关于L-B型组合式制动梁架圆弧裂纹成因的探讨

瓦托（或挡圈）外侧的圆柱面磨成下凹台阶。

１．２．１．２滚子轴开焊、裂纹、折断图卜１为槽钢弓形制动梁滚子轴处结构示意图。

制动梁滚子轴与闸瓦托孔之间存在间隙，两零件组装间隙为Ｏ．６ｆ１１１ｎ至３．７１Ｉ】Ｉｎ，滚子轴与闸瓦托以焊接形式组装连接。

由于闸瓦托为铸钢件，中４１唧孔表面粗糙，两配合面存在间隙，若间隙达到上限，两者的组装质量更差。

在施焊时焊水流入间隙中，焊渣聚积其中，表面上看虽然满足图示焊接要求，但两者结合不良，极易产生虚焊现象。

且次处的焊缝施焊空间较为狭窄，梁滚子轴与闸瓦托又密贴，难以形成较大焊角。

滚子轴根部恰恰是施焊的起弧和收弧点，焊接时会产生弧坑和咬肉等缺陷。

在制动或缓解过程中，侧架滑槽对制动梁的交变支承反力不可避免地通过滚子轴与闸瓦托间的焊缝传递，若有鳖劲现象，易使滚子轴两纵向焊缝开裂，在交变载荷反复作用，焊缝起收弧处就形成微细裂纹，裂纹沿着焊缝方向扩展，会导致焊缝开裂；如果裂纹向滚子轴本体扩展，将会导致滚子轴折断。

图卜ｌ滚子轴与闸瓦托的组焊示意图北京交通大学工程硕士学位论文Ｌ．Ｂ型新型组合式制动梁的工艺探讨第二章Ｌ—Ｂ型新型组合式制动梁的结构设计２．１Ｌ－Ｂ型新型组合式制动梁总装配图如图２．１图２．１Ｌ＿Ｂ型新组合式制动粱总装配图２．２Ｌ－Ｂ型新型组合式制动梁的结构简图１０共划分带中节点四面体单元７．６余万个，节点１４万余个。

５．３计算结果计算最大应力为１８８Ｍｐａ，最大应力位置在直梁及弯梁靠近支柱处。

直梁与弯梁分叉处最大应力值为１６９Ｍｐａ，计算结果见图５－１，图５－２，图５—３所示。

最大应力１８８Ｍｐａ，靠近立柱，圆弧根部最大应力１６９Ｍｐａ。

图５．１应力图图５－２应力图３５北京交通大学工程硕士学位论文Ｌ－Ｂ型新型组合式制动梁的工艺探讨图５．３应力图。

高速动车组制动横梁裂纹故障分析及改进措施摘要：为了解决分析高速动车组原始设计结构的制动梁的裂纹破坏原因，对裂纹的位置和数量进行了系统的统计，并对裂纹进行了宏观和微观分析。

分析表明该断裂为应力引起的疲劳断裂。

确定了原始设计结构的制动横梁进行线路制动载荷识别，并将其结果应用于有限元仿真计算。

应力主要及集中在在原始结构的制动横梁支撑座卡安装孔的边缘处，同时很容易在承载变载荷时产生裂纹。

结合有限元强仿真结果，提出了制动梁结构的改进方案，并进行了强度计算和实测线路动应力。

关键词：高速动车横梁裂纹故障分析改进措施1.研究背景随着我国列车行业的发展和完善，运行速度也大幅度的提高，制动系统的可靠性已成为确保列车安全运行的重要指标。

基本制动装置是制动系统的关键部件，现在主要使用制动夹钳的结构。

焊接在框架侧梁或横梁上的传统制动钳具有紧凑的安装空间，并且在列车运行过程中可能会出现闸片与制动盘偏磨的问题。

因此，现有的基本制动装置大多采用独立的制动梁结构，制动钳座焊接在制动横梁之上。

制动梁作为一种独立的承重结构，受制动载荷的影响明显，其结构强度性能一直是人们关注的焦点。

通过对了209HS型转向架构架横梁与制动吊座进行系统了的裂纹分析，通过适当的改良完善焊接的数据参数最大程度降低裂纹的产生。

分析CRH380动车组转向架构架的制动横梁的焊接变形和残余应力的影响，并制定了制动横梁的最佳焊接顺序计划，以用于改善了结构的疲劳性能。

针对高速动车组制动横梁裂纹提高维修，采用断口形貌分析，有限元仿真计算和动应力测试的方法，分析了制动梁的失效原因，提出了改进措施，该研究对高速动车组转向架制动横梁的结构设计具有重要的指导意义。

1.制动横梁结构及裂纹描述和故障分析2.1裂纹描述高速动车制动横梁的安装单元制动缸与夹钳的部分的，制动横梁与侧梁转向架框通过削相连，并且通过制动梁支撑座与转向架构架的横梁相连。

制动横梁由四杆机构、关节轴承、水平摆杆和构架组成，在施加制动力时可以自动调节对中，从而避免了制动衬块的局部磨损。

制动梁支柱裂纹故障分析及检修措施【摘要】通过在吉林车辆段段检修所的跟踪学习，结合学校所学的专业知识，对所学习处理过的制动梁故障进行简略的分析。

本文只就制动梁支柱裂纹故障进行分析及制定检修措施，具有一定现实意义。

【关键词】支柱裂纹；常见故障；检修措施；1 故障介绍近年来随着列车的提速、重载。

货车弓型制动梁支柱裂纹开焊等现象也时有发生。

因使用材质、结构、路况的局限和运行状况的变化及检修质量的欠缺致使该类故障正日益增多。

尤其是制动梁支柱双片根部与弓型杆相接方向，基本在便下片裂纹及焊修后复裂现象频繁发生。

也相应的反映出目前我国现用制动梁材质、结构、工艺及定检焊修后质量仍存在较多问题。

2 故障分析从故障发生部位来看，裂纹大多都在制动梁支柱根部下片部位。

这表明该处的强度较弱或结构不合理。

弓型制动梁由于支柱与弓型杆顶部进行了，比较牢固的焊接，且弓型杆与闸瓦托端部又用补强焊固，导致整个结构刚性受力作用较大，抗冲击的性能较差。

制动时整个系统的合力传递冲击至支柱双片部位，而这个部位的强度又最弱，尤其是下片部位，由于制动杠杆斜置侧压（现场表现为杠杆与支柱下片磨痕较重），在制动时受冲击力过大，闸瓦托磨耗的原因导致制动力不均匀时，使一侧受力较大或梁体及闸瓦托扭曲均会加大正压力和侧扭力作用支柱双片上，从而导致其上部开裂。

表现为支柱顶部与弓型杆焊接处开焊。

从统计数据及现场调查情况来看。

制动梁支柱双片根部焊修质量存在许多缺陷和不足。

综合列检、站修、段修的调查结果后看出，焊修后50%的制动梁运行状况良好（包括部分制动梁支柱下片完全断裂焊修后，检查其运行情况依然良好），其余50%的制动梁支柱仍然强度要求不合格。

经过分析确认主要存在以下几种情况：1）制动梁支柱在焊修前，该部位未进行预热处理就开始焊接，导致焊接部位残余应力相对较大，使材料的塑性变形能力差；2）焊修施焊方式及工人操作不当，在未开坡口或消除裂纹就开始焊修。

还有就是在焊接时错误的操作从裂纹的头部向尾部焊接；3）焊接时焊缝质量不高，存在焊波表面不均匀及连接性差，并有夹渣、气孔、咬边及未焊牢，表面无增强焊波，存在随意点焊现象；4）焊接时电流和焊条搭配不当，导致焊接处焊缝不牢固。

制动梁裂纹原因分析与防止措施张集中[摘要]：对米轨货车制动梁裂纹故障进行现状调查，分析裂纹产生的原因，提出防止措施，控制因制动梁裂纹造成摘车临修率上升，干扰正常运输生产秩序和行车安全的被动局面。

[关键词]：制动梁裂纹分析防止措施制动梁是将由基础制动装置放大适当倍数后的制动鞲鞴上的压力空气推力平均地传给各快闸瓦，使其转为压紧车轮的机械力，阻止车轮产生制动力的重要装置，其作用好坏直接影响车辆的运行安全。

由于制动梁设计不合理、制造质量差、检修质量不高，裂纹故障没有得到控制，我作为一名车辆钳工，应该对制动梁裂纹故障进行调查、统计分析、从中找出切实有效的防止措施，把制动梁裂纹故障降到最低。

一、问题提出与现状调查1、问题提出近年来，米轨货车制动梁不断发生裂纹故障，造成摘车临修率上升，严重干扰着正常的运输生产秩序和行车安全。

为确保运输生产和行车安全，必须对制动梁裂纹故障进行调查分析，采取对策，以便减少或降低制动梁裂纹故障发生的几率。

2 、现状调查为弄清制动梁裂纹的基本情况，笔者从调度室、质检组及探伤组收集了２００３年１至５月份的制动梁裂纹发生情况，并进行了统计分析，发现制动梁裂纹故障共110件，其中制动梁弓型杆焊缝裂纹86件，滚子轴裂纹15件，弓型杆裂纹7件，其他故障2件。

以上故障的发生已成为车辆较突出的质量问题。

如何减少制动梁弓型杆焊缝裂纹、滚子轴裂纹、弓型杆裂纹，保证车辆运行安全是开远车辆段当前急需解决的主要问题。

二、原因分析1 、制动梁制造质量不高及设计不合理易产生裂纹（1）制动梁制造质量不高。

弓型杆和闸瓦托的连接是靠两条直焊缝固定的，制动梁设计要求垫铁与弓型杆接合处的焊缝长度须大于或等于100毫米，焊缝宽度为9毫米，垫铁周边与槽钢梁的间隙不大于2毫米。

然而，在新造制动梁中发现不少垫铁与弓型杆接合处的焊缝长度达不到设计要求的规定，垫铁周边与槽钢梁在焊接前的组装间隙超限，甚至还有一部份焊缝下面用铁线等填料填充焊缝，形成外表面焊缝良好的假象，使制动梁在运用中因焊缝强度不足导致裂纹或脱出。