，胎面与轮胎帘布脱落，几分钟内就会出现爆破现象。高速行驶的车辆是一件很危险的事情。 轮胎的结构、帘线和橡胶的品种，对滚动阻力都有影响。 b.空气阻力 汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力成为空气阻力。 空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分。 压力阻力又分为四部分：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力。15.21u2aACWDF

c.坡度阻力 汽车重力沿坡道的分力表现为汽车的坡度阻力。siniGF

滚动阻力fcosfGF 道路阻力sinfcosifGGFFF d.加速阻力 汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力，就是加速阻力jF 汽车的质量分为平移质量和旋转质量。加速时，不仅平移质量产生惯性力，旋转质量也要产生惯性力偶矩。 汽车行驶方程式

dtdumsin15.21ufcosr2a0GACGiiTFFFFFDTgtqjiwft

动力因数GFFDWT 11.汽车的动力性能不只受驱动力的制约,还受到轮胎与地面附着条件的限制。 12.地面对轮胎切向反作用力的极限值称为附着力F，称为附着系数。 ZXFFFmax

13.后轮驱动的汽车行驶的附着条件：22ZXFF。

14.22ZXFF称为后轮驱动汽车驱动轮的附着率2C。 15.汽车的附着率决定于附着系数以及地面作用于驱动轮的法向反作用力。 16.附着率是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系 数。 17.汽车的功率平衡：在汽车行驶的每一瞬间，发动机发出的功率始终等于机械传动损失功率与全部运动阻力所消化的功率。 18.发动机功率平衡图：可见在不同档位时，只是各档发动机功率曲线所对应的车速位置不同，且低档时车速低，所占速度变化区域窄；高档时车速高，所占变化区域宽。

19.汽车的后备功率)(1wfePPPT越大，汽车的动力性越好。 第二章 汽车的燃油经济性 1. 在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的燃油经济性。 我国及欧洲，燃油经济性指标的单位为L/100km，即行驶100km所消耗的燃油升数。其数值越大，汽车燃油经济性越差。美国为MPG或mile/USgal，指的是每加仑燃油能行驶的英里数。这个数值越大，汽车燃油经济性越好。 2.等速行驶百公里燃油消耗量是常用的一种评价指标，指汽车在一定载荷（我国标准规定轿车为半载、货车为满载）下，以最高挡在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。 注：熟悉各个工况。 3.发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的种类、设计制造水平；另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。从万有特性图上可知，发动机负荷率低时，b值显著增大。 4.从使用与汽车结构两方面讨论影响汽车燃油经济性的因素： （一）．使用方面 1.行驶车速：汽车在接近于低速的中等车速时燃油消耗量Qs最低，高速时随车速增加Qs迅速加大。这是因为在高速行驶时，虽然发动机的负荷率较高，但汽车的行驶阻力增加很多而导致百公里油耗增加的缘故。 2.挡位选择：在一定道路上，汽车用不同排挡行驶时，燃油消耗量是不一样的。在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越低，后备功率越大，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而使用高挡时的情况则相反。 3.挂车的应用：目的是提高运输生产率和降低成本，包括降低燃油消耗量。节省燃油原因一是带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率b下降；二是因为列车的质量利用系数较大。注意：拖带挂车后，虽然汽车总的燃油消耗量增加了，但以100t。km计的油耗却下降了，即分摊到每吨货物上的油耗下降了。 4.正确地保养与调整：汽车的调整与保养会影响到发动机的性能与汽车行驶阻力，所以对百公里油耗有相当影响。例如保证前轮定位正确，制动器摩擦片与制动鼓有正常的间隙，轮胎气压正常，各相对运动零部件滑磨表面光洁、间隙恰当并有充分的润滑油。 （二）.汽车结构方面 1.缩减轿车总尺寸和减轻质量 2.发动机：1）提高现有汽油发动机的热效率与机械效率 2）扩大柴油发动机的应用范围 3）增压化 4）广泛采用电子计算机控制技术（如电控汽油喷射系统、柴油机的高压共轨系统、可变进气流量控制和可变配气相位控制等） 3.传动系：传动系的挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于经济工作状况的机会，有利于提高燃油经济性。挡数无限的无级变速器，在任何条件下都提供了使发动机在最经济工况下工作的可能性。 4.汽车外形与轮胎：通过改变车身形状降低Cd值是节约燃油的有效途径。汽车对轮胎提出各种要求，如强度、耐磨性、耐久性及要求它保证动力、经济等各种使用性能。现在公认子午线轮胎的综合性能最好（它的滚动阻力小）。 第三章 1. 汽车动力装置参数系指发动机的功率、传动系的传动比。 2. 发动机功率的选择 1） 计算法 若给出了最高车速，发动机的功率应大体等于，但不小于以最高车速行驶时行驶阻力功率之和，即（见P75） 2） 类比法 汽车比功率是单位汽车总质量具有的发动机功率，比功率的常用单位kw/t,

汽车比功率=max3max14.766.31000aTDaTeumACufgmP 3. 最小传动比选择（P78） 4. 确定最大传动比时，要考虑三方面的问题：最大爬坡度、附着率机汽车的最低稳定车速。 5. 按等比级数分配传动比，在换挡过程中，发动机总工作在同一转速范围，是驾驶员在起步加速时操作方便，还有利于充分利用发动机提供的功率，提高汽车的动力性。 第四章 1、 制动性：车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。 2、 汽车制动性评价指标：制动效能——制动距离与制动减速度； 制动效能恒定性； 制动时的方向稳定性； 3、 制动效能：在良好路面上，汽车以一定的初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。它是制动性能的最基本评价指标， 4、 地面制动力是汽车制动而减速行驶的外力，但地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：制动器内制动片与制动鼓或制动盘间的摩擦力；轮胎与地面间的摩擦力

5、 汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供搞的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

6、 滑动率%1000wwrwurus

7、 地面制动力与垂直载荷之比为制动力系数b。 8、 制动力系数的最大值为峰值附着系数p，一般出现在s=15%-20 9、 s=100%的制动力系数称为滑动附着系数s 10、滑水现象：某一车速下，在胎面的动水压力的升力等于垂直载荷时，轮胎将完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触的现象。 ihpu34.6 11从驾驶员开始操纵制动控制装置（制动踏板）到汽车完全停止住为止所驶过的距离。制动距离与制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷、发动机是否结合等许多因素有关。（四个过程） 12、制动过程包括驾驶员见到信号后作出反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器四个阶段。一般所指制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离。 13、制动时汽车自动向左或向右偏驶称为“制动跑偏”。侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。 14、制动跑偏的两个原因：1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮（转向轮）制动器的制动力不相等。2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（互相干涉）。第一个原因是制造、调整误差造成的；第二个原因是设计造成的。 15、a制动过程中若是只有前轮抱死或前轮先抱死托滑，汽车基本上沿直线向前行驶（减速停车）；汽车处于稳定状态，但丧失转向能力。 b若后轮比前轮提前一定时间先抱死托滑，且车速超过某一数值时，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑。是一种不稳定的、危险的工况。

16、法向反作用力;F1Z=G/L（b+ hg） F2Z=G/L（a- hg） 前、后车轮同时抱死时前、后轮制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制动器动力分配曲线，简称I曲线。 常用前制动器制动力与汽车总制动器动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系

数，以符号β表示，β=μμF1F

前后轮同时抱死β线与I曲线交点处的附着系数为同步附着系数0 =ghb-βL 当 <0时，β线位于I曲线下方，制动时总是前轮先抱死 当 >0时，β线位于I曲线上方，制动时总是后轮先抱死 当 =0时，在制动时汽车的前、后轮将同时抱死 汽车以一定减速度制动时，除去制动强度Z=0以外，不发生车轮抱死所要求的最小路面附

着系数总大于其制动强度。为了定量说明这一点，我们引进利用附着系数的概念i =ZiXbiFF 制动效率定义为车轮不锁死的最大制动强度与车轮和地面间附着系数的比值，前轴制动效率为Ef=fZ=LhLbgf// 后轴制动效率为Er=rZ=LhLagr/)1(/ 第五章