中美两国公路运输的差异

物流运输与配送管理题目：中美物流运输水平比较组长：陈婉仪 2013211341*员：** 2013211346何传影 2013211347龙文思 2013211354王树军 2013211370袁爽 2013211357郑欣宏 2013211394目录一、概述 (1)（一）必要性与意义 (1)（二）对象与范围 (2)二、美国物流基础设施现状 (2)（一）美国交通基础设施 (2)1.美国公路运输概况 (2)2.美国铁路运输概况 (3)3.美国水路运输概况 (3)4.美国航空运输概况 (4)（二）美国物流园区 (4)三、美国物流基础设施规划与管理 (5)（一）美国公路网规划内容 (5)（二）美国公路建设资金渠道与投入 (6)（三）美国交通信息化状况 (6)四、物流业规模与结构 (7)（一）物流业市场规模 (7)1.美国物流业总规模 (7)2.美国运输规模 (7)（二）物流业从业人员 (8)（三）物流业总体市场细分 (10)（四）美国物流总量/成本概况 (10)五、物流运输组织方式 (11)六、城市配送组织概况 (12)（一）美国城市配送中心类型与特点 (13)（二）美国城市配送系统的特点与启示 (13)七、结论与建议 (13)（一）设立国家级示范物流园区 (13)（二）打破条块分割对物流业发展的制约 (14)（三）建立多式联运快速通道 (14)（四）培育扶持大型物流龙头企业 (14)（五）加强物流人才的培养和科技网络技术的应用 (14)一、概述（一）必要性与意义1.物流设施规划与组织是物流业发展的关键基础物流设施是物流业的基础构件，包括交通基础设施、物流园区（中心）、货运场站、仓库、机械设备等。

从纵向角度涉及规划、建设、管理、运营等多个环节，物流设施将政府、企业、客户、市场紧密的联系在一起。

系统分析美国物流设施与组织优化对学习掌握美国物流整个行业的发展及经验具有以点带面、重点突破的作用。

因此，本专题重点研究美国物流基础设施发展现状及物流运输、城市配送的组织优化模式。

中美基建行业投资情况及交通设施对比分析一、中美基建投资情况对比中国用于衡量基建投资规模的指标一般是指基础设施建设固定投资完成额，具体来说是指交通运输、仓储和邮政，电力、燃气及水的生产和供应业，水利、环境和公共设施管理业这三个行业投资额的总和。

我国的基础设施建设投资主要集中于铁路、道路、水利、生态环保和公共设施管理业，其中公共设施管理业（39%）和道路运输业（26%）占比最高，两者合计占比超过60%。

美国将固定资产投资按投资主体分为政府部门投资和私人部门投资，其中政府部门投资按照投资主体又可细分为联邦政府投资和州立政府投资；按照行业则可分为设备制造、建筑工程和软件等知识产权产品三大类别。

对于私人部门投资，BEA 按照行业将其分为农林渔、采矿、公用事业、建筑、制造、批发贸易、运输仓储等19个细分行业。

美国基建投资规模逐年上升，但增速趋缓。

从绝对值规模来看，2018年美国基建投资规模为5484亿美元，较1947年的71亿美元的年复合增速为6.2%，2018年中国基建投资规模为17.62万亿元人民币，约为美国基建投资规模的4.7倍。

从增速来看，美国基建投资的增速整体波动较大，近年来增长速度趋缓。

1980-2018年，年复合增速为 4.5%。

而中国的基建投资增速整体较快，2003-2018年期间，仅2011和2018年基建投资增速低于10%，其余年份的基建投资均处于快速增长阶段，但2013年之后中国基建投资增速也逐步趋缓。

从基建投资占GDP的比重来看，美国基建投资占GDP中的比重较低且呈下降趋势。

自1947年以来，美国基建投资占GDP的比重大致在2%~4%之间且呈现出明显的下降趋势，2018年美国基建占GDP的比重仅为 2.62%，远低于中国基建投资占GDP中的比重19.6%。

自2003年以来，中国基建投资占GDP的比重从10%增加至2017年的21%，2018年基建占GDP的比重虽略有下滑，但仍保持在高位。

中美物流差异比较一．中美物流定义的差异1.1中国国内对物流的定义与美国存在一些差异，中国国家标准的物流定义是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。

1.2而美国物流定义比中国多了客户需求、效益和计划、实施与过程控制两个部分。

美国的物流定义着眼于微观—企业角度，中国的物流定义则着眼于宏观和微观的结合。

1.3造成此差异的原因分析：中国是一个发展中转型国家，市场经济建立是一个渐进的过程，许多领域的计划经济色彩依然浓厚，买方市场环境没有完全形成，消费者满意的市场营销理念并没有成为企业生产经营的核心理念，企业考虑更多的是如何改变产品和价格来增加销售;在国内基础设施还很不完善的情形下，政府考虑更多的是如何推动基础设施发展，更愿意让物流成为一种重要的产业，从宏观上推动国民经济发展。

因此，我们可以发现，中国的物流定义没有明显的“让顾客满意的理念”，同时，它描述的是一种“物体流动的过程”，而缺乏管理的内涵。

这反而使中国的物流定义内涵更广，既可以从企业角度理解，也可以从宏观层面理解，这就为政府发挥作用奠定了理论基础，让人们对物流的活动产生更大的想象空间，同时也造成了人们对物流认识的差异。

二．中美物流成本现状及其变化趋势的比较物流成本的重要性：从宏观上看，物流成本占国内的生产总值的比重成为衡量一个国家物流现代化水平的标志；从微观上看，物流成本占企业总成本的比重直接关系到企业利润水平以及竞争力的强弱。

2.1美国物流成本现状及其变化趋势2.1.1 美国物流成本组成内容根据《美国物流年度报告》（Annual“State Of Logistics Report”）显示，美国物流成本核算普遍采用下列公式计算，即：物流总成本=存货持有成本+物流运输成本+物流行政管理成本。

其中，存货持有成本=利息+税、折旧、贬值、保险+仓储费用，物流运输成本=公路运输+铁路运输+水路运输+油料管道运输+航空运输+货运代理相关费用+货币费用，物流行政管理成本=订单处理及IT成本+市场预测、策划制定+相关财务人员的管理费用。

第五单元交通与社会变迁第13课《现代交通运输的新变化》【课标要求】认识20世纪交通运输的新变化对民众生活及社会变迁的意义。

【重难点】陆海交通的发展、航空的发展，主要是20世纪水陆空交通的发展变化现代交通与社会生活，突出交通对人们日常生活和城市交通的影响【名词解释】1.马路与公路马路在古代是指供马驰行的大路，后指城市或近郊供车马行走的宽阔平坦的道路。

18世纪末，英国人约翰·马卡丹用碎石铺路，道中偏高，便于排水，路面平坦，这种路被称作“马卡丹路”，简称“马路”。

公路是现代用语，是可以行驶汽车、公共交通的路。

2.冯如冯如冯如，原名冯九如，1884年生于广东。

他12岁到美国谋生，经过十余年的刻苦钻研，掌握了机械工艺和电气技术，1903年莱特兄弟飞行成功对冯如影响很大，他表示：“吾闻军用利器，莫飞机若，誓必身为之倡，成一绝艺以归飨祖国，苟无成，毋宁死。

”1909年，他在美国奥克兰市派得蒙特山附近空地上，驾驶自己设计制造的双翼单发螺旋桨飞机试飞，取得了飞行高度4.6米、飞行距离805米的成绩，这是中国人首次驾驶自制飞机飞上蓝天，实现了中国人几千年的蓝天飞翔梦想，1911年，冯如偕同几名助手，带着2架飞机启程回国，辛亥革命后，任广东军政府航空队队长，1912年8月25日，在广州燕塘，冯如驾驶自己制造的飞机第一次在祖国的上空进行表演飞行，但由于操作过猛致飞机失事，机毁人亡。

冯如逝世后，遗体葬于黄花岗烈士陵园，被尊为“中国创始飞行大家”。

在冯如驾驶飞机成功飞行100周年之际，中国航空博物馆为冯如塑造全身雕像，基座上镌刻醒目大字“中国航空之父——冯如”。

这一年，中美两国还同时发行冯如飞行百年纪念封。

3.港珠澳大桥北京大兴国际机场于2014年开始修建，2019年投入使用。

机场面积达70万平方米，拥有4条跑道，260多个机位，可满足2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降62万架次的需求，目前已开通300多条航线。

- 252-校园英语 / 大视野从社会学角度浅析皮卡车在中美两国境遇的巨大差异山东艺术学院公共课教学部/徐承生【摘要】皮卡车在中、美两国有着截然不同的地位：一个备受歧视，处境尴尬，一个广受喜爱，独领风骚。

皮卡迥异的处境折射出两个国家不同的国情、认知习惯和生活方式。

从社会学角度解读这一差异，人们就会对此有更理性、深刻的反思，也会从中得到有益的启示。

【关键词】皮卡 社会学 交通环境 认知 实用性一、问题的提出皮卡车在中、美两国有着截然不同的地位，受欢迎的程度也存在天壤之别。

这种差异单从两国皮卡的年销量等数据中就可以非常清楚、直观地看出。

根据中国汽车工业协会的统计数据，2015年中国汽车市场的销量为2459.8万辆，再次稳居全球汽车销量首位。

其中，中国16家主流品牌皮卡车企共销售328，933辆，只占全国汽车总销量的约1.3%。

皮卡销量前三位的长城汽车、江铃汽车和郑州日产分别仅售皮卡99，463辆、56，857辆和42，292辆。

与中国汽车市场中低迷的皮卡销售形成鲜明对比的是，2015年美国皮卡销量前11家企业共销售2，544，579辆，约占美国汽车当年总销量1，750万辆的15%。

其中，占居2015年美国车市销量榜单前三位的福特F 系列皮卡、雪佛兰Silverado 皮卡和道奇Ram 皮卡的年销量分别是780，354辆、600，544辆和451，116辆。

2016年1—6月美国皮卡车型共计销售1，278，941辆，较之前一年同期销量增长了65.01%。

随着下半年多家皮卡企业新款车型的推出，预计2016年美国皮卡市场的增长速度还将会有新的突破。

在中国皮卡一直以边缘车型处于不受重视、甚至备受歧视的尴尬境地，而在美国，皮卡却深受各个阶层人士的青睐，是地地道道的“国民车”，也是美式汽车文化的代表。

那么，为什么皮卡在中、美两国的境遇如此迥乎不同，甚至冰火两重天？追根溯源，造成这种差异的原因可以从社会学的层面去寻找和诠释。

公路桥梁检测评估现状及中美检测体系对比摘要：我国公路桥梁建设走过了一条自力更生、以我为主到技术引进、消化吸收再到注重原始创新、集成创新的技术发展道路，已逐步实现从最基本的注重强度、刚度、稳定性的设计方法向注重全寿命周期成本及环保、景观、品质、耐久的现代设计理念转变。

本文拟浅析桥梁检测评估的意义及其发展现状，并对比中美桥梁检测评估的体系，希望中国桥梁检测评估的发展可以借鉴国外的成果经验。

关键词：桥梁；检测评估；现状；体系1、引言经过改革开放30多年的发展，我国公路桥梁建设取得了举世瞩目的成就。

截至2014年年底，我国公路桥梁总数已达75.71万座，4257.89万延米。

目前，仅黄河上已建和在建的大桥已达228座，长江上达到162座。

我国建成的悬索桥、斜拉桥、拱桥和梁桥这四类桥梁的跨径均已居世界同类桥梁跨径的前列。

从发展历程看，我国公路桥梁建设经历了从平原区向山岭重丘区、从一般江河湖泊到大江大河再向海湾及联岛工程建设的发展历程；桥梁结构从常规的以梁桥和拱桥为主，向大跨径斜拉桥、悬索桥、高墩、不对称结构、弯桥发展，再向离岸深海长联桥大型上下部预制结构、大型复合基础以及超大跨径结构发展。

2、桥梁检测评估现状及意义随着新建桥梁的逐年减少，对既有桥梁的检测评估，及其后续的维修加固将成为今后桥梁工作的重要组成部分。

我国近年处于公共基础设施大规模建设时期，公路桥梁的数量明显呈上升趋势。

随着桥梁单体规模以及总体量的不断扩大，桥梁检测、管养、评估等方面的问题不断出现，更有桥梁垮塌的事件不断发生。

这与我国一直以来对于桥梁基础设施“重建轻养”有关，即重视桥梁建设、忽视检测评估和养护管理。

正确评估桥梁技术状况，合理采取维修加固措施，直接关系到桥梁运营管理工作的质量和费用，甚至是桥梁的使用寿命。

自20世纪70年代以来，我国着手对旧桥加固改造技术进行研究。

在“六五”计划期间，对公路旧桥的检测、评价和加固方法进行了广泛的研究和工程实践，并取得了良好的社会效益和经济效益。

第1篇一、引言货运行业作为现代物流体系的重要组成部分，承担着连接生产与消费、促进国内外贸易的重要任务。

美国作为全球最大的经济体之一，其货运行业具有举足轻重的地位。

为了确保货运行业的健康发展，美国制定了一系列严格的货运管理规定。

本文将从以下几个方面对美国货运管理规定进行详细介绍。

二、美国货运管理法规体系1. 联邦法规美国货运管理法规体系主要由联邦法规组成，主要包括以下几个部分：（1）联邦公路运输安全管理局（FMCSA）法规：FMCSA是美国运输部下属的一个机构，负责制定和实施货运安全法规。

其主要法规包括《商业车辆安全法规》（49 CFR Part 395）、《驾驶时间与休息规定》（49 CFR Part 397）等。

（2）联邦铁路管理局（FRA）法规：FRA负责制定和实施铁路运输安全法规，主要包括《铁路运输安全法规》（49 CFR Part 213）、《铁路货物安全法规》（49 CFR Part 215）等。

（3）联邦航空管理局（FAA）法规：FAA负责制定和实施航空运输安全法规，主要包括《航空货物安全法规》（14 CFR Part 121）等。

2. 州级法规除了联邦法规外，美国各州也根据自身实际情况制定了相应的货运管理法规。

这些法规主要包括道路运输、铁路运输、水路运输和航空运输等方面的规定。

三、美国货运管理主要内容1. 驾驶员管理（1）驾驶证要求：美国要求货运驾驶员必须持有有效的商业驾驶员执照（CDL）。

根据不同的运输类型，CDL分为A、B、C、D四种。

（2）培训要求：驾驶员必须完成相应的培训，包括驾驶技能、货物装载、安全操作等方面的培训。

（3）休息与工作时间：根据FMCSA规定，驾驶员每天工作时间不得超过11小时，每周工作时间不得超过70小时。

此外，驾驶员还需在每8小时工作后至少休息8小时。

2. 车辆管理（1）车辆技术要求：美国对货运车辆的技术性能有严格的要求，包括车辆尺寸、载重、制动系统、照明系统、排放标准等。

公路运输行业发展现状1.我国公路现状至2011年底,我国公路网总里程达到410.6万公里,路网密度为每百平方公里42.77公里,与改革开放之初的1979年相比提高了 3.7倍。

其中,全国等级公路里程345.4万公里,占公路总里程的84.1%; 二级及以上公路里程47.4万公里,占公路总里程的11.5%,里程规模是1979年的40.5倍;全国高速公路达8.49万公里,里程超过3000公里的省份有14个;全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程261.6万公里,占公路总里程的63.7%;全国通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数的99.97%,通公路的建制村占全国建制村总数的99.38%,公路通达情况不断改善。

目前,以国省道为骨架,以县乡公路为脉络,有效连接所有城市和重点乡镇的公路网络己基本形成。

2.我国公路市场发展分析2.1.我国高速公路发展差距虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。

第一，我国高速公路总量明显偏少。

美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。

法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。

日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。

即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。

第二，高速公路未形成网络。

一般来说，高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。

我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。

第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。

当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。

2.2.我国高速公路的快速增长趋势依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。

中美交通运输英语作文1In the United States, the transportation system has its own characteristics. Well, you know, it has an extremely developed highway network. It's like a huge spider web spreading all over the country. For example, Interstate highways can take you to almost every corner of the United States. And the number of private cars there is really high. Most families own at least one car, and in some areas, it seems that cars are a must - have for people to go about their daily lives.On the other hand, in China, the high - speed rail network is quite remarkable. It's so efficient that it can quickly transport passengers from one city to another. For instance, you can travel from Beijing to Shanghai in just a few hours by high - speed rail. Also, the public transportation system in Chinese cities is widely covered. Buses, subways and light rails can be found everywhere in big cities. People can easily reach their destinations by taking public transportation.Both the United States and China have their own advantages in transportation. Each system is designed to meet the different needs of their own people and also reflects the different geographical and social situations of the two countries.中文翻译:在美国，交通系统有它自己的特点。

正确评价中美物流成本水平2008年我国GDP总量30万亿RMB，社会物流总费用5.5万亿RMB，即我国物流总成本占GDP比例为5.5/30=18%2008年美国GDP总量14万亿USD，社会物流总费用1.4万亿USD，即美国物流总本占GDP的比例为1.4/14=10%（注：美国物流成本核算采用下列公式计算，即：物流总成本=存货持有成本+物流运输成本+物流行政管理成本，其与我国物流总成本的核算口径相差不大，可以忽略不计。

）如果仅从物流总成本占GDP的比重来看，我国的物流成本的GDP比例的确比美国高约2倍（1.8倍），这也是业界公认的说法。

但物流小博士一直不明白的是，一个国家的物流总成本的GDP比例比另一个国家高多少倍，就怎么能说明该国家的物流成本水平比另一个国家高多少倍呢，这是否有“偷换概念”的嫌疑？以物流总成本的GDP比例作为衡量一个国家物流发展水平的标准，物流小博士认为，这种方法有极大的不科学性，因为我们忽略了另外一个重要的因素，那就是国民经济的产业结构现状。

1．三个产业的划分与物流第一产业: 农业：包括种植业、林业、牧业和渔业等。

第二产业: 工业：包括采掘业、制造业，自来水、电力、蒸汽、热水、煤气等供应业和建筑业。

第三产业: 除上述第一、二产业以外的其他各业。

第三产业可分为两大部分：一是流通部门，二是服务部门，具体又可分为四个层次。

第一层次：流通部门，包括交通运输业、邮电通讯业、商业饮食业、物资供销和仓储业。

第二层次：为生产和生活服务的部门，包括金融、保险业，地质普查业，房地产业、公用事业，居民服务业、旅游业，咨询信息服务业和各类技术服务业等。

第三层次；为提高科学文化水平和居民素质服务的部门，包括教育、文化、广播电视事业，科学研究事业，卫生、体育和社会福利事业等。

第四层次：为社会公共需要服务的部门，包括国家机关、党政机关、社会团体，以及军队和警察等。

从国民经济的三个产业分类中我们可以看出，物流费用大多发生在第一产业、第二产业领域中，而第三产业（除了部分批发、零售企业会产生物流费用外）是几乎不产生物流费用的。

双碳目标下的运输结构调整瓶颈与对策研究碳达峰、碳中和目标，是党中央作出的重大战略决策。

交通运输是能源消费端的重点领域，也是碳排放主要来源之一。

我国已经连续多年客货运量居于世界第一，同时结构不优的短板也日趋严峻。

运输结构调整对于交通运输业早日实现“双碳”目标意义重大。

本文通过对我国运输结构调整的政策实施情况进行总结，对标国际提出我国运输结构依然存在的差距，分析其面临的瓶颈及原因，并提出双碳目标下运输结构调整的对策建议，为运输结构调整助力我国交通运输业走出一条“世界前列”的“双碳”新路径提供参考。

一、运输结构调整对于双碳目标实现的意义和作用(一）我国交通运输实现双碳目标面临较大压力交通运输业是继工业之后，我国能源需求以及二氧化碳和污染物排放迅速增长的领域。

目前，我国交通运输能源需求约占一次能源能耗比重为10%左右，占全社会终端能耗比重为14%左右，与发达国家交通运输占能源需求1/3的普遍情况相比有很大差距。

同时从发展规律来看，交通运输业碳排放与现代化进程高度正相关，交通运输业未来仍将面临碳排放快速增长的较大压力。

结合世界其他国家碳达峰路径轨迹，业界学者专家认为，在现有技术路径延续的情况下，我国交通运输业碳达峰时间将晚于全社会碳达峰时间，亟需从根源和结构上寻求突破。

(二）不同交通方式间环保效能差异大2019年，我国交通运输领域碳排放分方式看，公路占74%、水运占8%、铁路占8%、航空占10%。

其中，公路货运的碳排放量和颗粒排放量的占比分别约58%和61%。

根据相关测算，“公转铁”每转移1亿吨公里，全生命周期能减排7500吨二氧化碳、80吨氮氧化物、4吨颗粒物。

根据日本客运数据测算，公交汽车、航空、私家车单位周转量的碳排放量分别为轨道交通的2.7倍、6倍和9倍。

根据2019年数据测算得到，航空、公路、铁路、水运单位换算周转量碳排放约为850.6、134.5、19.6、8.5克/吨公里，航空最高，其次为公路。