城市道路立体交叉设计

10
7.2 平面交叉
7.2.4 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当需采用曲线时，其曲线半径不宜小 于不设超高的最小圆曲线半径。 （接坡很难做—排水、美观、安全，规程规定与主线 一致）
7.2.5 平面交叉口范围内道路竖向设计应保证行车舒顺和排水通畅，交叉口进口道纵坡不 宜大于2.5%，困难情况下不应大于3%，山区城市道路等特殊情况，在保证安全的 情况下可适当增加。 （路线平面及纵断面设计时就应该考虑）
设计引起土建工程变化）
5 除考虑本交叉口流量、流向以外，还应分析相邻或相关交叉口的影响。（上下游的匹
配）
6 改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。 7.1.3 道路交叉口设计应符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJJ152的规定。
不谈具体指标，谈设计原则和注意事项
3
平面交叉口范围——规划规范
5
7.2 平面交叉
相对90规范的主要新增内容
7.2.1 平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合下列规定：为选型服务
1 平A类：信号控制交叉口--A1 、A2 2 平B类：无信号控制交叉口—B1、B2、B3 3 平C类：环形交叉口
进出口道展宽——规划规范 进口道展宽——设计规程
7.2.2 平面交叉口的选用类型
出入口较近的辅助车道
24
7.3 立体交叉
7.3.4 立交范围内主线横断面车行道布置宜与主线路段相同。当设集散车道时，集散车道 应布置在主线机动车道右侧，其间宜设分车带。主线变速车道路段的横断面应根据变 速车道平面设计形式确定。（集散车道的布设问题，3.5m车道宽）
集散车道的宽度可为单车道或双车道，集散车道应通过变速车道与主线直行车道相接， 集散车道和主线之间宜采用分隔设施。

互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：这是一种低级的互通式立体交叉， 代表形式有部分苜蓿叶式立交和菱形立交等。
互通式 立交分类
互通式 立交分类
公路立体交叉
(2)部分互通式立体交叉：其 特点是形式简单，仅需一座跨线 的构造物、占地少，造价低，但 存在平面交叉（匝道与次要路 线），对行车干扰大。适用一级 公路与较低等级公路相交，个别 方向的交通量很小或分期修建时， 或用地和地形等条件限制时可采 用部分互通式立体交叉。
立体交叉 分类
立体交叉 分类
公路立体交叉
按交通功能分类 2．互通式立体交叉
不仅设跨线构造物使相交道路空间分离，而且上、下道 之间有匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。这种立交， 车辆可以转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向行车 相互干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。互通式立 体交叉适用于高速公路与其他各类道路、大城市出人口道路， 以及重要港口、机场或游览圣地的道路相交处。
三岔的喇叭形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
完全互通式立体交叉通行能 力大，各方向均能通行，使 用较普遍，但占地大、投资 多，交通组织复杂，左转车 辆需通过立交桥后再沿环行 匝道右转270°，绕行距离长， 一般适用于高速公路或城市 外围郊区道路上。
苜蓿叶形立交
互通式 立交分类
公路立体交叉
苜蓿叶形立交
立体交叉的类型及适用条件
1 立体交叉的类型及适用条件
公路立体交叉
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道 路（或铁路）在不同标高相互交叉的道路连接方式。
立体交叉 定义
公路立体交叉
01
公路立体 交叉
02
分离式立交 互通式立交

3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。

应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。

3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：1 A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。

平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。

2 B类：无信号控制交叉口平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。

平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。

平B3类：全无管制交叉口。

3 C类：环形交叉口平C类：环形交叉口。

3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。

注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用；2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。

4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。

转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。

4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。

左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。

4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1展宽进口道，以便新增左转专用车道。

2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。

3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。

（1）喇叭形立交：
经环形左转匝道驶入主线（或正线） 《道路勘测设计》
经环形左转匝道驶出主线（或正线）
《道路勘测设计》
喇叭形立体交叉
《道路勘测设计》
北京东便门立交桥—喇叭式
《道路勘测设计》
（2）苜蓿叶式立交：
《道路勘测设计》
带集散车道的苜蓿叶式立交
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
天津中环线八里台立体交叉
《道路勘测设计》
二、立体交叉的组成
出口
图7-34
立体交叉的组成
《道路勘测设计》
入口 正线
匝道 构造物 出口
《道路勘测设计》
1、跨线构造物 跨线桥（上跨式）、地道或隧道（下穿式）。 2、正线 相交的两条道路，分为主线和次线。 3、匝道 供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接线。 4、出口与入口 由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为 入口。
《道路勘测设计》
四、立体交叉的规划与布置
（一）立体交叉的布置规划
1、立交位置的选定
一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交 道路具有较高的平纵线形指标处。
立交位置选定的影响因素：
1）相交道路的等级； 2）相交道路的性质；
3）相交道路的任务；
4）相交道路的交通量； 5）人口数量； 6）地形条件； 7）经济条件。
《道路勘测设计》
《道路勘测设计》
• 3、系列立交的统一性
• 当一条道路上布设一系列立体交叉，在选择立交形式的时候，要考虑 到这些立交在形式与风格以及进、出口匝道上保持通用性和型式上的一致 性的原则。实际上，立交的统一和路线的连续性是相互关联的，不统一的 进出口布置方式，在接连不断的立交之间会引起主线上车辆的减速和意外 的操纵运行、甚至发生事故，从而会降低主线和立交的通行能力、服务水 平和安全性。规划设计中主要注意以下问题： • 1）一条道路上应避免平交和立交交错布置，最不好的是连续多个立交 却突然出现一个平交的布置。 • 2）互通式立交的出入口都为右转驶出且放在构造物之前是比较有利的， 要避免一条道路上一系列互通式立交的出口都为右转驶出，且都设置在构 造物之前，却突然出现一个出口在构造物之后，更差的是出口变成左转驶 出。如图7-36a)所示就是这种不统一的出口型式。 • 3）采用右出右进式匝道，对行车安全最为有利，要避免一连串立交都 是右出右进的匝道，却突然夹杂一个立交其匝道是从左侧驶入或驶出，这 种型式对安全极为不利。 • 4、一条路线上立交的出口应相似，包括端部楔形端设计、标志的设置与 标线的画法都应该相似。

在互通式变速车道上的规定， 《 公路标准》 与《 城市标准》 在加速车道长度 的标准值相差０ ． ６ ～ ０ ． ９ 倍， 在减速车道长度的的标准值相差０ ． ７ ～ １ ． ４ 倍 。公路 的 标 准值 只有 在 匝道 车速 较 高时 ， 才基 本符 合 车辆所 需 的 加速 长 度 ， 反之 ， 当合
为 取值 条件 ， 就 比较合 理 ， 更 符 合互 通 式立 交 的具体 情况 。
１ ．主线 和 匝道设 计速 度
设 计 速 度 是通 过 与 道路 的所 有 相关 因素 ， 如 视距 、 纵 坡 竖 曲线 半径 等 的 配 合 获得 均 衡设 计 ， 来 确 定几 何 线形 的 基本 要 素 。 在 气象 条 件 良好 的情 况下 ， 具 有 中等 驾驶 技 术 的人 员所 能 安全 顺 适驾 驶 车辆 的 速度 ， 就 是设 计 速 度 。公
舒 适地 加 速 到能 够 与主 线 车 辆进 行 合 流 而设 置 的 车 道长 度 叫做 加 速 车 道长 度， 而减 速 车 道长 度 正好 相 反 ， 那 就 是 使 高速 行 驶 车 辆 由主 线 车辆 安 全 舒适
的立 交设 计 中 的设 计理 念 和采 用 的设 计标 准 比较 混 乱 。 因此 ， 对 城 市 道路 互 通 和公 路互 通 的 差 异性 进 行 比较 ， 并 对 这种 差 异 性 的 原 因进 行 分 析 ， 就显 得
流 速度 一 定 ， 匝道设 计 车 速较 低 时 ， 就会 出现 车辆 的所 需 要 的加 速 长 度 和公
路 的标 准值 相差 加 大 的情况 。 《 公路 标 准》 单纯 的以 主线 车速 来确 定减 速 车道
长度， 对 互 通式 立 交设 计 没有 较 好 的 针对 性 ， 也 未 能考 虑 到 制造 的经 济性 和 安 全性 。

互通式立体交叉设置间距及问题探讨随着社会经济的发展，整体上互通的建设的增加趋势非常明显，对于高速公路设置互通，其间距基本能满足4km的要求，对于净距小于1000m的复合式互通立交也有着严格的控制与要求，但对于城市快速路及高架而言很难满足互通间距4km的要求，甚至局部路段为了便于被交道路的接入，设置了过多的出入口，从而引发了一系列的交通问题。

标签：互通设计；无人机航拍；复合式互通；交通蛇效应引言一般互通式立交的最小间距为4km，鉴于路网结构与地形条件或其他特殊情况的限制，规范仍允许互通间距的进一步减小情况。

当互通净距S大于1000m 时，应进行互通区的专项交通工程设计；当互通净距S小于1000m时则更为特殊，应将所有出入口或主要出入口串联起来成为复合式互通式立体交叉；且根据2017年公路路线设计规范要求，互通区最小净距S不应小于600m。

1 现状问题虽然规范上对互通有诸多要求，而且对于小间距互通规范明显持有不推荐的态度，而且对于复合式立交也强调了是“经论证”后的权宜之计，但是在实际的设计中往往还是会出现互通间距过密的情况。

究其原因主要是由于一些主管部门與设计部门对互通间距并不敏感，在地方审查会议上他们往往被过多的要求增加出入口以满足被交线上下互通的要求，而忽略了主线交通的流畅性。

根据北京、上海、杭州、西安等主要城市的现有高架的运行情况显示，交通量的大小、出入口的数量都能在一定程度上的影响主线的运行速度及拥堵情况。

交通量越大，主线运行速度越低，越容易发生拥堵，而出入口数量越多，则主线交通流态越不稳定，也是导致减速和拥堵的一大重要原因。

相对于主线流量而言，出入口数量是“硬件设施”更应该得到有效控制。

2 采用无人机技术对互通区交通形态调查方法本次研究主要采用无人机悬停摄像技术对互通位置的交通流形态进行研究分析，研究对象为浙江地区某互通。

（1）本次研究根据交通量与时段分布规律选取了7：20～8：00（高峰时段），10：00～10：40（空闲时段），13：00～13：40（空闲时段），15：00～15：40（空闲时段），17：20～18：00（高峰时段）五个时段作为特征时段进行摄像，由于受无人机设备悬停时间的限制，每个时段分两次进行摄像，并保证每个时段内的累计时长不小于30分钟。

（整理）城市道路交叉⼝设计规程3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平⾯交叉和⽴体交叉两类。

应根据道路交通⽹规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。

3.1.2平⾯交叉⼝应按交通组织⽅式分类，并应符合满⾜下列要求：1 A类：信号控制交叉⼝平A1类：交通信号控制，进⼝道展宽交叉⼝。

平A2类：交通信号控制，进⼝道不展宽交叉⼝。

2 B类：⽆信号控制交叉⼝平B1类：⼲路中⼼隔离封闭、⽀路只准右转通⾏的交叉⼝（简称右转交叉⼝）。

平B2类：减速让⾏或停车让⾏标志管制交叉⼝（简称让⾏交叉⼝）。

平B3类：全⽆管制交叉⼝。

3 C类：环形交叉⼝平C类：环形交叉⼝。

3.1.3平⾯交叉⼝的选⽤类型，应符合表3.1.3的规定。

注： 1 ⼈⼝在50万以上的⼤城市，主⼲路与主⼲路相交，经交通预测分析，需要设置⽴体交叉时，宜按本规程表3.1.4选⽤；2⼈⼝在50万以上的⼤城市，次⼲路与次⼲路相交，因景观需要，采⽤环形交叉⼝时，应充分论证。

4.2.9平⾯交叉⼝⼀条进⼝车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最⼩宽度可取3.0m；当改建交叉⼝⽤地受到限制时，⼀条进⼝车道的最⼩宽度可取2.80m。

转⾓导流交通岛右侧右转专⽤车道应按设计速度及转弯半径⼤⼩设置车道加宽。

4.2.10当⾼峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专⽤车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专⽤车道长度达90m时，宜设两条左转专⽤车道。

左转交通量特别⼤且进⼝道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专⽤车道。

4.2.11进⼝道左转专⽤车道设置可采⽤下列⽅法：1展宽进⼝道，以便新增左转专⽤车道。

2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专⽤车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉⼝⾄少应为2m，对改建交叉⼝⾄少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。

3道路中线偏移，以便新增左转专⽤车道[图4.2.11（b）]。

第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（5）
这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见， 主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市 的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行， 会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱， 降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过 度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车 道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车 通过情况下，可以下降到2.80米。
3.75 0.60
该条文是《规范》内容中的重中之重！由于交叉口各 向交通流的交叉和交汇，需由信号灯或让行规则组织 冲突交通流分时通行，形成了所谓交叉口的“间断 流”。因这个效应，简言之，如果一条车道的通行能 力是1500 pcu/h，则到了交叉口，可能会不足750 pcu/h。这导致路段通行能力和交叉口通行能力的严重 不匹配！换言之，如果交叉口进口道有四条车道，实 际上路段上只要两条车道就可以满足通行能力的需要。 现在各地在道路规划设计中，或者说是在划道路红线 时，往往不考虑交叉口通行能力上的这个效应，简单 化地从头至尾划两条平行线，这样看似规整，其实完 全忽视了交通流通行能力的基本特征。
出入口布设型式 主线设计速度 (km/h)
出口-出口 出口-入口 入口-入口 入口-出口
100 80 60
760 610 460
260 210 160
760 610 460
1270 1020 760
表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合 流”型式出入口最小间距L(m)
匝道设计速度
70
60
50
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（4）

交叉口设计对城市社会经济发展的 影响主要体现在交通效率、土地利 用、环境污染等方面。
城市社会经济发展对交叉口设计的 影响主要体现在交通需求、土地利 用、环境污染等方面。
交叉口设计与城市社会经济发展的 相互影响及作用机制需要综合考虑 各种因素，实现城市交通、土地利 用、环境污染等多方面的协调发展。
交叉口设计与城市交通系统规划及可持续发展的关系
车道数量：根据交通流量 和交叉口类型确定车道数
量
车道布置：根据交通组织 和交通流方向确定车道布
置方式
车道导向：使用交通标志、 标线等设施进行车道导向
车道过渡：使用交通标线、 标线等设施进行车道过渡
交叉口交通信号灯配时设计
城市道路交叉口设计规范与标准
交通工程设计规范
0
Байду номын сангаас
设计原则：安全、畅通、环保、
02
交通标志：设置位置、 标志内容、标志尺寸等
03
交通标线：设置位置、 标线类型、标线颜色等
04
交通护栏：设置位置、 护栏类型、护栏高度等
05
交通岛：设置位置、岛 型、岛尺寸等
06
交通监控：设置位置、 监控类型、监控范围等
城市道路交叉口安全评价与改善措 施
交叉口安全评价标准与方法
01
02
03
04
绿色交通理念及其在交叉口设计中的应用
绿色交通理念：提倡环保、
0 节能、高效的交通方式，
减少交通拥堵和污染
1
交叉口设计原则：以人为
0 本，安全第一，提高通行
效率
2
绿色交通设施：如自行车
0 道、人行道、公共交通优
先等
3
交叉口设计优化：如优化

第4.4节：常规环形交叉口
1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口 上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新 建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道 路交叉用地时，可设环形交叉； 3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、 圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m ~20m。中心岛内 不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合 行车安全的要求。
这里提出了“常规环交”适用的条件和常用的半径。
第4.4.4条：常规环形交叉口环道设计参数
1 环道车道数宜为2条或3条； 2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增 加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m ~20m间时， 行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车 环道加宽宽度不应小于2.4m；
出入口布设型式 主线设计速度 (km/h)
出口-出口 出口-入口 入口-入口 入口-出口
100 80 60
760 610 460
260 210 160
760 610 460
1270 1020 760
表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合 流”型式出入口最小间距L(m)
匝道设计速度
70
60
50

第3.4.1条: 平面交叉口规划范围应包括：构 成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、 出口道和向外延伸10～20m的路段(包括进出口道 展宽段和渐变段以及行人、非机动车过街设施、 公交车站)所共同围成的空间。新、改建交通工程 规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内 规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整 体规划，不得只做规划道路进出口道组成部分的 规划而不顾相交道路进出口道的规划。
图3.5.2-2
平面交叉口视距三角形

高速公路与立体交叉
匝道通行能力取下列三值中最小值：
匝道入口端部通行能力 匝道本身的通行能力 匝道出口端点通行能力
高速公路与立体交叉
三、交织区段通行能力
交织区段通行能力与交织区段长度、行车速度、 交织区段交通量有关。
交织区段长度与交 织段交通量的关系
立交中若有平交路口存在时，其通行能力的计算 方法同平面交叉的通行能力计算方法一样。
高速公路与立体交叉
高速公路与立体交叉
京津塘高速天津徐庄立交
高速公路与立体交叉
2、叶式立交
高速公路与立体交叉
（1）叶式立交优点：
① 只需一座跨线构筑物，造价较低； ② 匝道对称布置，呈叶状，造型美观。
（2）缺点：
① 有两个小环道，半径小，行车不便，占地较多； ② 左转弯车辆绕行距离较长。
（3）适用于:高速公路与一般道路相交的三肢立交
，对于远期规划为四肢苜蓿叶式立交前期采用三肢型 立交更为适宜。
高速公路与立体交叉
3、环形立交
高速公路与立体交叉
（1）环形立交优点：
① 环道半径较大，转弯车辆行驶方向明确，交通组 织方便； ② 结构紧凑，占地较少。
（2）缺点：
① 存在交织运行，限制了通行能力和行车速度； ② 左转弯绕行距离6、迂回式立交
迂回式立交
广州灯笼形迂回式立交
高速公路与立体交叉
7、组合式立交
天津中环路中山门蝶式立交
高速公路与立体交叉
上海槽溪路立交
高速公路与立体交叉
上海共和新路中山北路立交
上海罗山路立交
高速公路与立体交叉
（三）两路立交
仅适用于高速公路汽车掉头的特殊立交， 又称环线式立交。
高速公路与立体交叉

166YAN JIUJIAN SHE公路工程立体式交叉设计方案分析Gong lu gong cheng li ti shi jiao cha she ji fang an fen xi龙小林目前，随着人口的聚集和城镇化的发展，公路交通迎来了极大的机遇，已成为推动我国经济发展的重要支撑点。

立体式交叉作为公路工程相互连接的枢纽，其方案设计的科学性和合理性决定了车辆运营安全与否。

本文公路工程立体式交叉设计的原则入手，研究了公路工程立体式交叉设计的步骤，并对立体式交叉设计方案进行了比较，最后根据具体实例进行分析。

随着社会经济的快速发展和汽车工业的蓬勃发展，交通运输业的发展蓬勃，立体式交叉的建设如雨后春笋般涌现。

作为高速公路和城市快速路不可或缺的一部分，立体式交叉是连接道路的交通枢纽，也是实施三维交通的必要手段。

通过对立体式交叉设置跨线构造物和匝道，使相连接道路的交通流分隔在不同的高度平面上，并且每个方向上的车辆不会相互冲突。

因此，确保了交叉路口处车辆的平稳性，节省了车辆的运行时间和燃料消耗，并且提高了道路容量和服务水平。

立体式交叉方案设计的科学性和合理性不仅决定了交叉口通行能力的提升和车辆运营安全的与否，还影响整个道路运营后的社会经济效益。

本文公路工程立体式交叉设计的原则入手，研究了公路工程立体式交叉设计的步骤，并对立体式交叉设计方案进行了比较，最后根据具体实例进行分析。

一、公路工程立体式交叉设计的原则结合了道路网络的现状和长期道路网络的规划，同时考虑了地形，地质，土地使用条件和项目投资等因素，在立体式交叉设计中遵循如下原则：（1）应符合交通使用功能，安全，经济，美观的原则，力争实现功能齐全，技术先进，安全平稳驾驶，节约土地资源，节约成本，美观，与周围环境协调，以达到最大的投资收益。

（2）安全是立体式交叉设计的核心，应在满足交通需求的前提下实现，达到“为主要交通源提供最便捷的服务，为交通流量提供安全，平稳，舒适的运行条件，确保各部位服务的协调，并有良好的方向识别”的设计目标。

国家基本建设委员会国家计划委员会文件（81）建发交字532号关于颁发《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》的通知国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号各省、市、自治区计委、建委，铁道部，交通部，国家城建总局，中国人民建设银行，铁道兵：关于铁路、公路、城市道路设置立体交叉的问题，我们于今年二月曾印发了暂行规定征求意见稿。

最近根据各方面提出的意见及调查、测算，经国家计委、国家建委、铁道部、交通部、国家城建总局、建设银行进一步研究，制定了《铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定》，现印发你们试行。

鉴于当前国民经济处在调整时期，修建立体交叉工程花钱较多，因此凡能缓建的要尽量缓建，必须修建的，一定要根据财力、物力的可能，纳入计划，逐步修建。

本规定从颁发之日起执行，过去的有关规定，如与本规定相抵触时，以本规定为准，但在本规定下发前已签定协议者，可不再变更。

中华人民共和国国家基本建设委员会中华人民共和国国家计划委员会一九八一年十二月三日铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。

现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。

见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。

见表23.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。

刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用1.互通式立体交叉设计的介绍互通式立体交叉是一种现代化的交叉设计，主要是为了满足现代城市交通的发展需求，同时也能够提高交通事故的安全系数。

互通式立体交叉是指不同立交桥之间通过连续的匝道交换交通流，将立交桥组成一个结构完整、相互关联的整体，形成一个交通流完整的立体化交叉方式。

该设计方法已被广泛应用于城市道路建设中。

2.互通式立体交叉的设计原则互通式立体交叉的设计原则主要包括以下几个方面：2.1结构合理性原则互通式立体交叉的结构设计必须是合理的，既能够满足现代交通的需求，又能够保证交通流畅，提高安全系数。

同时，还需要考虑交叉点所在的区域的地形地貌等自然环境因素，最终构建出一种合理的、完整的立体交叉结构。

2.2功能性原则互通式立体交叉要首先保证其功能性，即通过交通分流和路线的划分，用户能够快速安全地到达目的地。

同时，在立交桥的设计中应该考虑到不同车辆的行驶速度和需求，从而达到高速公路无阻碍流畅通行的目的。

2.3经济可行性原则互通式立体交叉的设计应该遵循经济可行性原则，尽量减少施工、维护成本等方面的损失，同时还应该考虑环保问题，推广可持续发展的理念。

3.互通式立体交叉的应用互通式立体交叉在现代城市道路建设中得到了广泛应用，既适用于城市交通密集的区域，也适用于东西交通流较大的地区。

互通式立体交叉的应用主要具有以下几个方面：3.1交通安全互通式立体交叉的设计可以使不同车辆之间交通流畅，减少因交叉点或者路口发生的交通事故发生。

节约了交通事故的后期处理成本，提高了交通管理的安全系数。

3.2交通便利互通式立体交叉有较强的梯次性，可以分为入口、出口和立交桥等几个层次，使交通流骤变得更为顺畅。

同时，互通式立体交叉还可以设置考虑行驶距离更短的出口和入口。

通行车辆可以快速地安全地到达目的地，委员及不少时间。

3.3美化城市环境互通式立体交叉的应用，包括道路的规划、建设和管理等方面，使城市的交通环境更为美观。