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浅谈如何降低驼峰峰下撞车事故率论文发生峰下撞车事故，轻则撞坏车钩，重则致使车辆脱轨颠覆，不但造成设备损失，而且干扰运输秩序，因此降低峰下撞车事故率是提高驼峰作业效率的关键。
对数据进一步分析可以看出，正面、侧面冲撞事故各发生206件、65件，分别占总数的76%、24%，并且所有这些事故皆因车辆溜放速度不当所致。
生产需求是降低撞车事故，加速列车解体速度、提高作业效率，以最小的成本换取最大的效率和效益，达到降本增效的目的。
参照历史上最好水平(个别月份达到0.8‰左右)，设定整改目标值为峰下撞车事故率降到0.6‰。
1.末端因素：范围内有人员停行;确定依据：雷达工作范围内有检修人员停留、行走，就会干扰和阻碍雷达微波信号，影响其测量精度，致使减速器自动控制失误。
但检修人员对此已有充分认识，能够做到雷达工作期间不进入其范围内检修。
2.末端因素：测重、测速、测长、计轴设备故障。
确定依据：测重、测速、测长、计轴设备故障时，其向自动化系统提供的数据不准确，必然会导致减速器控制失误、钩车调速不当。
此为小组不可控因素。
3.末端因素：减速器故障。
确定依据：一、二、三部位减速器的作用是调整钩车间距和速度，如果故障就不能正确实施制动和缓解，失去自动控制功能。
此为不可控因素。
4.末端因素：锈、高阻轮车处理不当。
确定依据：车轮生锈或沾有特别粘稠油污时，其与减速器间摩擦力增大，致使制动力过大，钩车减速过量。
若对锈、高阻轮车处理不当也会造成后续钩车与之相撞。
但这些车很少，因此发生的事故只占2%。
5.末端因素：线路坡度变化。
确定依据：鞍钢灵山自动化驼峰已经运行十年，照比设计，各线路纵断面坡度会有些许变化，这会影响到钩车的溜行速度。
此为不可控因素。
6.末端因素：减速顶状态不良。
确定依据：峰下每条股道上各布设120—160个减速顶，以起到目的制动作用，按标准要求减速顶完好率要达到95%，若达不到此标准，就会降低对钩车的控速性能，可能导致超速。
铁路调车事故案例分析安全，是铁路运输的永恒主题。
为了切实吸取事故教训，贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，对典型事故进行剖析，做到居安思危，防患未然，就是我们对过去发生的典型事故分析的主要目的。
一、驼峰调车长与作业员擅自换岗，作业员错排进路道岔中途转换1.事故概况1988年9月17日14：37，××站驼峰车间二班驼峰调车长，在调三机车东场4道拉19辆解体5282次作业中，与作业员擅自换岗。
作业员违反规定排列进路，在溜放作业中宿营车运行在311号道岔上时道岔中途转换，造成车辆进四股脱线，构成调车脱轨一般事故。
2.原因分析(1)驼峰调车长与作业员擅自换岗。
(2)作业员业务不熟，违反《机械化驼峰作业办法》有关规定，对不能自动溜放的车辆未按手动作业，造成道岔中途转换。
3.事故责任及处理(1)给予责任者行政警告处分，降1级工资。
(2)免发车间全员当月奖金。
4.整改措施(1)加强安全教育，不断增强职工的安全意识。
(2)加强遵章守纪教育，在强调加强劳动纪律的同时，强调作业纪律。
(3)加强业务学习，不断提高职工的业务素质。
(4)工作中要加强互控。
二、车辆堵门盲目指挥，错误操纵车辆脱轨1.事故概况2000年4月8日17：15，××南站下行到达车间四班一调解体24号票8501次，第2钩18－10辆后，测长显示20m，解体至18－6辆时，因堵门，驼峰调车长使用二部位三线束减速器进行了手动调速作业，在制动后按压缓解按钮时，误动4级制动按钮，造成18－6中第三辆1位台车脱轨，构成调车脱轨的一般事故。
2.原因分析通过调查分析事故发生的主要原因是：(1)驼峰调车长甲严重违反《技规》第195条规定，在测长不足容纳溜放车辆的前提下，仍然盲目指挥作业进行溜放，并使用了减速器调速，误用制动按钮是造成这起事故的主要原因。
(2)驼峰调车长乙未认真执行有关联控制度，互控作用发挥不好，导致堵门车溜放没有相互确认，应急措施采取不当，负有防止不力责任。
驼峰调车作业安全驼峰调车作业安全⼀、驼峰调车基本原理驼峰是利⽤车辆的重⼒和驼峰的位能(⾼度)，辅以机车推⼒来解体车列的⼀种调车没备。
利⽤驼峰来解体车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本⾝的重⼒向下溜放，如图3—4所⽰。
⼆、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图3—5所⽰。
1．挂车(牵出)作业。
驼峰机车从峰顶或从等待作业地点按调车作业计划驶⾄到达场连挂待解车列。
在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引⾄峰前牵出线。
2，推峰作业。
驼峰机车根据驼峰信号机的显⽰，将车列推送⾄峰顶驼峰主体信号机前准备解体。
在采取双推单溜作业⽅案的驼峰，还包括将车列预推⾄驼峰信号机前等待。
3．溜放作业。
按照驼峰⾊灯信号机的显⽰要求，进⾏定、变速推峰，对车列进⾏解体．使被摘解的车组脱钩，车辆依靠本⾝的重⼒⾃⾏溜向调车场内指定线路。
在溜放过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。
4．整理作业。
驼峰分解⼀个(或⼏个)车列后，机车将禁⽌溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送⾄峰下调车线，并在调车线进⾏整理作业，消除车组之间的“天窗”和各线路的“堵门车”，为下⼀批驼峰分解车列打好基础。
当采⽤双推双溜作业⽅案时还有交换转场车作业。
三、影响驼峰解体车辆⾛⾏的因素了解和掌握影响驼峰解体车辆⾛⾏的因素，对调车作业安全有重要作⽤。
影响驼峰解体车辆⾛⾏主要有以下⼏种因素：1．车辆或车组的⾛⾏性能。
车辆的⾛⾏性能取决于车辆⾛⾏部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、⽓候条件及线路状况等，根据车辆⾛⾏阻⼒的⼤⼩可分为易⾏车和难⾏车。
(1)易⾏车。
惰⼒⼤、运⾏阻⼒⼩的车辆。
如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆。
(2)难⾏车。
惰⼒⼩、运⾏阻⼒⼤，⾏⾛⽐较困难的车辆。
如空车及装载轻浮货物的车辆等。
2．线路运⾏阻⼒。
根据线路阻⼒的⼤⼩，可将调车线分为难⾏线和易⾏线。
冬季调车作业安全
1．冬季铁路运输的特点：
1.1冬季运输生产的基本特点。
冬季天气寒冷，地面湿滑，风、雪、雾、霜天气较多，给铁路运输安全生产增加了难度。
1.2冬季运输中机车、车辆的特点。
铁路机车、车辆的制造材料绝大多数是金属，其中主要是钢铁。
在寒冷的冬季，由于气温低，钢铁变脆，极易发生折损和断裂。
铁路机车车辆的梁、栓、托、架等部件比较单薄，在冬季更易损坏。
针对这一特点，在冬季调车作业时，必须正确掌握机车、车辆的连挂速度和走行速度，做到连挂速度适当，走行速度均匀，以防止因大力冲撞而造成机车、车辆部件断裂折损，确保安全。
1.3冬季运输中铁路通信、信号设备的特点。
在冬季，霜、雪、雾多，高空架设的电线路可能结冰以致坠断，产生停电或通信、信号中断，车站的通信、信号线也容易混线、短路造成故障，对行车工作产生影响。
因此在。
浅谈如何降低驼峰峰下撞车事故率论文浅谈如何降低驼峰峰下撞车事故率论文一、选择课题发生峰下撞车事故，轻那么撞坏车钩，重那么致使车辆脱轨颠覆，不但造成设备损失，而且干扰运输秩序，因此降低峰下撞车事故率是进步驼峰作业效率的关键。
二、现状调查对数据进一步整理分析^p 可以看出，正面、侧面冲撞事故各发生206件、65件，分别占总数的76%、24%，并且所有这些事故皆因车辆溜放速度不当所致。
三、确定目的值消费需求是降低撞车事故，加速列车解体速度、进步作业效率，以最小的本钱换取最大的效率和效益，到达降本增效的目的。
参照历史上最好程度(个别月份到达0.8‰左右)，设定整改目的值为峰下撞车事故率降到0.6‰。
四、确定要因1.末端因素：范围内有人员停行;确定根据：雷达工作范围内有检修人员停留、行走，就会干扰和阻碍雷达微波信号，影响其测量精度，致使减速器自动控制失误。
但检修人员对此已有充分认识，可以做到雷达工作期间不进入其范围内检修。
2.末端因素：测重、测速、测长、计轴设备故障。
确定根据：测重、测速、测长、计轴设备故障时，其向自动化系统提供的数据不准确，必然会导致减速器控制失误、钩车调速不当。
此为小组不可控因素。
3.末端因素：减速器故障。
确定根据：一、二、三部位减速器的作用是调整钩车间距和速度，假如故障就不能正确施行制动和缓解，失去自动控制功能。
此为不可控因素。
4.末端因素：锈、高阻轮车处理不当。
确定根据：车轮生锈或沾有特别粘稠油污时，其与减速器间摩擦力增大，致使制动力过大，钩车减速过量。
假设对锈、高阻轮车处理不当也会造成后续钩车与之相撞。
但这些车很少，因此发生的事故只占2%。
5.末端因素：线路坡度变化。
确定根据：鞍钢灵山自动化驼峰已经运行十年，照比设计方案，各线路纵断面坡度会有些许变化，这会影响到钩车的溜行速度。
此为不可控因素。
6.末端因素：减速顶状态不良。
确定根据：峰下每条股道上各布设120—160个减速顶，以起到目的制动作用，按标准要求减速顶完好率要到达95%，假设达不到此标准，就会降低对钩车的控速性能，可能导致超速。
1TW-2型组态式驼峰自动控制系统TW-2型组态式驼峰自动控制系统是用于驼峰进路及调速自动控制的装置，由控制微机、信号机、轨道电路、减速器、雷达、测长、转辙机、操作工作站及报警打印机等设备组成，它实现手动、半自动、自动相结合的控制模式。
在控制台室设有多台功能各异的终端和手动应急控制盘，其排布如图1所示。
图1典型的驼峰控制台室内设备布置驼峰解体、溜放作业是根据作业计划进行，以推峰作业为主体，包括股道内取送车、溜放、取送禁溜车。
计划是按勾作业，有股道取车、溜放勾、股道送车及禁溜线或迂回线取送车等作业，作业员将自动接收到的，或作业员输入的计划选出来进入溜放状态，每勾作业执行中的进路、信号、安全联挂调速控制和间隔调速将自动完成，作业员只要时时监督作业过程，必要时在手动盘上进行应急干预处理。
没有间隔制动位的车场，不存在间隔调速，间隔由断面和推峰速度保障，作业中应选取适当的推峰速度来保障车场减速器入口速度一般不超过18km/h 。
2驼峰解体作业安全隐患分析自动化驼峰中存在的安全隐患：①溜放车辆三部位减速器前途停；②溜放车辆三部位出口速度过高的问题。
2.1驼峰溜放车辆途停原因分析①冬天气温较低，车辆凝轴，车辆很容易发生途停。
②到达场列车列检作业完更换新型闸瓦后，个别车辆有磨闸现象（特别是在车辆经过弯道和曲线时），摩擦阻力变大，易使车辆途停。
③制动员排风作业时排风不彻底，风缸中有余风，出现滞行车下峰。
2.2车辆超速连挂原因分析2.2.1编组场减速器、减速顶的原因①减速器制动能力不足，造成出口超速。
减速器设计能高不足，点连式调速设备对新型车辆不适合。
从现场作业中如果二部位减速器出口速度过高，三部位入口速度必然高，TW-2系统仍然采取“放头拦尾”的控制模式，在这种情况下如果三部位没有提前采取人工干预，出口必然超速。
②雨雪等恶劣气候条件下，在减速器的轨条上覆盖一层水膜，从而减少了减速器与车轮的摩擦系数，导致减速器夹不住溜放车，造成车辆出口超速。
5驼峰作业检查车辆不彻底导致溜放车辆途停A类问题分析处理意见11月20日，下行运转车间驼峰四班发生一起因作业前安全预想不够，作业中对解体车辆检查不彻底，导致车辆在溜放过程走行不良产生途停的问题。
车间及时组织责任班组及人员召开了分析会。
具体分析情况如下:一、作业经过2009年11月20日10时01分，四班调一执行A5号计划，自动解体102道F4104次，10时03分自动溜放至第九勾：329-1（N 5274384）（一部位入速15.2KM/H,出速14.8 KM/H，二部位入速7.7KM/H、出速5.0KM/H）驼峰调车长王东通过对显示屏及现场确认，果断采取应急措施，及时关闭驼峰主体信号，该车辆溜放走行至333号道岔处途停，驼峰调车长立即通知车间管理人员。
车间管理人员和峰顶提勾人员马文琦下峰对该车（N 5274384）进行了检查：鞲鞴回位、车辆无余风，手闸松开，但四个轮对闸瓦紧贴车轮踏面，经查该车为西安车辆厂11月14日出厂新车。
二、原因分析1．四班调一制动员李腾，安全意识及责任心不强，在岗不作为，造成了车辆解体过程中因多处闸瓦密贴过紧产生途停，违反《站细》第67条三项、“安质效”ACDCZY009条之规定，是发生问题的主要原因。
2.调一调车长张永涛，对作业计划审核、预想不彻底，班组长作用发挥不到位。
对该批作业车辆重点检查、确认等重点事项，未及时提醒作业人员，导致车列在自动溜放过程中对重点环节未认真检查确认，负有班组管理和互控责任3.四班峰顶提勾长郭伟、提勾员马文琦、贺元哲，安全关键卡控不力、互控作用不到位。
在明知该车为新车的情况下，未及时提醒检查车辆人员注意检查，自身也未对该勾车再次进行检查和确认，致使溜放作业最后一道防线“峰顶车辆检查关”未把住，负有互控责任。
三、处理决定依据车站有关文件规定，对有关人员处理如下：1四班调一制动员李腾，按班组自纠ACDCZY009条处理，当月“安质效”奖励全免，当月安质效捆挂工资减发10％，安质效捆挂工资中当年涨幅工资免发3个月，下岗培训一个月，并在车间点名会上作检查2、四班调一调车长张永涛考核月度奖励基数的40%；3. 四班驼峰提勾长郭伟、提勾员马文琦、贺元哲，岗位互控不力，考核“当月安质效奖励基数”的30％，责任人所在班组其他人员考核月度奖励基数的20%。
— 27 —些问题和隐患，对正常运输生产秩序造成干扰、对作业安全构成威胁，有的甚至构成事故、造成损失。
2 新丰镇驼峰常见安全隐患问题分析2.1 驼峰调速设备状态不稳，故障高发表1 2010年1～6月驼峰调速设备故障统计故障类型出口超速出口低速雷达异常踏板减速器道岔减速顶停车器其他次数4312211314103610由表1可见，新丰镇车站驼峰设备故障频发，特别是下行驼峰，由于设备使用时间较久，减速器故障、减速器超速、雷达异常等故障频发，再加之线路坡度、道岔、踏板等设备性能不稳，造成不能对驼峰溜放车组的走行过程进行有效控制，给作业安全带来较大隐患。
通过分析近几年的驼峰设备故障原因，主要存在以下几方面的问题：（1）驼峰调速设备故障多新丰镇车站驼峰调速设备采用减速器+减速顶的点连式调速系统，分别从3个部位对溜放车辆进行速度控制。
一、二、三部位制动位均采用TJK3型车辆减速器，上行系统一、二、三部位分别采用6+6、8+8、6+6节制动轨，下行系统一、二、三部位分别采用5+5、7+7、6+6节制动轨。
在2011年上半年的故障统计中，驼峰调速设备的故障最多，尤其是减速器、减速器的超速和低速占故障总数的一半以上。
在实际作业中，减速器出口超速，易造成撞坏调车场停留车辆；而出口低速，易发生追钩，进而造成车辆破损和脱线等险性事故。
（2）调车场内减速顶故障收稿日期：2012—07—09摘 要：针对新丰镇车站驼峰调车作业中存在驼峰调速设备性能不稳、驼峰溜放线路坡度变化、自动化驼峰控制系统存在缺陷、驼峰作业人员人工干预和应急能力较差等安全隐患问题，提出了对驼峰调速设备进行更新改造，加快新一代综合自动化驼峰控制系统更新，提高驼峰调车作业人员的素质等措施，以解决驼峰调车作业安全隐患。
关键词：编组站；驼峰；减速器；减速顶；停车器；安全；分析中图分类号：U292.2+5 文献标识码：B 文章编号：1674-2427(2012)03-0027-04杨勇军，徐晓英（西安铁路局新丰镇站，陕西 西安 710608）新丰镇车站在2008年完成扩能改造后，从三级四场扩建为双向三级七场规模，是西北铁路运输网络上最大的编组站，也成为全路最重要的路网性编组站之一。
自动化驼峰存在问题及对策探究论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
1.测速雷达故障原因分析1.1雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2型驼峰测速雷达，运用8mm波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空闲时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，只有当钩车进入减速器区段后，通过JGJ继电器的落下接点才能断开自检电源进行车辆测速。
自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h的速度信号。
由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。
采取的措施：对于TW-1型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即停止自检，进入测速状态。
自动化驼峰存在问题及对策探究论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用当中溜放钩车速度误差大一直是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
1.测速雷达故障原因分析1.1雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2型驼峰测速雷达，运用8mm波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空闲时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，只有当钩车进入减速器区段后，通过JGJ继电器的落下接点才能断开自检电源进行车辆测速。
自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h的速度信号。
由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。
采取的措施：对于TW-1型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即停止自检，进入测速状态。
铁路驼峰工作总结
铁路驼峰工作是指在铁路运输中，由于客流、货流等因素导致运输量出现波峰和波谷的情况。
在这种情况下，铁路部门需要采取一系列措施来应对突发的运输压力，保障铁路运输的安全和顺畅。
在过去的一段时间里，我们铁路部门经历了一些铁路驼峰工作，通过总结经验教训，我们得出了一些宝贵的经验，下面就让我们来总结一下铁路驼峰工作的经验教训。
首先，对于铁路驼峰工作，我们需要提前做好充分的准备。
在客流高峰期，我们要提前调配好足够的列车和人员，确保能够及时应对突发情况。
同时，我们还需要做好设备和设施的检查和维护工作，确保运输设施的正常运转。
其次，我们需要加强与其他部门的协调合作。
在铁路驼峰工作中，各个部门之间需要密切配合，共同应对突发情况。
只有通过协作，才能更好地应对突发情况，确保铁路运输的安全和顺畅。
另外，我们还需要加强对员工的培训和教育。
在铁路驼峰工作中，员工需要具备丰富的经验和应对突发情况的能力，因此我们需要加强对员工的培训和教育，提高他们的应变能力和处理突发情况的能力。
最后，我们还需要加强对运输信息的监控和分析。
通过及时监控运输信息，我们可以更好地了解运输情况，及时调整运输计划，确保铁路运输的安全和顺畅。
总的来说，铁路驼峰工作是一项复杂的工作，需要我们做好充分的准备，加强协调合作，加强员工培训和教育，加强运输信息的监控和分析，才能更好地应对突发情况，确保铁路运输的安全和顺畅。
希望通过我们的总结经验教训，能够为今后的铁路驼峰工作提供一些借鉴和参考。
驼峰调车作业安全风险防控措施研究摘要：随着铁路运输生产的发展，驼峰控制设备和作业环境都会发生变化，驼峰调车作业的安全风险防控成为一项长期的工作，本文针对驼峰调车作业事故类型的主要特征，进行风险研判，研究制定防控措施，不断提高驼峰调车作业安全效率，为车站安全生产提供有力保障。
关键词：驼峰；调车作业；安全管控1引言伴随着铁路运输的发展，目前所使用的驼峰自动控制系统使作业效率得到大幅提高，但由于既有设备技术、操作人员素质、施工作业特点等因素，使驼峰调车作业过程中存在较多安全隐患。
驼峰调车作业安全风险防控必须结合所在站场的设备情况、人员素质、作业管理等多方面因素，研究分析作业中出现的安全风险项点，制订出相应的安全防范措施，并在作业中加以认真落实实践，这样才能不断提高驼峰调车作业安全效率，为车站安全生产提供有力保障。
2 发生驼峰调车作业事故的原因2.1 人为因素对驼峰调车作业事故的影响。
（1）溜放车组途停，作业人员瞭望不到位，继续提钩；（2）溜放车组中的部分车辆造成轨道电路分路不良。
用于溜放车辆中的车轮下粘有异物或生锈，或运动中车轮的跳动，造成轨道电路分路不良，道岔中途误动作转换；（3）禁溜车进行溜放作业或换长较大的车辆进行连续溜放；（4）不确认道岔位置盲目作业；（5）错误操纵设备，人工干预调速不当；（80）排风复检不到位，造成车辆途停。
2.2 设备因素对驼峰调车作业事故的影响。
（1）设备超期服役或作用不良，包括出现减速顶死顶、及线路几何尺寸失格，影响驼峰调车作业质量；（2）由于峰高和加速坡不能达到原有标准，就会影响车辆的溜放速度，给解体效率和安全造成一定的影响；（3）在二部位缓行器以下至三部位缓行器之间基本上都存在曲线。
曲线的存在势必会产生有害空间，尤其是空车，在遇到顶送作业时，就会造成车辆脱线和驼峰溜放车辆途停的情况的发生；（4）减速器制动效果不佳，使得出口超速。
减速器设计能高欠缺，点连式调速设备不能适应新车型。
