新建铁路铺轨基地规划设置解析

铁路铺轨的施工方法及施工技术分析摘要：从2003年第一条高速铁路秦沈客运专线开通运营以来，至2021年底，不到20年时间，中国高速铁路运营里程已突破4万km，高居世界第一。

随着城市扩展和客流量的不断增加，常规低速、低运量线路已不能满足城市发展的需要，许多城市开始新建长大高速地铁线路。

面对巨大的工期、质量、安全等生产压力，有效控制成本并缩短土建建设工期，是保障线路如期开通的重要条件，值得全国地铁建设者们深入研究。

关键词：铁路铺轨；施工方法；施工技术引言铁路铺轨施工前要加强对实际情况的深入分析，做好前期准备，认真执行施工要求及标准，规范日常操作，消除安全和质量隐患，不断提高整体施工的专业性。

1铁路轨道建设管理要求进行铁路铺轨施工前要明确铁路轨道建设管理要求，严格按照相关规定进行规范操作，避免对铁轨运行造成影响，逐渐完善工作方案。

为了促进我国交通行业的稳定发展，相关部门对轨道建设提出了新的要求。

要从设计标准和建设工期入手，彻底转变以往的工作理念，设置与之对应的设计标准，合理设置施工周期，严密规划不同的施工进度，满足高品质工程建设要求。

在设计标准方面，设计速度大于200km/h的铁轨，轨道的部件要符合行车速度要求，要保证其平整性，使其符合实际建设标准和线路，下部设施要满足轨道弹性均匀的建设要求，考虑后续的养护标准，完善建设方案，降低后期维护难度。

在建设管理方面，要形成高素质的建设队伍，遵循客观性原则，优化施工模式，做好全过程施工质量管理，满足后续的运营需求和质量控制标准，严格执行相应的规章制度，配合先进科学的施工方法，使铁路轨道建设效果得到全面提高。

2铁路铺轨的施工方法及施工技术2.1优化轨排基地位置某线铺轨长度约91.6km，为单线，全线拟设置11座铺轨基地、4座散铺基地、21个铺轨作业面。

轨排基地设计的合理性往往制约全线轨通，该线除采用常规的5～8km设置1处基地的传统方法外，还吸取以往工程中造成轨通工期延误的各种经验教训，结合长大高速线路特点，从细节上深化研究轨排基地设计原则。

铁路铺架工程施工方案第一章编制说明1.1 编制依据（1）山西中南部铁路通道 ZNTJ-7 标指挥部提供的铁三院设计资料和图纸、招标文件、招标补遗书及标前会上有关要求。

（2）国家、铁道部颁发的现行规范、规程、验标等各项技术标准和有关的法律、法规。

（3）铁道第三勘察设计院设计的设计图纸、设计文件、设计资料。

（4）铁道部、太原铁路局下发的有关铁路建设施工安全、质量、文明施工方面的有关的文件、通知。

（5）我单位现场踏勘、调查所获得的有关资料。

（6）我单位拥有的科技工法成果和现有的企业管理水平、劳力、设备技术能力以及长期从事铁路建设所积累的丰富的施工经验。

（7）我单位依据《GB/T19001：2000 管理体系－要求》、《GB/T24001：1996 环境管理体系－规范及使用指南》、《GB/T28001：2001 职业健康安全管理体系－规范标准》体系编制的《管理手册》和《程序文件》。

1.2 编制范围新建山西中南部铁路通道 ZNTJ-7 标，自南吕梁山隧道出口（DK321+618）至范家山隧道进口（ DK419+820）地段铺轨架梁工程。

1.3 编制原则1.3.1 严格遵守部颁发的规范、规程和规则等技术标准的原则铁道部颁发的现行各项施工技术规范、规程和规则是指导铁路施工的权威性行业标准，技术方案编制中将严格遵守这些行业标准并将其贯穿于整个施工过程。

1.3.2 全面响应招标文件和设计图纸要求的原则在充分领会招标文件要求和设计意图的前提下，结合现场调查情况及我单位的实际施工能力和水平，力求工期、质量、安全和技术方案等各方面能充分满足招标文件和设计图纸要求，并相应制定出完善的保证体系和保证措施，确保各项目标的实现。

1.3.3 加强成本控制的原则项目在管理中要加强成本的控制，严格预算管理。

彻底贯彻市场经济条件下的项目管理精神，向管理要效益。

实行双预控，坚决杜绝施工中不考虑成本的做法。

1.3.4 把确保行车安全放在首位的原则以“安全第一，预防为主”为安全方针，树立“安全永在我心中”的安全理念。

铁路线路选址与规划优化近年来，随着经济的飞速发展和人民生活水平的提高，铁路交通的重要性日益凸显。

然而，在一个庞大的国土面积中，如何科学地选址与规划铁路线路，以实现最优化的效果，成为一个亟待解决的难题。

首先，铁路线路的选址是铁路规划的基础。

线路的选址需要综合考虑地理条件、经济发展需求、社会环境、生态保护等多个方面因素。

地理条件是选址的首要因素。

要确保线路线形状合理、坡度适中、弯道半径合理以及对地质条件的适应性。

经济发展需求也是非常重要的因素，根据地区经济发展的需要合理地铺设铁路线路，可以推动区域经济的发展，提高交通运输的效率。

此外，社会环境和生态保护也是需要考虑的因素，不能破坏自然环境和生态系统，需要充分尊重居民的利益和需要。

其次，铁路线路规划的优化问题。

铁路线路规划的优化是指在保证建设成本最低的前提下，使得线路的长度最短、运输效率最高。

传统的规划方法主要依赖经验，这种方法容易出现规划结果不准确、不合理等问题。

现代规划方法主要依赖于计算机模拟和优化算法，可以根据最新的数据和地理信息，对线路进行精确的规划和优化。

同时，还需要考虑到铁路线路的未来可行性和可持续性，由于铁路工程无法频繁更换，因此规划需要充分考虑未来的交通发展和需求。

此外，还需要考虑到线路的运行安全性和可靠性，通过合理布局车站、道岔等设施，提高线路的运行效率和准时性。

在实际的铁路线路选址和规划中，还需要考虑多种特殊情况。

例如，跨国铁路线路选址和规划需要考虑多个国家的利益和需要，需要明确国内和国际的铁路规划标准和法规。

此外，还需要考虑到地震、山洪等自然灾害对线路的影响，对于潜在灾害区域的铁路线路需要进行合理的选址和安全保护措施。

另外，对于通过山区、沙漠等复杂地形所选址的铁路线路，还需要考虑到工程建设的难度和成本，以及线路的持续运营成本。

综上所述，铁路线路选址与规划优化是一个复杂而重要的问题，需要综合考虑地理条件、经济发展需求、社会环境、生态保护等多方面因素，并通过现代计算机模拟和优化算法进行精确的规划和优化。

铁路工程施工组织设计指南报批稿二〇〇九年十二月前言（铁本指南是根据铁道部《关于印发2005年铁路工程建设标准编制计划的通知》建设函﹝2005﹞84号）的要求，对《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设﹝2000﹞95号）和《铁路工程建设工期定额（试行）》（建标﹝1991﹞235号）进行修订而成的。

本指南在编制过程中，认真总结了近年来我国铁路建设过程中的经验，吸收了近年高标准、大规模客运专线建设的成果，纳入了铁道部对设计、建设各阶段施工组织设计的管理规定内容。

统一了各阶段铁路施工组织设计内容、原则、方法、指标及格式，适用范围涵盖铁路工程建设全过程。

本指南修订的主要内容如下：1. 将原《铁路工程施工组织调查与设计办法》、《铁路工程建设工期定额（试行）》根据铁路新颁行业标准、规范、指南等进行整合，改为《铁路工程施工组织设计指南》。

2. 根据铁路建设“六位一体”的管理目标的需要，本指南纳入了铁道部对铁路建设各阶段施工组织设计的管理规定内容，重点说明了各阶段施工组织设计的目标，明确了各阶段编制审批流程、管理职责和管理内容。

3．根据标准化管理的需要，本指南统一了各阶段铁路施工组织设计内容、原则、方法、指标及格式，增加了客运专线施工组织设计的相关内容。

4．根据铁路建设特点，本指南明确了站前工程以铺架工程为主控制线，站后工程施工组织设计以联调联试工程为主控制线。

站前以技术复杂桥梁、特长隧道、地质复杂隧道、软土路基等控制工程为重点，站后以特大、大型站房等控制工程为重点，以位于关键线路上的工程为主要研究对象的设计方法，纳入了施工组织方案选择、优化与专业工程衔接相关内容。

5．工期参考指标综合反映了近年来铁路施工技术、施工装备和施工管理水平。

在条目划分上力求简便适用，增加了近年来出现的新技术、新工艺条目；按综合指标和参考指标两个层次分别编制，满足不同建设阶段分析确定总工期的需求；按范围值给定以适应不同工况条件。

本指南分为6章和附录，主要内容包括：总则、目标、管理、内容、原则与方法、工期指标和“形象进度图”等11个附录。

渝黔、渝万铁路有限责任公司铁路建设项目施工组织设计管理办法第一章总则第一条为规范公司管理范围内铁路建设项目施工组织设计的编制与管理，落实“强基达标、提质增效”目标，全面实现铁路建设项目质量、安全、工期、投资、环保和稳定“六位一体”的建设目标，深入推进标准化管理和“四化”支撑手段，树立施工组织设计指导现场施工的思想，根据国铁集团《关于深化铁路建设项目标准化管理的指导意见》（铁总建设〔2013〕193 号）、《铁路建设管理办法》（铁总建设〔2015〕78 号）、《铁路工程施工组织设计规范》（Q/CR 9004-2018）、《国铁集团关于加强铁路建设单位管理工作的指导意见》（铁建设〔2020〕80 号）等有关要求,制定本办法。

第二条本办法适用于公司管内铁路建设项目，其他受委托建设项目可参照执行。

第三条施工组织设计是指导项目建设的指导性文件，一经批准，即作为项目建设管理的重要依据。

第四条施工组织设计按阶段不同分为施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。

第五条施工组织设计应满足铁路建设“管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化”的标准化管理要求，提高“机械化、工厂化、专业化、信息化”水平；按“统一规划、统一标准、统一平台”的原则，开展信息化建设，推广BIM技术应用和智能建造技术。

第六条施工组织设计应以保证工程质量、安全为核心，以优化工期、资源配置和投资效益为目标，结合工程实际，对工程建设进行“全项目、全过程、全要素、全目标”规划与组织。

第七条施工组织设计应遵循节能环保、节约用地、因地制宜的原则，力求永临结合、节省投资，并重视生态文明、职业卫生、防灾减灾、文物保护等。

各参建单位应制定科研和技术创新规划，并建立技术创新管理体系。

第八条施工组织设计应以“铺架工程”和“联调联试及运行试验”两条主线统筹安排各项工程。

按技术可行、经济合理的原则，做好施工组织方案比选，优化人、财、物、机等资源配置，合理安排施工顺序，注重工程接口，均衡组织生产。

新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程 环境影响报告书简本建设单位：广东省铁路建设投资集团有限公司评价单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司二〇一四年六月新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程环境影响报告书简本一、项目建设概况（一）项目建设的地点及相关背景1. 项目建设的地点工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站（增城区），经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料引入白云机场，之后经花山至广州北站（花都区），线路长度77.409km。

2. 项目建设的相关背景为适应珠三角地区的社会经济发展要求，从2000年开始，珠三角地区开始进行城际网规划研究；2005年3月16日，国务院审议并原则通过《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》；2009年9月30日，国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》。

2011年5月27日，铁道部计划司与广东省发展改革委召开了珠江三角洲地区城际轨道交通规划实施方案研究审查会，确定新增规划白云机场至新塘线路（穗莞深城际延伸线），路网示意图见下图。

2012年12月广东省铁路建设投资集团有限公司上报了本项目建议书《关于上报珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北项目建议书的请示》（粤铁投集【2012】507号），2013年7月31号广东省发展和改革委员会批复了项目建议书，《关于珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北项目建议书的复函》（粤发改交通函【2013】2229号）。

2013年12月31日，我院完成新建珠三角城际新塘经白云机场至广州北项目可行性研究文件。

2014年3月13日，铁路工程设计鉴定中心组织对本项目可研进行了审查，2014年5月根据审查意见，完成了可研审查后修改文件。

（二）建设项目主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资1.线路工程新建线路全长77.409km。

采用全封闭、全立交设计。

全线采用60kg/m 钢轨、一次铺设跨区间无缝线路。

CPG500铺轨机单枕连续法铺轨施工在石济客专正线及联络线的应用1.前言《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。

随着科技进步和施工技术改进，国内高速铁路铺轨工程逐步向大型机械化、自动化施工方向发展。

利用GPG500铺轨机组采用单枕连续法铺设无缝线路是一种新的铺轨施工技术，与传统的人工铺轨、铺设轨排后换铺长钢轨相比，此施工方法效率更高、机械化程度更高、自动化程度更高、铺轨精度更高。

石家庄至济南客运专线，是我国高速铁路网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，建成之后，将连接起京广高速铁路、京沪高速铁路两大高速交通大动脉。

线路起自河北省石家庄市，经河北省衡水市、沧州市、山东省德州市，至济南市，线路全长323.112km。

由中铁十局承建的石济客专正线DK197+900～DIK428+905.14段及济南西联络线、德州南联络线铺轨任务总共236.675公里，主要采用CPG500铺轨机组单枕连续法一次铺设无缝线路。

2.工法特点2.1 CPG500铺轨机组采用单枕连续法一次性铺设长钢轨线路，每台班（8小时）可铺轨两公里，具备施工效率高、精确度高、自动化的优势，并大大的减少了劳动力配备，降低了施工成本。

2.2 机械自动布枕，电脑控制布枕间距，轨枕间距均匀，减少轨枕放正工程量。

2.3 采用标准化铺轨基地存放混凝土轨枕和长钢轨，采用成组枕轨运输车运输，均实现了分类、整齐存放、高效装车、成组运输，使铁路施工更加标准化、程序化。

3.适用范围3.1受邻近既有线施工因素影响根据施工工艺对比分析，传统的人工摆枕直推法施工和换铺法铺设长钢轨施工工序较复杂、施工周期长，施工成本高且安全压力较大。

CPG500机组单枕法铺设长钢轨线路工序简单、一次性将枕轨、长钢轨铺设到位，提高了施工效率、减少了邻近营业线安全风险。

新建无砟轨道一次铺设跨区间无缝线路施工技术研究【摘要】京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。

新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。

其道床结构为预制crtsⅱ型板式(博格板式)无砟轨道，设计为一次性铺设跨区间无缝线路。

该型式的无砟轨道无缝线路具有高、平、顺、稳、少维护的特点。

本文重点阐述了京沪高速铁路一次性铺设跨区间无砟轨道无缝线路的施工工艺流程、施工方法和技术创新措施。

研究表明，该施工工艺和方法同样适用于其他类型无砟轨道。

关键词：无砟轨道；无缝线路；施工工艺1工程概况京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。

新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。

全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。

设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人。

由中交集团承建的京沪高速铁路六标段铺轨起点常州东特大桥，终点虹桥站，里程为dk1148+522～dk1305+100范围内正线的跨区间无缝线路的铺设，以及无锡站、苏州站、昆山站、虹桥站、虹桥动车所走行线、虹桥站至虹桥动车所联络线范围内的线路、道岔和站线的铺设。

其中正线铺轨313.85km，站线及联络线铺轨76.6km，铺设道岔193组。

本标段正线道床全部为crtsⅱ型板(博格板)式无砟轨道。

2建立铺轨基地为了确保轨道铺设时长钢轨的及时供应，并考虑到焊轨厂长钢轨生产能力和长钢轨过既有铁路的运输限制，以及铺轨工期的要求，需提前储备一定数量的500m长钢轨，为此须建设500m长钢轨储存基地即铺轨基地。

由于500m长轨是采用长轨运输列车通过既有铁路运输至铺轨基地，为此铺轨基地尽量选在邻近既有铁路，并且靠近新建铁路的地方，以尽量减少临时联络线的铺设，最好是能利用新建联络线作为500m长钢轨进出场通道。