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城市交通规划方案第一章城市交通规划概述 (3)1.1 城市交通规划的基本概念 (3)第二章城市交通调查与分析 (4)1.1.1 问卷调查法 (4)1.1.2 实地考察法 (5)1.1.3 数据分析法 (5)1.1.4 其他方法 (5)1.1.5 交通流量分析 (5)1.1.6 出行方式分析 (5)1.1.7 出行时间分析 (5)1.1.8 交通分析 (5)1.1.9 需求预测方法 (5)1.1.10 需求预测内容 (6)1.1.11 需求预测应用 (6)第三章城市交通发展战略 (6)1.1.12 规划背景 (6)1.1.13 规划目标 (6)1.1.14 规划内容 (6)1.1.15 发展目标 (7)1.1.16 发展指标 (7)1.1.17 优化交通结构 (7)1.1.18 加强交通基础设施建设 (7)1.1.19 实施交通需求管理 (7)1.1.20 推动绿色交通发展 (7)第四章城市道路系统规划 (8)1.1.21 城市道路系统布局的原则 (8)1.1.22 城市道路系统布局的内容 (8)1.1.23 城市道路系统设计的原则 (9)1.1.24 城市道路系统设计的内容 (9)1.1.25 城市道路系统优化的重要性 (9)1.1.26 城市道路系统优化的方法 (9)第五章城市公共交通系统规划 (10)1.1.27 引言 (10)1.1.28 城市公共交通发展模式的类型 (10)1.1.29 城市公共交通发展模式的优化策略 (10)1.1.30 引言 (10)1.1.31 城市公共交通网络布局原则 (11)1.1.32 城市公共交通网络布局结构 (11)1.1.33 引言 (11)1.1.34 城市公共交通设施类型 (11)1.1.35 城市公共交通设施规划原则 (11)1.1.36 城市公共交通设施规划实施策略 (12)第六章城市停车系统规划 (12)1.1.37 停车需求预测的重要性 (12)1.1.38 停车需求预测方法 (12)1.1.39 停车设施布局原则 (12)1.1.40 停车设施布局策略 (13)1.1.41 停车管理政策 (13)1.1.42 停车管理措施 (13)第七章城市慢行交通系统规划 (13)1.1.43 设计原则 (13)1.1.44 设计内容 (14)1.1.45 设施类型 (14)1.1.46 设施布局 (14)1.1.47 设施建设与管理 (14)1.1.48 政策目标 (14)1.1.49 政策内容 (15)1.1.50 政策实施与监管 (15)第八章城市对外交通系统规划 (15)1.1.51 城市对外交通网络布局原则 (15)1.1.52 城市对外交通网络布局模式 (15)1.1.53 城市对外交通网络布局优化策略 (15)1.1.54 城市对外交通设施类型 (16)1.1.55 城市对外交通设施规划原则 (16)1.1.56 城市对外交通设施规划策略 (16)1.1.57 城市对外交通发展战略目标 (17)1.1.58 城市对外交通发展战略措施 (17)1.1.59 城市对外交通发展战略实施策略 (17)第九章城市交通需求管理 (17)1.1.60 引言 (17)1.1.61 城市交通需求管理策略 (18)1.1.62 引言 (18)1.1.63 城市交通需求管理措施 (18)1.1.64 引言 (19)1.1.65 城市交通需求管理评价 (19)第十章城市交通环境保护 (19)1.1.66 城市交通污染概述 (19)1.1.67 城市交通污染来源 (19)1.1.68 优化城市交通结构 (20)1.1.69 加强城市交通污染治理 (20)1.1.70 强化城市交通环境保护法律法规 (20)1.1.71 评价体系 (20)1.1.72 评价方法 (20)第十一章城市交通规划实施与监管 (21)1.1.73 概述 (21)1.1.74 实施策略内容 (21)1.1.75 概述 (21)1.1.76 监管体系内容 (21)1.1.77 概述 (22)1.1.78 评价方法 (22)第十二章城市交通规划案例分析 (22)第一章城市交通规划概述城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，如何科学合理地进行城市交通规划，成为当前我国城市发展中亟待解决的重要课题。
轨道交通TOD综合开发的困境与进阶——以南京市为例
陈海伟;刘入嘉;刘尔辉
【期刊名称】《交通与港航》
【年(卷),期】2024(11)2
【摘要】为减轻轨道交通建设投融资和运营补亏压力,提高轨道交通TOD综合开
发质量,在梳理南京轨道交通TOD综合开发历程的基础上,剖析当前轨道交通TOD 综合开发主要面临实施细则缺失、用地收储滞后、规划统筹不足、融资模式单一、轨道建设与综合开发时序错配等困境,提出完善轨道交通TOD综合开发的政策机制体系、加快用地开发潜力评估及收储、制定全市TOD发展战略和综合开发规划设计指引、建立多元轨道交通建设和综合开发投融资机制、明确综合开发全流程推进路径及分期实施时序等对策,助推南京轨道交通TOD综合开发向更高水平进阶发展。
【总页数】6页(P75-79)
【作者】陈海伟;刘入嘉;刘尔辉
【作者单位】广州市交通规划研究院有限公司;华南理工大学土木与交通学院
【正文语种】中文
【中图分类】U23
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中共南京市委、南京市人民政府关于进一步加快发展我市轨道交通的若干意见文章属性•【制定机关】南京市人民政府•【公布日期】2012.06.21•【字号】宁委发[2012]46号•【施行日期】2012.06.21•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文中共南京市委、南京市人民政府关于进一步加快发展我市轨道交通的若干意见（宁委发〔2012〕46号）加快发展轨道交通是我市“十二五”规划的重要内容，是贯彻落实市委、市政府关于“率先发展”的重大战略部署，也是加快城市现代化进程的迫切需要。
为进一步加快发展我市轨道交通，提升城市建设水平，满足广大市民方便、快捷、通畅出行的需求，促进经济和社会事业又好又快发展，对加快发展我市轨道交通提出如下意见：一、充分认识加快轨道交通发展对推进城市现代化进程的重大意义轨道交通是城市建设极其重要的组成部分，也是城市现代化的重要标志。
多年来，经过各方努力，我市轨道交通事业取得了长足的进步，目前我市轨道交通已开通运营约85公里，进入网络化运营新阶段，工程建设与运营管理在国内居同行“第一方阵”。
轨道交通的发展为我市经济发展和广大群众出行发挥了巨大的作用。
随着城市现代化进程的加快、居民出行方式和需求的变化、经济发展转型和升级的需求，我市现有的轨道交通状况还不能适应新形势、新情况的要求，必须加大轨道交通建设的力度，加快轨道交通的发展。
首先，要充分认识加快发展轨道交通是缓解交通拥堵、解决群众出行难的必然选择。
轨道交通具有运量大、更快捷的特点，可以大大改善公共交通环境、缓解群众出行难的问题。
目前南京地铁日均客流已达 110 万人次，轨道交通客运量占全市常规公交客运量的三分之一以上，继续加快轨道交通建设，对缓解城市交通拥堵现象将起到积极的作用。
其次，要充分认识加快发展轨道交通是有效节能减排、促进绿色发展的重要举措。
与传统交通方式相比，轨道交通还具有更安全、低能耗、少污染等优点，能有效减少尾气排放，保护城市环境，降低能源消耗，符合可持续发展的原则，特别是南京要建设现代化国际性人文绿都，需要在各个领域进行环境保护。
关于城市轨道交通发展的探讨作者：李涛来源：《城市建设理论研究》2013年第33期摘要本文阐述了轨道交通的行业优势，分析了当前我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题，提出了促使我国轨道交通事业可持续发展的策略。
关键词：城市轨道交通；发展；探讨中图分类号：U213.2文献标识码： A轨道交通的建设发展对于改善我国大城市的交通状况以及促进我国国民经济的可持续发展具有重要的作用，它相比传统的交通方式而言，具有明显的优势和广阔的发展前景，日渐成为都市中人们出行的重要的交通方式。
但是我们也应该要清楚的看到目前我国轨道交通发展存在的相关问题，比如各种管理运营机制的不完善，许多相关的技术有待于开发，所以必须要尽快采取相应的改善措施，统一相关的标准，完善各种相关的管理运营体系，争取早日实现我国轨道交通的跨越式可持续发展。
1 轨道交通的行业优势1.1 城市轨道交通系统具有强大的运输能力和很高的运行速度，其中城市铁路单向每小时最大运输能力可达8万人次，而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1-2万人次。
1.2 地下列车最高时速可达每小时80—120公里；而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。
1.3 城市轨道交通建设非常节约土地资源，其占用土地面积仅为其他地面交通方式的1/8—1/3；1.4 城市轨道交通系统安全率是非常高，据有关专家就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车及无轨电车各为8%，；1.5 城市轨道交通系统属于低耗能行业据有关数据显示，轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦；同时城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的。
2 当前我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题目前国内部分城市轨道交通建设项目线路规划不够合理，盲目上马，缺乏科学的规划；在建及规划的很多项目融资困难，给地方财政带来很大的压力和资金缺口，对经济社会发展的“瓶颈’制约较为严重，因此无法支撑城市的跨越式发展。
南京城市交通发展战略与规划研究 21世纪的钟声就要敲响！面向新世纪，南京城市交通应如何保持长期、稳定、可持续发展，高水平地满足人的出行需求和城市发展需要？这就是本次城市交通发展战略规划要回答的根本问题。 根据国际经验，今后15-20年时间将是中国城市交通发生质变的关键时期。如果能把这期间的交通问题解决好，将会为城市将来更长远的交通发展奠定良好的基础。所以研究制定今后15-20年的交通发展战略应是整个交通发展战略研究的重点。 《南京城市交通发展战略》主要目的是为我市城市交通的长远发展建设和管理确定整体的发展目标和思路，以确保南京作为现代化大都市的竞争力和良好的人居环境。同时，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专项规划指明方向、提供依据。 《南京城市交通发展战略》主要任务是：分析我市交通发展现实基础及未来面临的挑战；研究未来城市交通总体态势及其影响；明确城市交通发展指导思想、战略目标及战略政策与措施。 一、现实的基础与新世纪的挑战 要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略，首先必须认清南京城市交通发展的现实基础及未来面临的挑战。 1．现实的基础（1）道路交通基础设施水平显著提高，改革和管理力度加大，交通状况基本正常改革开放20年来，尤其在“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点的基础设施建设，我市道路交通设施建设水平和供应能力显著提高。与此同时，市政府加大了道路交通综合整治力度，加强了对城市公共交通的投入和体制改革，均起得了明显成效。在国民经济和交通需求高速增长的情况下，城市交通运行状况保持基本正常。 （2）机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是暂时的、低水平的目前，我市机动化水平还较低，但是车辆增长率较快，车辆增速始终高于道路增长。我市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。1997年与1986年两次居民出行调查相比表明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。由此而造成道路使用效率降低，道路负荷加大。 （3）城市交通网络仍然是单一的地面道路网系统，结构性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约，我市的城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，这样的系统可靠性差、服务水平低，难于满足市民日益提高的出行服务质量要求。另外，主城道路网受自然地貌、人文地理的影响和阻隔，大路多，小路少。这不利于道路交通流的有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。2．新世纪的挑战（1）经济发展带来的机动化加速、交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的冲突今后15-20年，将是我市小汽车进入家庭的关键时期，南京现有的城市交通基础设施远远不能适应高增长的交通需求；机动化加速、交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的冲突将在未来15-20年内显得更为突出。 （2）现代化大都市建设与历史文化名城保护使城市交通发展面临两难选择。在今后相当长时间内，道路交通基础设施建设是城市建设的主题。也就必然对既有的用地布局、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成不同程度影响。南京的城市交通发展战略和城市交通建设决不能无视历史文化名城这一特殊的背景，必须极其慎重地做出抉择。 （3）中心区交通紧张加剧与外围交通拥挤扩散的共生南京一个强大的市中心业已形成，并将继续强化，这使中心区的交通需求始终是全市最集中的地区。近年来南京旧城区的人口和工业正逐步向周围城区疏散转移，上下班高峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。另一方面，随着南京未来城市化与机动化的联动发展，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及城市出入口地区蔓延。 （4）市场经济体制下解决城市交通问题须有新的思路和对策从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，在市场经济体制下将呈现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽可能提高容积率，且在市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视。人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。交通价格的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。 二、发展态势及其影响 要制定面向21世纪的南京城市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京城市交通现实基础和将要面临的挑战，还须要分析认识南京未来城市交通发展态势及其影响。 1．汽车化的前景及影响 （1）2010年左右南京将达到与中等发达国家城市相当的汽车化水平，并将保持长期增长的压力 2010年南京市区每千人机动车拥有量将达到150辆，每千人轿车拥有量将达到100辆，达到国际经验人均国内生产总值3000-10000美元50-200辆/千人的水平。从长远发展看，这样的汽车化水平仍然是较低的，如不加限制，2010年以后起码有60-70万辆的需求。如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭小汽车保有量潜在需求可达80-100万辆，甚至更高。 （2）汽车化水平既取决于道路设施供应水平，更取决于城市交通发展政策，停车供应将是制约小汽车进入家庭的关键 机动车的实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用政策和道路设施供应能力。南京市城市交通若采取不同的发展战略，允许保有量的大小完全取决于城市采取何种交通政策及交通需求管理的力度。 目前我市老城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建相应停车设施。停车设施对机动化的限制是显而易见的，也许是制约未来南京市小汽车发展的决定性因素。 （3）小汽车过度发展和使用须耗费政府巨额资金，并将对南京城市健康发展构成严重威胁 研究表明，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增加200车道公里。在其它条件均一样的情况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大一倍。按最保守的估计，需增加500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现部分的建设投入，共需800-1000亿元。如果不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将城市交通发展定位在对小汽车的过度依赖上，南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回的代价：导致旧有城市结构的瓦解、丧失公交发展的大好时机、城市环境将严重恶化。 2．自行车的地位与前景 （1）在特定的历史时期及城市交通环境条件下自行车已成为南京市民最主要的代步工具 目前南京市自行车拥有率已达峰值。1986年自行车出行占居民总出行的44.1%。第一次交通规划期望1995年自行车出行比例下降到40%。然而，1997年调查结果表明，自行车出行比例不但没有下降，反而上升到58.3%。 这种结果看似出乎意料，实在情理之中。南京旧城高密度的居住与就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦的地形，温和的气候，给自行车出行提供了较为适宜的环境。自行车出行消费价格的相对下降。公交发展相对滞后，助长了居民对自行车的依赖。 （2）保持自行车合理比例既是现实需要，又对城市整体发展有利 人们往往将目前的混合交通严重、交通秩序混乱归咎于自行车交通的过度发展。一定程度上说这是对的，但决不能以偏盖全。单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不可能也不公平。 在现有的居民消费水平、路网容量、公交服务能力下要想在短期内大规模削减自行车出行是十分困难的。而且可以肯定，在未来相当长时间内都是不容易的。另一方面，考虑到自行车的无污染、低能耗、低成本、短距离出行的自由、灵活、方便等优势，并且从广大市民的切身利益出发，承认自行车交通的合理地位及作用不仅对广大市民有利，对城市交通的长远发展也至关重要。 （3）未来自行车出行比例将逐步下降，既为实施机非分流提供可能，又将使城市面临机动化道路的抉择 下列原因决定南京未来自行车出行无论是比例还是流量将逐步趋于下降：①南京的自行车实际拥有率已达饱和；②人口继续向外围疏散，出行距离加大；③居民对出行时间和舒适度要求提高；④收入水平更大提高，小汽车逐步进入家庭；⑤公交服务改善、轨道交通建设发展等。 自行车交通方式的转移过程实际上就是城市交通机动化的过程。这是一个历史性的抉择！必须指出，机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化,摩托化已经被证明是一条必须要制止的道路。因此，自行车交通方式作用的削弱应与公交的适度超前发展保持一致。 随着自行车出行比例和数量下降，既有的道路规划设计思想和技术标准应作相应调整。有条件的地区和道路可以积极推行机非分流；主次干道的断面在分配时应当考虑远近期结合，将既有的非机动车道如何合理转变为机动车道、公交专用道、路边停车带等用途。 3．公共交通的任务与道路 （1）公交发展处于极为关键时期，肩负着历史的重任 南京必须在小汽车进入家庭高潮到来之前，确立公共交通的优先地位，将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。 必须指出，只有优先发展公共交通，确立公共交通的主导地位，才能腾出更多的道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具的合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持续发展。 （2）“公交优先”将经历艰难历程，政府责任重大 尽管我们期望公共交通肩负起历史的重任，但要真正确立公共交通的主体地位将是一条艰难的道路。所谓公共交通占主体其承担的出行比例至少应在40%以上，而南京目前公交承担的客流比重仅在12%左右，现实与需要差距甚远。像南京这样200万人口以上的特大城市，要确立公共交通的主体地位，最终必须依靠快速大运量轨道交通来支撑，但真正要建成并形成规模至少尚需15-20年时间，而这段时期恰恰正是南京城市交通结构和模式转变的关键时期。从人的出行选择行为看，公共交通由于很难实现门到门服务，相对于个体交通处于天然的劣势。南京的道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等制约着地面公交的有效拓展和运行。公交系统本身在体制改革、法制建设、监督保障等方面还许多工作要做，要达到先进国家那样优质、高效、舒适的公交服务水准还有很长的路要走。 在此关键时期，政府的战略选择和政策导向十分重要。一方面，国际经验表明，公交优先只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，另一方面，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定着南京未来的机动化道
