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国际国内空港物流园区发展案例一、航空物流园区1、日本临空城物流中心日本以中部国际机场、关西国际机场、东京成田国际机场为依托，分别规划建设三个现代航空物流区。
中部临空都市中部临空都市是邻近日本中部国际机场的现代临空产业/城市的联合体。
都市由两个区域组成：发展区（约107公顷）位于机场岛，即伊势湾海上；空港对岸区在机场岛对岸（约123公顷）的陆地上。
a.空港岛发展区主要分为临空生产区、港湾交流区和综合物流区。
其中综合物流区占地32公顷，集中发挥国际物流的综合功能，如推进、配送、贮藏、分配、流通加工、展示和贸易的基础设施，并提供机场支持功能（清洁、飞行时的配餐、飞机配件的修理和维护）。
b.空港对岸区主要分为港湾区、中央区、生活文化区、研发生产区。
其中港湾区占地13公顷，由于其独特的海、陆、空交汇的地理优势和高效的配送设施，该区将发展成为重要的现代物流区。
关西临空都市关西国际机场位于大阪湾东南泉州海面5千米，是一座填海建成的24小时运行的海上机场。
为了加强和完善机场性能，改善周边环境，振兴地方事业，日本在关西机场对岸建设了临空城（Rinku Town）。
临空城面积为318.4公顷，其中物流区的面积近25公顷，包括国际航空货物运输服务机构、物资与保税仓库；24小时货物装卸基地支持海、陆、空的物流。
临空国际物流中心是日本西部规模最大的处理国际航空物资的地方。
成田机场物流联盟成田机场于1978年5月开航，是日本空中交通的中心，也是日本经济增长的主要因素。
2002年成田机场货物吞吐量203万吨，2003年达215万吨，排名世界机场前列。
自从20世纪80年代后半期以来，成田机场的航空货运量就一直增长，航空货运设施一直处于过饱和状态。
为了解决这个问题，成田机场管理局进行了一系列的动作，包括：a.建立成田国际物流联盟。
成田国际物流联盟是由千叶地方政府的公共企业部门推动并组建而成的，共占地78万平方米。
包括成田在内的3个城市、9个市镇和1个乡被批准建设成临港区域的国际物流中心。
【最新资料,Word版，可自由编辑！】摘要物流园区是物流业发展到一定阶段的产物。
了解物流园区，不仅仅要从定义上来掌握，还要理解物流园区的种类、功能和作用，这样才能真正的为物流园区的相关研究奠定下稳固的基础。
物流园区的规划是物流园区建设中极为重要的一个环节。
物流园区的规划将显着影响物流整个物流过程实际营运的效率和成本，以及以后的园区规模的扩充和发展。
本文以现代物流管理理论为理论基础，在回顾了国内外的物流园区的规划和总体布局设计的基础上，结合了现有的物流园区规划的现实情况，对物流园区的规划进行了研究，从而总结了一套评判我国物流园区选址风险的科学理论与方法。
主要侧重于物流园区选址和物流园区内部功能模块的介绍，并通过可行性分析等共同组建一个完整系统的物流园区规划和总体和布局设计图。
关键词：物流园区；功能结构；选址目录1绪论物流是对经济发展有着巨大贡献的行业，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。
当前我国流通现代化的总体水平还比较低，一些地区流通现代化应该说只是刚刚起步。
中国物流行业还存在着诸多问题，有待通过与国际物流巨头的合作和竞争做大做强，完善供应链和服务网络，形成自己的品牌和核心竞争力。
诸多的事实已经表明我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
合理地规划建设物流园区，对于减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城市的交通和生态环境、优化城市的功能布局、增强城市的载体功能，提高城市的综合竞争力，培育和促进第三方物流的发展，推进物流产业的现代化、专业化发展，加快传统储运业向现代物流业转型，实行规模化经营，共享相关物流设施，从而降低运营成本、发挥物流企业整体优势，提高物流规模效益，将起到重要作用。
近年来，国内外专家学者从宏观方面对物流园区的规划进行了较为深入的研究，取得了很多研究成果。
但从微观方面对于物流园区规划设计的研究相对还较少，导致物流园区在规划设计过程中缺乏理论基础，造成物流园区的规划建设缺乏统一的规范和标准。
1、日本临空城物流中心日本以中部国际机场、关西国际机场、东京成田国际机场为依托，分别规划建设三个现代航空物流区。
1.1中部国际机场a.空港岛发展区主要分为临空生产区、港湾交流区和综合物流区。
其中综合物流区占地32公顷，集中发挥国际物流的综合功能，如推进、配送、贮藏、分配、流通加工、展示和贸易的基础设施，并提供机场支持功能（清洁、飞行时的配餐、飞机配件的修理和维护）。
b.空港对岸区主要分为港湾区、中央区、生活文化区、研发生产区。
其中港湾区占地13公顷，由于其独特的海、陆、空交汇的地理优势和高效的配送设施，该区将发展成为重要的现代物流区。
1.2关西国际机场关西临空都市关西国际机场位于大阪湾东南泉州海面5千米，是一座填海建成的24小时运行的海上机场。
为了加强和完善机场性能，改善周边环境，振兴地方事业，日本在关西机场对岸建设了临空城。
临空城面积为318.4公顷，其中物流区的面积近25公顷，包括国际航空货物运输服务机构、物资与保税仓库；24小时货物装卸基地支持海、陆、空的物流。
临空国际物流中心是日本西部规模最大的处理国际航空物资的地方。
1.3成田机场物流联盟成田机场是日本空中交通的中心，也是日本经济增长的主要因素。
航空货运设施一直处于过饱和状态。
为了解决这个问题，成田机场管理局进行了措施，包括：a.建立成田国际物流联盟。
成田国际物流联盟是由千叶地方政府的公共企业部门推动并组建而成的，共占地78万平方米。
包括成田在内的3个城市、9个市镇和1个乡被批准建设成临港区域的国际物流中心。
b.兴建机场周围的货运设施。
近几年，在成田机场外围，由大型货代公司运营的保税货运设施也快速增长，机场南工业园区现在成为了货代企业的物流中心。
有25家公司在机场周围5千米的辐射范围内的28个地方建造了仓库，总面积达26万平方米。
这差不多与机场所占的26.59万平方米的面积相等，可以很好地缓解机场的阻塞压力。
c.整合原木物流园区。
原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一，通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。
物流园区的建设分析一、物流园区的概念及价值根据《中华人民共和国国家标准物流术语》的定义，物流中心（Logistics center）是具有健全的物流功能和完善的信息网络，辐射范围大、品种少而批量大，存储和吞吐能力强，主要面向社会从事物流服务活动的场所或组织，在这个中心内，物流业务得到统一经营、管理。
《物流术语》中没有“物流园区”、“物流基地”的概念，一般认为：物流园区是指由分布相对集中的物流基础设施和不同专业化的物流需求和服务企业构成，是具有物流运行规模效应、功能化的物流组织区域。
物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。
物流园区最早出现在日本东京，被称为“物流团地”，近十多年来在欧洲一些国家也开始出现，最初是随着经济和物流行业的发展，政府为缓解城市交通拥挤和环境压力、顺应物流业发展趋势，在郊区或城乡结合部主要交通干道或货物流通集散地附近专辟用地而建设，并通过逐步完善各项配套基础服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流（配送）中心在此聚集，以期获得规模效益、降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。
总结物流园区在世界各国的发展历史及其在促进经济发展中的作用，物流园区存在的价值主要体现在以下三个方面：（一）具备提供社会化物流服务的功能首先，经济发展到一定阶段后，物流作为经济活动中的一项功能独立出来、并进而社会化，而为了更好地发挥提高货物和信息流通效率、服务经济的功能，人们建设了物流园区。
其次，物流园区能够满足经济发展对物流功能的需求，是物流园区有别于其他工业园区或纯房地产项目的根本。
（二）物流的规模化优势物流功能的相对独立及物流的社会化，是经济集约化发展的必然；物流园区的出现，可以充分利用现有的物流资源而达规模效应，是物流集约化发展的必然。
物流运作的规模化，是在独立、分散的物流资源之上发展物流园区的必要条件。
7物流园区规划方案设计物流园区规划方案概述物流园区及其类型一、物流园区物流园区是服务于区域经济的大型综合物流结点，其中集成了各种物流功能以及服务于区域经济和为物流功能顺利实现的各种商务功能和其他辅助功能，集中体现了物流功能的聚集效应和资源整合的特性，在物流网络和物流系统的组织管理系统中，起到重要的作用。
物流园区最早出现在日本，叫做物流团地，是一家或多家物流中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。
物流园区的出现，是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”的重要举措之一。
一些国家的政府在郊区或城乡边缘地带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其获得规模经济效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布和分散分布所带来的不利影响。
近年来，随着物流规划理论及区域经济发展理论与实践的不断发展，人们对物流园区的认识比以往有所进步，规划建设的物流园区一般是为满足区域经济发展需要，为完善区域物流网络而规划建设的大型综合物流结点，在其中聚集的物流功能与商务功能提升区域物流系统的运作水平与效率，降低物流成本，进而促进区域经济的发展。
物流园区还可以物流功能为依托，成为各种物资及原材料交易场所和集散地，成为商品流通链的重要环节，甚至通过信息平台等手段，成为整合分散的社会物流资源及业务资源的有效措施。
按照中华人民共和国国家标准化管理委员会的说法，物流园区（logistics park）是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
二、物流园区的类型按依托对象的主导性原则，以某一服务对象为主要特征，将延伸服务合并为同一类型，这样可以将物流园区分为以下几类：（1）货运服务（枢纽）型依托空运或海运或陆运枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式或两条不同的运输干线衔接；提供大批量货物转换的配套设施，实现不同运输形式的有效衔接；主要服务于国际性或区域性物流运输及转换。
物流园区规划指导思路1、项目启动准备阶段 (1)2．数据收集与分析阶段 (2)3．区域发展预测阶段 (2)4．园区总体定位阶段 (4)5．园区规划设计阶段 (5)5.1 基础设施平台的规划设计 (5)5.2 信息平台的规划设计 (10)5.3 运营平台的规划设计 (11)5.3.1物流园区的投资开发模式 (11)5.3.2.物流园区的管理模式 (16)5.3.3.物流园区的盈利模式 (17)6．方案评价与比较阶段 (24)7．项目结束阶段 (26)物流园区的规划工作一般可以分为七个阶段，依次分别是项目启动准备阶段、数据收集与分析阶段、区域发展预测阶段、园区战略定位阶段、园区规划设计阶段、方案评价与比选阶段、项目结束阶段。
1、项目启动准备阶段该阶段主要是咨询方通过与用户方洽谈交流，根据用户方的具体要求，成立项目小组，在确定了项目的前提下，根据项目的目的和要求，进行小组成员的具体分工，接着合理安排调研的行程和人员，制定出切实可行的调研计划，准备调研表格等调研资料，根据具体的调研计划安排分批分地展开调研工作，其项目准备阶段的具体流程如下图1所示。
成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成成图1 项目启动准备阶段2．数据收集与分析阶段数据收集与分析阶段是物流园区规划的基础，主要为规划做好准备工作。
该阶段主要包括相关数据资料的收集、整理和初步分析。
1、相关数据资料的收集主要包括通过座谈、走访、电话、调研表等调研形式进行政府、企业、市场、周边环境等直接资料的收集，以及通过网络、论文、报告、行业资料等收集形式进行网络、图书馆、资料数据库等间接资料的收集。
其中调研范围和对象主要包括：➢网络层次：国家及区域物流政策，所在地总体情况等。
➢政府层次：规划局、交通局、服务办、园区规划主导部门等。
➢企业层次：可能入驻企业、潜在需求企业等。
➢市场层次：所在地市场、物流园区等。
➢周边环境：规划用地周边环境、所在地周边环境、全省乃至全国环境等。
日本物流园区的规划时间:2010-08-19 来源:新华网作者:佚名点击:120 次现代物流体系的建设，离不开现代物流园区的建设。
本文以介绍日本物流园区的规划和运营经验为基础，从多个侧面提炼对我国物流园区建设的建议，以供政府、业界参考。
一、日本政府对物流与物流园区的定位日本政府对物流园区的认识是：物流是支撑国民生活及产业活动的一项重要功能，物流园区作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。
早在1964年就开始对物流产业发展进行调控，到1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划。
1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。
依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整。
在1969年形成的日本全国范围物流体系宏观规划中，结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本1道1都2府43县，按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类。
在各区域建设和整顿物流设施，形成物流团地（物流园区）和全区域的物流网络，然后将区域间通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系，至今仍在完善中。
在这个物流体系中对物流团地（物流园区）的定位是：物流团地（物流园区）是有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点。
通过物流团地（物流园区）的高效作业，达到四方面的整顿效果：一是通过综合物流团地的整顿，货物的运输量大增，使设施的大型化（车辆等运输、装卸工具）成为可能，有效地提高运送、装载效率；二是推进装卸机械化，降低装卸费用就成为可能；三是共同运输，减少重复、交错运输（车站和仓库，或者仓库和仓库间进行都市内二次、三次输送，或者交错运输），有效使用运输工具，提高作业效率，降低能耗、减少社会道路占有面积等；四是建立一体化的输送体系，设置标准化集装箱和托盘的流转基地，把各地运输公司导入整体运输体系，包括低温冷库、特种仓储设备基地的设立，实现设施共享，达到生鲜食品、特种商品的运输现代化，进而促进物价的稳定。
二、日本政府对物流体系建设的规划和园区规模控制、空间布局由于日本是人多地少的国家，对土地利用率非常重视。
针对物流团地（物流园区）的建设和规划，既要考虑到物流团地（物流园区）作为社会公共基础设施的属性，又要充分发挥市场经济运作的优势，在政策扶植方面制定了相应的政策和法规。
首先，进行物流的系统分类，将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分：区域内物流区域内物流是物流系统的端点，与企业的供应物流、销售物流密切关联。
主要内容是将企业物流合理化推进到区域物流合理化，形成战略管理，配送成为完善区域内物流的主要手段。
相应的配送中心、物流中心成为区域内物流的基础节点。
区域内物流网络体系布局的主要依据是：企业、配送中心（或物流中心）、物流园区间干线道路、物流设施、城市的交通密度时段等综合因素，以及集成化理论。
要求是设施集约化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。
目的是削减企业库存量，加快周转，提高企业销售能力，减少物流总费用。
各区域内物流分布是不均等的，预估的物流量以产值和商品销售总值为参考。
区域间物流区域间物流是物流系统的骨干。
物流的进步主要是地域间物流的改善所推动。
从企业的角度看物流的改善，首先是选择运输公司，然后是生产场地到市场之间物流中心的平衡，输送商品量的调整和形式的平衡。
区域间的物流改善，目的是进行生产场地与市场、及物流中心的平衡化，输送商品量调整与形式的平衡化。
必须具备的条件是：信息系统的完善。
提倡的输送方式是：集装箱化和集装箱托盘化，使运输量成单位货载、大型化，以达到物流效率化。
区域间物流网络体系布局的主要依据是：高速公司、高等级公路、铁路新干线、近海定期航班的连接；物流园区设施和相互配合。
物流园区设施由较多不同的配送中心、物流中心、公共仓储、信息中心和金融服务组成，设计、运营要实现功能分配合理、运行机制兼容，能够协同运作。
要求也是设施集约化、标准化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。
目的是提高干线运输效率，减少物流总费用。
改善区域间物流的突破口是信息化、标准化、规模化。
正因为是地域间的物流，构筑物流网络系统的指挥系统需要运用大量通讯、计算机网络、车辆跟踪定位等技术，需要建立与公共经济信息网和EDI的交互系统，目标是实现物流信息共享和信息流、商流、物流、资金流集成化。
国际物流国际物流包括：国际间交易、储存、海洋运输、铁路运输、航空运输、邮政运输、联合运输、加工与通关等流程。
由于涉及跨国界或跨政治实体（如The ECC）的贸易行为，需要必要的现代物流能力来应付不同法规、法律、传统文化和应对不同的客户群。
国际物流作为国际贸易过程中一个重要的环节，其布局的主要依据是：以各类港口、国际物流园区设施相互配合。
其次，根据对物流的分类，进行宏观上的物流规划。
早在1964年，日本就着手规划物流体系，在八大区域按经济总量的规划、建设和整顿物流设施，形成物流园区为据点的区域物流网络，由这些网络构成全国的地面物流体系，配合虚拟的信息网络建设，形成日本的立体物流体系。
如在《流通业务市街地的整顿法律（流市法）》中，确定东京、大阪、名古屋、广岛、福冈、仙台等共计30个城市为都市物流。
按人口（150万——300万）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地（物流园区）的数量。
例如，东京为5个，大阪3个，名古屋、广岛、福冈、仙台等中等城市各1个，全国共计86个。
而在物流团地（物流园区）的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势，以及与都市内配送的衔接优势。
第三，建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。
第四，由于对规模经营有总量的控制（涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降），对建筑用地相应作了限制，一般物流团地（物流园区）的用地为20万--50万平方米，不超过35万平方米（约500亩），要求高层发展。
三、日本物流园区的开发和经营由于日本政府对物流的定位清晰，所以在物流体系建设前，首先着手完成物流体制的建设。
宏观管理，通过“透过相关省厅的合作”，建立“综合物流施策”推动会议制度。
由局长级人员组成；下设干事会，由相关单位的课长组成。
会议针对相关部门的合作，提出具体课题。
例如，首次会议提出的具体课题就是：推动物流标准化以提高物流系统的效率化；推动市街地的共同集配以促进都市物流的效率化；实施进出口机场、港口的行政手续无纸化及一站式服务。
年内每次会议逐次检讨，检查实施进度，并按实施能力适当增加具体课题。
中观管理，地方上为贯彻中央综合物流施策推动会议的决定，设置相应的综合物流施策推动会议，其组成单位为：地方政府职能部门、院校研究所、地方公共团体、都道府县警察、商工会议所、企业界团体等。
贯彻实施物流推进政策和物流基础理论设施建设，并加以定期检讨。
对于检讨结果，每月汇报一次，年度结束前必须向中央的推动会议作一次回顾报告。
同时，在地方上必须将推动进度加以公布周知。
而中央则实行反续追踪，在综合物流施策推动会议制度实行后的几年，为达到目标，除政府相关部门加强合作外，与民间团体加紧合作，进行目标冲刺。
微观管理，在运营管理方面，日本政府则采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。
其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官提任管理机构董事长。
以最近赴日本考察的东京都的筑地物流配送中心为例。
由政府委派官员担任市场董事长，指导、监督经营，供应端由大批发商10家公司负责，中间环节由中间批发商组织实施，运用电子拍卖等技术，在短时间内实现当天对城市日常用品的配送。
既保证了商品供需的有效利用，又保证了居民日常生活用品的价格和供应稳定，还减少了大量流动资金的积压。
如今，日本全国已形成了一个巨大的系统的物流体系。
高速公路遍布日本四大岛屿的各个地区，新干线纵横本州，南下九州，北延伸到北海道，各大岛屿之间全部由跨海大桥和海底隧道相联，无数近海定期航班穿梭往来。
信息化网络覆盖日本全国各个角落，以86——88个（最近由经济总量的上升，新增2个）物流团地为核心，各种配送中心、物流中心为节点，循环配送线路所组成的物流体系奠定了基础，加上先进的电子商务，使得日本的物流效率迅速赶超了欧美，成为世界第一。
四、对我国物流园区建设政策的建议1.高度认识现代物流对我国经济、社会发展的重要作用，从国家安全的高度（美国对于物流也是从国家安全角度加以重视、规划），认真规划、制定我国现代物流体系的基本框架。
2.建立能够发挥协调作用的全国现代物流推进委员会，有效协调各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观布局和贯彻综合发展规划。
如，托盘的标准化和协议化流转，信息平台的统筹建设等。
3.中观上，充分发挥协会、学会等物流中间组织的作用，打破行业壁垒、条块分割，实现产业重组，从行业、专业的角度，形成由第三方物流、企业物流、物流市场构成的新型现代物流产业。
4.微观上，按照现代物流理念改造生产企业物流，促使传统“大而全、小而全”的经营组织形式调整，在提高企业核心竞争力的同时，剥离物流管理业务，形成物流业务社会化，为发展专业化、社会化物流服务提供需求条件；按照现代物流理念改造商贸业物流，促使新的业态形成和发展；促使传统储运业的战略转型，开展多式联运的集成，复合运输的推广，以及运输线路和运输手段的合理化。
5.针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，既采用优惠政策引导，又严格管理、调控，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。
6.由于物流园区的营运，涉及共同管理，而我国物流中间组织建设的相对滞后，专业化、技术化水平较低，可以充分考虑院校、研究所的参与，从而保证规划建设的科学性、公正性。
7.鉴于物流园区是物流管理先进理念、物流先进技术的主要运用场所，在人才培养上要先行一步，以便为物流园区的营运奠定人力资源基础。
8.在相关政策引导方面，也要加大调控力度。
结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整，例如，引导干线车辆更新，从高耗能、中轻型车向低耗能、大型化、重型化发展。
在提高物流系统效率方面，推动信息化、标准化、技术开发和改变商业习惯，奖励一贯托盘化及各种支持措施。
在鼓励中小企业合作开展物流业务方面，提倡“产品上竞争，物流上合作”，推动连锁、电子商务和共同配送等。
