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汽车车身的焊接工艺
想象一下，汽车的车身就像一个大大的拼图，不过这些拼图块可不是简单地拼在一起就行的，得通过焊接把它们牢牢地连在一起。
就好比我们搭积木，要是积木之间不连接好，轻轻一碰就散架，汽车也是一样的道理。
那焊接到底是怎么一回事？这就好比是给金属“缝衣服”。
工人叔叔们会拿着一种特殊的工具，就像一个会“吐火”的小魔杖，这其实就是焊接枪。
当焊接枪碰到汽车车身的金属部件时，就会产生非常高的温度，高到什么程度？就像夏天的太阳特别特别晒的时候，地面都烫脚了，焊接时的温度可比那还要高好多好多！在这么高的温度下，金属就会变得软软的，就像我们平时吃的麦芽糖一样，软软糯糯的。
这时候，工人叔叔就会把两块金属紧紧地压在一起，等金属冷却下来，它们就牢牢地粘在一起，就像我们用胶水把东西粘起来一样结实。
比如说汽车的车门，车门和车身连接的地方就是通过焊接连在一起的。
要是焊接得不好，车门就可能关不紧，开车的时候还会“哐当哐当”响，那可就糟糕！所以，工人叔叔们在焊接的时候都特别认真仔细，就像我们写作业一样，要认认真真地完成每一个步骤。
还有，汽车的车架也是通过焊接做成的。
车架就像是汽车的骨架，得特别坚固才行。
工人叔叔们会把一根根长长的金属管子焊接在一起，组成一个结实的车架。
这就好比我们用小木棍搭房子，只有把小木棍连接得稳稳当当的，房子才不会塌。
除了这种用焊接枪的焊接方法，还有一种像“订书机”一样的焊接方式。
这种方法，是把一个个小小的金属钉打到金属部件上，把它们固定在一起。
是不是听起来很有趣？。
汽车车身焊装工艺技术(DOCX 51页)汽车车身焊装工艺汽车车身装配主要采用焊接方式，在汽车车身结构设计时就必须考虑零部件的装配工艺性。
焊装工艺设计与车身产品设计及冲压工艺设计是互相联系、互相制约的，必须进行综合考虑，它是影响车身制造质量的重要因素。
第一节焊装工艺分析工艺性好坏的客观评价标准就是在一定的生产条件和规模下，能否保证以最少的原材料和加工劳动量，最经济地获得高质量的产品。
影响车身焊装工艺性的主要因素有生产批量、车身产品分块、焊接结构、焊点布置等。
一．生产批量车身的焊装工艺主要由生产批量的大小确定的。
一般来说，批量越小，夹具的数量越少，自动化程度越低，每台夹具上所焊的车身产品件数量越多；反之，批量越大，焊装工位越多，夹具数量越多，自动化程度越高，每台夹具上所焊的车身产品件数量越少。
1．生产节拍的计算生产节拍是指设备正常运行过程中，单位产品生产所需要的时间。
假设某车年生产纲领是30000辆份 / 年工作制：双班，250个工作日，每个工作日时间为8小时设备开工率：85％则生产节拍的计算为：2．时序图设计时序图（TIME CHART）是指一个工位从零部件上料到焊好后合件取料的整个过程中所有动作顺序、时间分配以及相互间互锁关系，这些动作包括上下料（手动或自动），夹具夹紧松开，自动焊枪到位、焊接、退回以及传送装置的运动等。
生产线上每个工位的时序图设计总时间以满足生产节拍为依据，同时时序图也是焊装线电气控制设计的技术文件和依据，是机电的交互接口。
如图4－1所示为一张时序图，它的内容包括：（1）设备名称，它是以完成动作的单元来划分。
例如移动装置，夹具单元1，焊接，车身零部件名称等。
其中车身零件名称表示上料动作，组件名称表示取料动作。
2）相应设备的动作名称，它是以动力源的动作来划分的。
例如移动装置是由气缸驱动上下运动和电机驱动工位间前后运动组成，它的动作名称分别为上升，下降，前进，后退；再例如夹具是由夹紧气缸驱动夹紧，它的动作名称分为夹紧，打开等。
车身制造工艺教案车身是汽车结构中与发动机、底盘并列的三大组成部分之一。
大客车车身重量和制造成本约占整车和60％～70％。
由于客车生产厂是在选用发动机和底盘等主要部件基础上设计并制造客车，所以客车生产厂主要生产任务是制造客车车身。
一、大客车车身主要制造工艺客车的制造从原材料和外购件的投入，至整车装配检测完毕，其过程经过多条生产线，采用多级综合工艺，生产方式是流水线生产和批量生产混在一起，而主要生产线的生产方式为流水线生产方式，生产形态是连续性生产。
1.大客车主要车身制造工艺和主要生产线大客车车身制造工艺就是客车车身制造的方法。
它主要包括车身骨架制造工艺、冲压成形工艺、车身焊装工艺、磷化处理工艺、车身喷涂工艺、底盘装配工艺、车身装配工艺和整车性能调试检测等较工艺。
这些工艺都是冲压工艺、焊接工艺、喷涂工艺和装配工艺四种基本工艺在车身制造中的具体应用。
工艺设备和工艺装备是实现这些工艺的物质条件，如制造车身骨架需要焊接设备和组焊胎具等。
在车身生产中所使用的设备有冲压设备、焊接设备、磷化设备、喷涂设备等；使用的工艺装备主要有冲压模具、骨架组焊胎具、前后风窗框组焊胎具以及检验样板等。
大客车制造的主要生产线一般包括底盘装配线、车身焊装线、车身涂装生产线、车身装配线和整车性能调试检测线。
此外，客车生产厂还设有冲压车间、骨架五大片组焊车间以及附件等配套设施，为生产线作必要的零部件准备。
目前客车制造的三种工艺流程分别为：第一种形式：底盘装配→车身焊装→车身涂装→车身装配→整车性能调试检测；第二种形式：车身焊装→车身涂装→底盘装配和车身装配→整车性能调试检测；第三种形式：车身焊装→车身涂装→车身装配→整车性能调试检测。
底盘装配与三种工艺流程相对应的主要生产线编排顺序应与生产纲领、生产方式、工艺水平及车身结构形式等方面相适应。
2.产品工艺性和制造工艺工艺性分析产品的工艺性是指在确定的生产条件和规模下，能否最经济、最安全、最稳定地获得质量优良产品的可能性。
客车制造工艺技术客车制造工艺技术是指在客车制造过程中所需要运用的一系列技术和工艺方法。
客车作为一种大型交通工具，不仅要求具备良好的外观和性能，更需要在制造过程中保证车辆的质量、安全和耐久性。
本文将从车体制造、焊接工艺和喷漆工艺等方面介绍客车制造的工艺技术。
首先，车体制造是客车制造过程中一项重要的工艺环节。
传统的车体制造通常采用钢板冲压、焊接和组装的方式完成。
现代客车制造中，为了降低车体重量、提高车辆性能，常常使用轻量化材料如铝合金和复合材料。
钢板冲压是将平板钢料通过模具冲压成所需形状，然后再进行折弯和弯曲等工艺，最后通过焊接方法将各零部件连接成一体。
钢板冲压工艺技术的精准性和效率对于车体制造至关重要。
其次，焊接工艺是客车制造过程中的核心技术之一。
焊接是将金属材料通过热的方式进行熔合，实现零部件的连接。
在客车制造中，常用的焊接方法包括手工电弧焊、气体保护焊、激光焊等。
这些焊接方法各有优缺点，选用合适的焊接方法需要根据材料的种类、厚度和组合结构等因素进行综合考虑。
焊接工艺对车体质量和结构强度具有重要影响，必须严格按照规范和标准进行操作。
最后，喷漆工艺是客车制造过程中的一项重要环节。
喷漆不仅是美观的体现，更是对车身进行保护的一道屏障。
客车的喷漆工艺要求颜色均匀、光亮度高、抵抗腐蚀和耐久性好。
喷漆工艺包括表面处理、底漆涂装和面漆涂装等环节。
表面处理是保证涂层附着力和外观质量的关键，底漆涂装是为面漆提供承载和保护作用，而面漆涂装则是最终的外观效果呈现。
喷漆工艺需要严格控制温度、湿度和喷漆厚度等参数，以及遵循环保要求和安全操作规程。
综上所述，客车制造工艺技术是一个综合性强、环节众多的过程。
车体制造、焊接工艺和喷漆工艺都是客车制造中的重要环节，对车辆的外观和性能都有重要影响。
在客车制造过程中，必须严格按照相关规范和标准进行操作，以保证客车质量和安全性。
未来随着技术的不断创新和发展，客车制造工艺技术也将迎来新的突破和进步。
汽车车架焊接工艺分析及工装设计汽车车架是汽车的重要组成部分，它对于汽车的安全性和稳定性有着非常重要的作用。
而车架的制作需要采用焊接工艺，而且需要设计专门的工装来保证焊接质量和效率。
本文将对汽车车架焊接工艺进行分析，并提出相应的工装设计方案。
一、汽车车架焊接工艺分析汽车车架一般采用焊接的工艺进行制作，主要包括点焊、气体保护焊和激光焊等方式。
在焊接工艺中，需要考虑的因素有很多，包括焊接材料、焊接设备、焊接工艺参数等。
在汽车车架的焊接过程中，需要考虑以下几个方面的问题：1. 焊接材料选择汽车车架需要承受汽车的整车质量以及道路的各种振动和冲击，所以车架的焊接材料需要具有较高的强度和韧性。
一般来说，汽车车架的焊接材料主要是各种合金钢，如Q235、Q345等。
这些材料具有较高的强度和韧性，非常适合作为车架的焊接材料。
2. 焊接设备选择汽车车架的焊接设备一般选择电弧焊和激光焊等设备。
电弧焊是一种传统的焊接方式，成本低，操作简单，适合进行大面积的焊接作业。
而激光焊则是一种高精度的焊接方式，适合进行车架的精细焊接，可以提高焊接质量和效率。
3. 焊接工艺参数在汽车车架的焊接过程中，需要根据不同的焊接材料和焊接设备，确定合适的焊接工艺参数，包括焊接电流、焊接电压、焊接速度等。
这些参数直接影响着焊接质量和效率，需要进行合理的设置和调整。
4. 焊接质量控制汽车车架的焊接质量需要严格控制，主要包括焊缝的质量、焊接变形、焊接残余应力等。
为了保证焊接质量，需要采用适当的检测手段，如X射线检测、超声波检测等，及时发现和排除焊接缺陷。
二、汽车车架焊接工装设计汽车车架的焊接需要借助专门设计的工装来保证焊接质量和效率。
汽车车架焊接工装的设计需要考虑以下几个方面的问题：1. 工装结构设计汽车车架焊接工装的设计需要充分考虑车架的形状和结构，采用合适的夹具和模具来固定和支撑车架，在焊接过程中保证车架的稳定性和一致性。
工装的结构设计还需要考虑操作方便、维修方便等因素。
客车车身焊接工艺与焊装质量控制李严发布时间：2021-08-03T16:11:15.192Z 来源：《防护工程》2021年11期作者：李严[导读] 客车的结构包括车身、底盘、内饰、动力总成和电气设备等，其中车身又分为承载式和非承载式两种。
江苏森荣环保科技有限公司江苏徐州 221000摘要：随着我国社会经济的快速发展，交通行业的发展迅速，其中客车作为人们出行的交通工具，其质量与人们安全密不可分。
客车车身是整体结构中的重要组成部分，车身焊装质量直接影响客车防水及防尘等功能的使用情况，与车辆行驶安全密切相关。
车身包含蒙皮和骨架，主要制造工艺是焊接，焊接工艺的质量直接影响车身质量和整车性能。
基于此，文章将对客车车身焊接工艺与焊装质量控制进行分析。
关键词：客车车身；焊接工艺；焊装质量控制引言客车的结构包括车身、底盘、内饰、动力总成和电气设备等，其中车身又分为承载式和非承载式两种。
车身作为客车的重要组成部分，在制造中多采用焊接工艺。
焊接质量的好坏对车身的性能以及整车的质量至关重要。
1客车车身焊接工艺的特点1.1客车产品结构客车根据用途不同主要分为公路客车和公交客车。
公路车目前较多采用承载式和半承载式车身，公交车多采用非承载式车身。
其中，承载式车身由于要承载大多数部件的重量，地面的振动也会直接传递到车身，因此对底架和车身骨架的焊接质量要求很高，对底架和车身的防腐处理要求也较高。
车身由蒙皮和骨架结合而成，蒙皮多用冷轧钢板、铝板或钢板-增强塑料制成。
骨架大多用型材或冲压件焊成桁架结构。
侧面的蒙皮大多经预张拉后焊于骨架，可以提高车身的强度和刚度，并可减少车身内外板的空腔共振。
1.2客车车身焊接工艺特点现阶段，客车车身结构主要由骨架类构件、蒙皮类部件、薄板构件等焊接组成，焊接采取电阻焊或是CO2保护电弧焊方式进行，根据实际情况选择适当的焊接工艺。
由于客车车身需根据用户使用需求来进行个性化定制，不同款式型号客车的车身结构存在明显差异，需对焊接工艺标准进行适当调整。
浅析客车车身焊接技术摘要介绍客车常用的焊接方法，概述了CO2气体保护焊的工艺要求、过程检测及控制措施。
关键词客车；焊接；CO2气体保护焊焊接是客车结构的一种重要的，常用的连接方式。
要保证车身骨架牢固可靠、外观光滑平整，关键在于焊接操作时，要注意焊接方法与材料、焊前准备、焊接要求及参数、焊接过程检测与控制。
1 焊接方法与材料客车常用的焊接方法可分为手工电弧焊、气体保护焊、钨极氩弧焊和电阻焊等；气体保护焊又分为CO2气体保护焊、混合气体保护焊、惰性气体保护焊。
常见的焊接方法与材料及使用范围见表1。
CO2气体保护焊具有高效、节能等优点，是客车车身最常用的焊接方法，下面以CO2气体保护焊为主介绍下焊接工艺。
2 焊前准备2.1 焊接前要对焊接设备工具，材料进行检查：检查焊接设备、辅助设备是否齐全、完好，数字显示稳定、调节灵活、安全可靠等；焊件尺寸及规范是否符合图纸要求及工艺标准；检查焊接材料是否符合工艺要求；焊机及附属设备确保电路、水路、气路和机械装置正常运行。
2.2 焊接前需对焊接位置表面进行清理：清除焊件焊口10～20mm范围内表面的铁锈、油污、水分、灰尘、氧化皮及因手弧焊点表面的焊渣等影响焊接质量的杂质；清除焊件焊口毛刺。
2.3 检查作业环境：CO2焊接区域的风速限制在1.0m/s以下、相对湿度大于90%的环境下；没有挡风措施不能施焊。
3 焊接要求及参数3.1 焊接要求（1）零部件必须经过首件检验符合产品图纸要求后方可批量进行焊接。
（2）多层多道分段焊缝时，每道焊缝之间应错开30～40mm，焊缝收弧不得在拐角急剧转弯处、焊缝交叉处以及焊缝端头等易引起应力集中的地方。
（3）焊件时的定位焊要求：①先点后焊，先对接焊缝后角焊缝，型钢管焊接应先角缝再平缝。
②所用焊条或焊丝与正式焊接所用的焊条或焊丝相同。
③形状对称构件，焊缝应对称排列，交叉焊缝处不应有定位焊，至少远离交叉点50mm。
④保证定位焊强度要求，焊点应尽量短小，距离尽量大；焊缝长度小于400mm定位焊为两点，焊缝长度大于400mm定位焊间距为300mm。
大客车制造车身骨架的组焊工艺车身骨架一般是采用矩形钢管利用C02气体保护焊在组焊胎具上焊接而成的空间结构。
焊缝质量和焊接变形主要决定于焊接规范参数的选择。
骨架尺寸和形状的误差决定于组焊胎具的精度、骨架构件的精度和焊接变形的控制。
车身骨架组焊后需要检验和整形。
一、车身骨架五大片的划分车身骨架分为前围骨架、后围骨架、左侧围骨架、右侧围骨架和顶盖骨架五大片。
车身骨架的组焊是先进行各大片的组焊然后五大片联装组焊形成整车车身骨架。
骨架.}L大片的划分是骨架设计阶段需要解决的问题。
在车身骨架结构形式的基础上根据车身造型、焊接工艺和变形控制等方面的要求合理划分车身骨架五大片。
图8-18是车身骨架五大片划分的四种型式。
从焊接工艺和变形控制方面来看骨架五大片应为封闭结构(图3-'} 8c, d}。
这样在各大片组焊时骨架的变形能得到最有效的控制减小定位误差和五大片合装组焊时的焊接变形减小骨架移动时的变形。
并且骨架五大片合装组焊时焊缝少容易施焊装配间隙比较容易保证平面内焊接收缩变形方向基本一致顶盖外蒙皮可以在蒙皮组焊胎具上焊接并且可以采用滚焊。
所以图8}18c是目前国内应用比较多的一种骨架五大片划分形式。
二、骨架焊接工艺车身骨架采用CDR气体保护焊焊接。
焊缝质量对骨架强度有重要影响。
焊接规范参数的选择是影响焊缝质量的关键。
影响焊缝质量的焊接缺陷有未焊透、焊缝加强高过大、气孔和金属飞溅严重。
而焊接规范参数合理的选择能有效地防止和减小焊接缺陷获得良好的焊接工艺性。
C02气体保护焊的焊接规范参数包括焊丝直径、电弧电压、焊接电流、焊接速度和保护气体流量等参数。
这些参数对焊接工艺性和焊缝质量均有影响其中影响最大的是电弧电压与焊接电流的匹配。
电弧电压和焊接电流根据焊丝直径选择如表2-2所示。
对于一定直径的焊丝焊接电流决定于送丝速度。
在焊接电流确定的基础上通过试焊选择最佳匹配的电弧电压。
一般情况下焊接电流最佳匹已的电强电压只有1--}2V之差试焊时应仔细调节。
焊接与车身结构作为汽车车身产品结构与焊接之间是相辅相成的，好的产品结构，在满足强度和功能的基础上，焊接工艺相对简单，实施较为容易，而车身结构又与装配关系息息相关，目前我们在前期同步工程中针对产品本身主要需处理的两大类工作：一为车身装配关系，二为车身焊接工艺性。
车身装配关系关系到生产线的长度、生产组织方式，物流储运等，以下重点就车身结构与装配关系作一描述。
一车身结构从车身结构上划分，车身分承载式车身、半承载式车身、非承载式车身三类。
第一类：非承载式车身卡车、大中型客车、越野车等车身通常采用非承载式车身，有独立的车架，车架与车身之间通过装配形式连接。
车架部分采用铆接、弧焊、电阻点焊方式连接的都有，弧焊方式居多，并且单独进行涂装，而后在总装与车身相互连接；而车身本体部分因车型相异而截然不同，客车多为骨架蒙皮式，由车身骨架加上外覆盖件组成，因而采用电阻点焊＋铆接方式的居多，卡车由驾驶舱和车厢组成，驾驶舱多采用电阻点焊方式，车厢采用电阻点焊＋弧焊的连接方式，越野车类似于轿车，车身本体由各块装焊，多采用电阻点焊，如现规划中的P11车型，属于越野车。
第二类：承载式车身轿车（专指乘用车）车身通常为承载式车身，没有独立的车架，悬架装置直接装配于车身轮罩上，如现生产的A11、B11、规划中的M11、B12等车型，车身在总拼时按照模块化生产一般包括侧围、地板、顶盖、后围等，因车型的不同，在局部构成上有较大区别，在焊接方式上大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊。
第三类：半承载式车身半承载式车身介于承载与非承载之间，一般在车身后半部有单独的车架构成，但与承载式车身不同的是，此车架在焊装即与车身焊接形成一个整体，随着汽车设计的发展，有无单独的车架概念已越来越模糊，但是否为半承载式的一个根本性的标准，是判断后部悬架装置是装配在轮罩上还是车架上，小型客车、面包车、SUV、MPV通常为半承载式车身，如规划中的A18、B13等车型，其模块化组成与承载式轿车基本相同，焊接方式大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊连接。
客车焊接工艺客车焊接工艺是指在客车生产过程中，对各个零部件进行焊接的一种技术方法和工艺流程。
客车作为一种大型交通工具，其结构复杂，需要经过多个步骤的焊接工艺才能完成。
本文将从焊接工艺的流程、技术要点和质量控制等方面进行介绍。
一、焊接工艺的流程客车焊接工艺的流程一般包括以下几个步骤：准备工作、装配预处理、焊接工艺参数确定、工件对接、焊接操作、焊缝修整和焊后处理。
首先，进行准备工作，包括检查焊接设备和焊接材料是否符合要求，检查工件的尺寸和质量等。
然后，进行装配预处理，即对待焊件进行清洁、除锈、调整等工作，以确保焊接质量。
接下来，根据焊接工艺要求确定焊接参数，包括焊接电流、电压、速度等。
然后，进行工件对接，将待焊件按照设计要求进行定位和固定。
接下来，进行焊接操作，根据焊接工艺要求进行焊接操作，保证焊缝的质量和牢固度。
最后，对焊缝进行修整和焊后处理，包括去除焊渣、清理焊缝表面等，以提高焊缝的外观质量。
二、焊接工艺的技术要点客车焊接工艺的技术要点主要包括以下几个方面：焊接材料的选择、焊接方法的确定、焊接接头的设计、焊接参数的控制和焊接操作的规范。
首先，焊接材料的选择应根据客车的使用环境和要求，选择合适的焊接材料，以保证焊接强度和耐腐蚀性。
其次，焊接方法的确定应根据焊接材料和工件的特点，选择合适的焊接方法，如手工电弧焊、气体保护焊等。
再次，焊接接头的设计应考虑到工件的受力情况和使用要求，选择合适的接头形式和尺寸。
然后，焊接参数的控制是保证焊接质量的关键，应根据焊接材料和工件的要求，控制好焊接电流、焊接速度等参数。
最后，焊接操作的规范是保证焊接质量的基础，焊工应按照操作规程进行焊接，保证焊缝的牢固度和质量。
三、焊接工艺的质量控制客车焊接工艺的质量控制主要包括焊接质量的检测和焊接过程的监控。
焊接质量的检测应包括焊缝的外观质量、尺寸偏差、焊缝的强度和密封性等方面。
其中，焊缝的外观质量应符合设计要求，焊缝的尺寸偏差应在允许范围内，焊缝的强度和密封性应满足使用要求。
（汽车行业）大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身焊装是大型客车生产中的壹个重要环节，车身焊装质量是影响大型客车整体质量优劣的重要因素之壹。 针对大型客车车身结构特点及其工艺性，在本文中将重点分析焊装工艺、设备、夹具的特点，总结我国大型客车车身焊装生产现状及和国际水平的差距，希望通过我们共同的努力，能不断改进国产大型客车车身焊装生产工艺，提高车身焊装质量。 大型客车车身结构特点 大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是壹骨架蒙皮结构。根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。 1、半承载式车身 半承载式车身结构特征是车身底架和底盘车架合为壹体。通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架和车身底架进行焊接连接，然后和左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。车身底架和底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身。 2、非承载式车身 非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。车身底架和左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到三类底盘上，由底盘车架承载，因此称为非承载式车身。 3、全承载式车身 全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架和左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身(底架)上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载，因此称为承载式车身。 三种结构车身的焊装工艺性 1、半承载式车身 半承载式车身是在三类底盘上焊制的，生产中底盘自始至终要经过生产的各个环节，因此在焊装生产中也产生壹些工艺问题。如：由于底盘大大增加了车身质量，使车身在焊装线工序运输中不灵便，人工推运困难，往往需要增加机械化输送机构；此外，由于车身六面体合焊时需要在合装设备中定位底盘，为此合装设备需要设计底盘举升机构用于底盘二次定位，因此增加了合装设备造价。目前，国内只有少数小型客车厂或某些客车厂的少量车型因生产技术和生产能力所限仍沿用这种工艺。 2、非承载式车身 非承载式车身在焊装生产中不带底盘，车身结构相对简单，易组焊且重量轻，焊装线工序运输方便，可采用人工推运方式。而且，车身底架平整的下平面易于车身六面体组焊定位，不需要举升二次定位，生产效率高。非承载式结构车身适合大批量生产，目前，国内大型客车厂采用这种生产工艺较多。 3、全承载式车身 全承载式车身的底架是由矩形钢管和型钢焊接的格栅式空间结构，和半承载和非承载车身底架比较，其焊接工作量大，底架夹具结构复杂。此外，行李仓内板、仓门的制作和焊接研配的工作量均较大。但其具有整体刚度好，车身承载程度高、构件受力较均衡、重心低、便于在地板下布置行李仓和空调装置的特点。 从技术角度见，全承载式车身结构是比较理想的结构形式。西方工业发达国家早在上世纪30年代就开始研制了这种结构车身，当下已很普及。而我国在这方面起步较晚，在上世纪90年代中末期才开始引进这种车身技术，目前主要用于豪华大型客车的生产上。 车身焊装工艺分析 1、六大片骨架预制 □前/后围骨架、左/右侧骨架总成 前/后围骨架、左/右侧骨架是由各种矩形钢管和型钢焊制的，采用弧焊工艺。国内客车厂通常采用半自动CO2焊机焊接，国外先进的客车厂在部分分装工序采用弧焊机器人焊接。 左/右侧骨架可采用”人”字形立式夹具，也可采用卧式固定夹具。不同的夹具各具特点，立式夹具节省摆放面积，但需配置电动升降台或踏台;卧式夹具占用面积较多，操作相对简单。前围骨架总成结构较复杂，壹般为驾驶室式空间结构，其夹具为固定式。 在焊装夹具制造水平方面，国内外尚存在壹定差距。国外夹具制造精度高，通常采用气动或液压夹具，焊后总成尺寸精度高，调整工作量小；而国内大多数客车厂为节省投资，夹具制造精度较低，大多采用靠模(块)式，配以少量手动夹紧器，焊后总成尺寸精度较差，调整工作量大。 此外，国内客车厂壹般采用将各构件在总拼夹具中壹次焊接成型的焊装工艺，而国外壹般把大总成分解为几个分总成事先预制好，再在总拼夹具中组焊。和国内工艺相比，国外工艺可缩短生产节拍，提高焊装质量，而且操作方便。 □顶围总成 为实现顶蒙皮低位作业，将顶骨架和顶蒙皮的焊接在车身组焊前进行。即形成顶围总成后再进行六大片骨架合装。 由于顶围骨架具有较大的空间曲线，壹般采用卧式固定夹具。顶蒙皮和顶骨架之间的联结可采用拉铆、CO2弧焊、电阻点焊等几种形式。 拉铆是客车蒙皮最早采用的装配工艺，该工艺劳动强度大，生产效率低。目前仅用于产量较小、车身外观质量要求不高的客车蒙皮生产。 目前，我国客车车身制造采用的材料大多是表面无镀层的低炭钢板和钢管。由于客车产量所限，考虑涂装生产的经济性，许多客车厂车身总成进行整体前处理难以实现。为提高车身防腐性能，骨架构件和蒙皮件焊前需经磷化处理喷涂底漆，而采用的大多为廉价的导电性差的环氧类底漆。由于环氧类底漆层的存在，采用电阻点焊工艺难以形成牢固的焊点。CO2弧焊工艺则能穿透工件表面导电性差的底漆层牢固焊接，因此这种工艺适用于蒙皮和骨架焊前涂有环氧类底漆的车身蒙皮焊装。其缺点是弧焊破坏底漆层的范围及焊接变形相对较大，顶围防腐蚀性能及外观质量均不如电阻焊工艺;此外，由于底漆层的存在,焊接时产生更多的焊烟。 国外先进的客车厂大多采用镀锌钢板和钢管焊制车身。因此，骨架构件和蒙皮件在焊接前不进行前处理，焊后在焊缝区涂磷化液(有些厂进行骨架整体喷磷处理)，然后喷涂底漆。底漆后进行车身蒙皮。由于国外采用的是导电性良好的富锌底漆，因此，其客车蒙皮均采用电阻点焊工艺。电阻点焊工艺在许多方面优于CO2弧焊工艺，其对工件表面的涂层破坏小、焊接变形小、劳动条件好、生产效率高。 目前，在国内客车制造业中，由于价格方面的原因，镀锌钢板和钢管以及富锌底漆用的不很普及，仅在少数客车厂的引进豪华车型中获得应用。个别大型客车厂采用无镀层的普通钢板和钢管焊制车身，为在车身蒙皮工序中采用电阻点焊工艺且提高车身防腐性能，采用车身焊后整体电泳前处理的工艺方法，这种方法由于涂装设备投资及生产运行费用太大，绝大多数客车厂难以采用。仍有部分客车厂采用传统的车身制造工艺，即骨架和蒙皮件在零件状态下进行磷化处理喷涂底漆，车身蒙皮前在骨架和蒙皮贴合处进行局部抛磨，去除底漆后再进行电阻点焊的方法，但这种方法劳动强度大,生产效率低，在客车行业也难以推广。 采用镀锌钢板和钢管焊制客车车身，不但方便蒙皮采用电阻点焊工艺，而且能够显著提高车身防腐蚀性能，代表着客车车身制造材料的发展方向。随着国内经济的发展，钢材及涂料生产技术的进步,镀锌钢板和钢管以及富锌底漆在客车生产中的应用也将会越来越普及。 国内顶蒙皮电阻点焊设备水平已和国外持平。根据客车产量的不同，可采用手动点焊和自动点焊俩种形式。 手动点焊采用悬挂式单面单点焊机或单面双点焊机。单面单点焊比单面双点焊工艺优越，其焊接电流分流小，不易形成虚焊点。自动点焊采用顶蒙皮自动点焊专机，该专机由张紧机构、行走式龙门架和固定在龙门架上的点焊机组成。 顶围漏雨也是困扰客车生产的主要问题之壹。生产中壹般采用在顶盖边蒙皮和中蒙皮的搭接处焊后涂密封胶的方法，但不能从根本上解决漏雨问题。由于此种工艺投资少，在中小型客车厂仍然采用。 早在20世纪80年代初，国外先进的客车厂就将缝焊技术应用于顶蒙皮焊接，采用缝焊工艺将车顶三条纵向蒙皮焊成壹个完整的蒙皮后,再点焊到顶骨架上，从而彻底杜绝了顶围漏雨问题。20世纪90年代以来国内开发研制的顶蒙皮自动缝焊机在国内客车厂获得了应用。该设备由移动式工作台和安装缝焊机的固定式龙门架组成，设备工作时，工件随着工作台渐进移动，龙门架上的俩台缝焊机同时完成俩条纵缝的焊接。由于该设备投资较大，壹般仅应用于少数大型客车厂。 在顶蒙皮上开天窗孔是顶围生产中的又壹生产环节。国外壹些客车厂采用活动式冲孔模冲天窗孔。用手电钻在要开天窗孔的蒙皮处钻壹小孔,将上模放在顶蒙皮上方,下模放在下方,再将油缸活塞杆穿过中心孔把上下模连结起来,开通高压油,上下模合拢冲出天窗孔。这种方法生产效率高,冲出的天窗孔周边平整光滑,质量好。目前，国内客车厂仍采用在顶蒙皮上划线，然后用空气等离子切割机切割或用剪刀剪切方法形成天窗孔。这种方法形成的窗孔尺寸精度差,切剪后修边工作量大,生产效率低。在此方面国内外尚存在壹定差距。 □底骨架总成 半承载、非承载、全承载式车身的区别主要在于底骨架的结构不同。 半承载式车身底架为改制的底盘车架,是通过在车架纵梁上焊制牛腿、纵横梁等构件形成底架。由于底盘形状复杂，不便采用夹具，壹般采用直尺和角尺划线，用各种支架辅助定位。焊后精度较差、调整工作量大。 非承载式车身底架结构较简单，是由各种矩形钢管和型钢焊制的平片式结构。可采用翻转夹具或卧式固定夹具焊接。翻转夹具焊接操作方便、节省面积，而且由于是在夹具中完成正反面焊接，因此焊接变形小，但夹具的制造费用较高。 全承载式车身底架为格栅式空间结构，夹具均采用固定式。为保证和左/右侧骨架的装配精度，焊后底架众多的端头需要有准确的装配尺寸。生产中采用俩种办法加以保证：壹种是提高零件下料尺寸精度和焊装夹具制造精度，焊后辅以少量的手工磨削，使之达到装配精度要求；另壹种是采用行走式自动切割机完成此项工艺。后壹种方法生产效率高，但设备投资较大。 □车身六大片骨架组焊 车身六大片骨架组焊是客车车身焊装生产中的关键工序。该工序不仅决定着客车车身六面体的装配尺寸精度，而且也是制约车身焊装线生产率的咽喉工序。为提高装配精度及生产效率，国内外先进的客车厂均采用专用合装设备壹次完成车身六面体定位组焊成型。该设备由车身底架定位机构、左/右侧骨架夹紧机构、前/后围定位机构、顶围吊运装置及动力系统组成。根据承载车身的运输机构是否从合装设备中间通过，该类设备可分为通过式和非通过式俩种。 通过式合装设备的结构相对复杂，其底架定位机构由整体式工艺车和举升机组成。整体式工艺车是加工精度很高的底架夹紧定位、运输机构，其上面的定位装置可调，可满足不同尺寸的底架定位要求。整体式工艺车承载着底架进入合装设备初定位后，由举升机将工艺车举起进行二次定位。当完成车身六面体组焊后，合装设备回位，举升机回落。
