集计与非集计模型的关系

摘要：通过分析近年来我国大学校园规划中道路系统和交通组织的方法与设计思想，结合南京林业大学的为实例，分别就道路系统和交通组织规划关键词：校园交通规划景观步道道路绿化停车规划正文：1 南林交通现况分析1.1地理位置及交通概况南京林业大学新庄主校区占地1257亩，位于风景秀丽的紫金山麓、碧波荡漾的玄武湖畔，学校中央由东西方向树人路，园丁路和南北方向的梁希路，水杉路以及中间形成环状的求知路，创新路构成学校主要的道路干路网，周围连接通往学生住宿区以及运动场的翠竹路和学子路以及和谐路。

周围毗邻南京主干道玄武大道以及龙蟠路与新庄立交桥，交通较为便利。

梁希路1.2南林交通现状调查根据南林大实际情况和规划需要，设计相关表格并展开调查。

校园内主要道路等级分析设定如下：（宽度≤5m以及单向单车道的次要道路不在考虑范围之内）1.2.1 道路基本信息面积干道总面积40397 m2 ，支路总面积23198m2干道网密度2730/838419=3.2km/km2支路网密度2865/838419=3.4km/km2干道网面积率40397/838419=4.8%支路网面积率23198/838419=2.7%1.2.2 交通量调查信息*注：表格中提到的早高峰指的是上午7:30~8:30，晚高峰指的是下午16:30~17:301.2.3 校园人口主要分布南京林业大学的学生公寓主要分布在和谐路南北两侧，同时和谐路也是学校北二门通往校园内部的主干道，同时和体育馆和图书馆也分布在和谐路两侧，因此和谐路的交通量较大…同时也存在较多交通问题。

2 南林交通需求预测2.1 根据四阶段法确定交通需求2.1.1 出行生成采用交叉分类法计算校园内可能发生的交通发生量和吸引量，公式如下：n ,2,1,,， • • i A A FA P P FP iii i ii i i其中:i P ，i A —根据现状出行生成率数据计算得到的校园发生量和吸引量i FP ,i FA —规划年内的校园交通发生量和吸引两—规划你那人均出行次数—规划年人口规模2.1.2 出行分布从出行生成预测中获取出行发生量和吸引量之后，出行分布环节主要预测未来规划年之内校园之间出行的交换量，这里我们采用增长系数法模型。

.复习题一一、选择题（本题满分20 分，共有10 道小题，每道小题2 分，每题只有一个正确答案）1、以下的哪个模型具有显著的IIA 特性：（）A. Probit 模型B. Logit 模型C. Fratar 模型D. 重力模型2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( )A. 原单位法B. 平均增长系数法C. 佛尼斯法D. 重力模型法3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( )A. 汉森模型B. ITLUP 模型C. 劳瑞模型D. TOPAZ 模型4 、浮动车法不能获得：( )A. 交通量B. 行驶时间C. 出行吸引量D. 行驶车速5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（）A. 放射式B. 自由式C. 环形放射式D. 方格网式6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（）A. 单调升高B. 单调降低C. 先增大后减小D. 先减小后增大7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。

A. 一定时期内出行率是稳定的。

B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据资料所导出的数学分布方法来估计。

C. 家庭规模的变化很小。

D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。

8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的( )A. 全有全无分配B. 用户平衡分配C. 随机用户平衡分配D. 动态交通分配9、重力模型q= O D c-γ / ∑ D c-γ ，满足（）。

ij i j ij j ijjA.发生约束条件B.吸引约束条件C. 不满足发生吸引约束条件D.发生吸引约束条件均满足10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（）A、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。

客运专线客运量设计一、客运专线客运量设计的特点客运专线是专门运行旅客列车的线路，客车速度目标值达到每小时200公里以上。

根据国务院制定的《中长期铁路网规划》，2020年钱将规划修建“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统，客运专线总长度达到1.2万公里以上。

因此未来时期将是客运专线高速发展期。

客运专线与常规铁路相比，客运量预测在深度和广度上都有较大差别，其特点有以下几方面：（一）客运专线的诱发客流和转移客流量较大，因此需要对通道所在区域进行全社会客货运量预测，要组织进行相关运输方式的客流OD调查，各种运输方式的合理分工及承担客运量的份额，研究将更加深入；（二）预测方法和模型更加现代化，变化因素更多，经常需要多次迭代和反馈；（三）客运专线大多为繁忙干线旁边建设的第二双线，因此要深入研究新建客专和现有铁路的分工和客运组织方案；（四）客运专线与既有铁路网衔接，要研究跨流客流上下客专的列车运行方案。

二、“四阶段”法客流预测客运专线采用传统的预测方法（见第四节）有调研工作量小、出成果快、投入费用少的优点。

最大缺点是“就铁路论铁路”对未来客运市场的社会总需求及各种运输方式的合理分工的研究不够，对票价、舒适度、安全、速度等因素对客流的影响也无法做出定量计算，因此在客运专线客流预测倾向于“四阶段”法预测模型。

“四阶段”预测技术，起源于五、六十年代西方发达国家，在城市交通规划中得到广泛应用，通过不断总结、提高、完善，在综合交通规划中也被认为是一种可行的预测方法。

“四阶段”是以客流起终点调查为基础，把整个预测过程划分为四个阶段，即出行生成、出行分布、方式划分和交通分配四步，故又称“四步法”。

该预测技术以地区社会经济状况、土地利用分布、交通方式服务属性以及交通工具使用者的特征为基础，采用多种预测模型分析研究全社会交通运输需求，通过不同交通工具的效用进行方式选择，籍此，在特定运输方式中根据广义费用（或时间）进行流量分配。

模型优缺点
模型优缺点
模型优缺点
1. 优点
效率高、成本低
非集计模型直接应用个人调查数据进行分析，没有因为数据集计而产生的信息丢失和偏差。

此外，建模所需数据少，从而大大节省了调查成本。

包含多种变量
和集计模型相比，对同一规模的调查而言，非集计模型可以用较少的数据包含更多的变量。

另外，通过包含了个人社会经济属性的模型，可以分析不同集团的政策影响评价。

可操作性强
非集计模型结构较为简单，建模方便，计算简单，可操作性强。

可移植性较高
集计模型的移植，受到了社会经济因素的限制。

而非集计模型是根据选择行为建立的，因此，从原理上讲，只要社会经济属性相同，模型就可移植。

为此，可以大大节省建模的社会成本。

2. 缺点
MNL 模型也在应用中受到某些制约，最大限制在于各种交通方式在逻辑上必须是对等的。

如果主要方式和次要方式混杂在一起，所得到的结果就会有误差。

MNL 模型应用中表现的另一点不足是计算概率仅与交通方式效用项差值有关，而与效用值自身大小无关，缺乏方式之间的相对比较合理性。

非集计模型1．1非集计模型研究发展历程1959年Luce首次对非集计理论中最典型的Lo西t模型进行推导，随后Marschsk和Suppes等人对Logit模型的理论基础进行了完善。

1974年McFadden对Logit模型及其特性进行完整的论述，逐步形成了非集计模型的理论体系，其中包括了多项Logit模型(Multinomial Logit Model，简称MNL)和Nested Logit模型(NestedLogit Model，简称NL)。

McFadden等人在非集计理论方面取得的成果，带动了美国一些学者对非集计理论的进一步研究。

70年代中期，Ben．Akiva(1973)、Lemman和Ben-Akiva(1975)，利用经济学的消费者行为理论，对非集计理论作了进一步完善，其中较为代表的是1 985年Ben．Akiva出版了(Discrete choice analysis>)一书。

在70年代后期，Manheim、Ben．Akiva和Lemman研究小组将非集计模型推向了实用化阶段，非集计的基本思想和理论开始用于实际交通预测，并得到了不断的改进，出现了物理意义上更丰富和更复杂的改进非集计模型。

例如，Chu(1981，1989)开发的PCL(paired combinatorial Logit)模型，Bunch(1 991)开发的MNP(Multinomial Probit)模型，Vovsha(1997)年开发的CNL模型(Cross-Nested Logit)等。

1．2．3国外研究现状随着居民出行调查和一些出行行为专项调查在许多城市的开展，以调查数据为基础，利用非集计理论，对个体出行行为特性的研究，取得丰硕的成果。

Grayson(1981)；Wilson(1990)；Forinash和Koppelman(1993)；Bhat(1997)；Enjian Yao(2005)等人开始利用非集计模型，对个体的出行的交通方式、出行目的等出行行为特征进行分析。