三点检查技术对区间占用情况的分析研究

为更好的防护处于正常行驶　阶段的列车由于不能很好的分路　情况时的红灯，使得处于次区间　的列车能够更好的进行安全运行。　为此相关部门对自动闭塞段信号　系统予以了非常高的重视，通过　这些系统实现很好的检查。所以　对既有线区间继电式逻辑检查电　路是十分必要的。文章针对中南　铁路通道蒲县一洪洞段既有ＺＰＷ一　２Ｏ００Ａ区间移频自动闭塞技术设备　情况的基础上，通过相应的技术　改造，再此前提下，通过继电式　逻辑检查，实现信号可以正确的　现实，为列车安全运行提供保障。　键词】自动闭塞逻辑检查继电式　继电式逻辑检查电路中，当列车在区间　：方向行驶阶段，依照该分区内的具体出清　ｉ用情况，必须要对其进行很好的逻辑判定。　电式逻辑检查电路已经很好的判定出该区　：占用丢失等情况出现，此时即可通过有效　护措施进行应对，将信号点亮红色灯光（出　一离去区段占用丢失时为出站信号机不能　Ｅ），同时将该闭塞分区轨道电路点亮红光　按照总公司专项整治要求，力争在三年内　成增加普速铁路区间逻辑检查功能工作。　Ｅ，继电式逻辑检查电路成为铁路信号系统　组成部分。现将区间继电式逻辑检查电路　分析。　蠢加的主要设备　（１）为了实现很好的逻辑检查功能，在　８运转部门，将人工解锁盘（ＲＩＰ）增设其中。　￡解锁按钮的增设以及相应的报警设备和状　示设备等与嗡鸣设备的增设，实现其很好　护功能。　（２）个区间线路都有其相应的站点。为　０有效的报警，将总继电报警装置（ＺＢＪ）　【增设，将继电装置对各个发车口（正方向）　ｌ增设，对列车在该区段的运行予以很好的　，接车口同样进行该装置（ＪＺＪ）的增设，　此阶段的很好的记录。　（３）将４个继电装置对各个闭塞分区进　｝设，分别起到记录功能与复示功能以及报　ｉ人工解锁功能。通过记录继电装置的增　详细的对不同闭塞分区的实际情况予以很　ｊ记录；通过复示功能，将ＱＧＪ的具体情　；以很好的体现；通过报警功能，很好的监　）ＧＪ与ＪＬＪ是否保持在同一水平，如果出　：匹配的情况，予以报警提示。在人工解锁　｝的增设下，可以有效的对按钮情况进行记　使得人工能够及时的恢复ＣＺＪ以及几Ｊ与　体电路情况　区间继电式逻辑检查电路　文／李淳　重点对１、２、３分区中的２区实施详细　探讨。ｚＰｗ．２ｏ００Ａ既有区间，此区间的自动　闭塞电路，列车由前一站运行于后一站的过程　中，通过２区时，如果没有很好的分路情况，　此时则会致使该区码序以及信号显示得以很好　的升级，以此给后车的到来，形成较大的危险　因素。如何有效降低其带来的危险，通过区间　逻辑防护装置的增设，有效的检查列车通过区　间的轨道电路。如列车通过２区，没有进行有　效分路，此时该区Ｈ灯被点亮，进行ＨＵ码　发出，能够有效的防护后续列车。　将ＪＬＪ装置设置于各闭塞分区内，有效的　对其区间的轨道电路进行监测。　（１）通常情况是列车是依次对１、２、３　个分区进行通过，ＪＬＪ和ＱＧＪ同处于一致水平，　随着列车的出清与占用，对应的出现励磁与失　磁，在这种情况下，闭塞电路不会受到ＪＬＪ带　来的影响，同时可以３点同时对其区间的电路　进行检查。　（２）若果列车对１进行占用以后，同时　对２区也进行占用以后，同时失去分路有大于　３０ｓ以上时，此时２区内的ＪＬＪ与ＱＧＪ不能保　持一致，随即出现报警提示。　（３）若果列车对１进行占用以后，同时　对２区也进行占用以后，失去分路呈完全状态　时，此时电路则反应２区是火车的运行区间，　２区　ＪＬＪ与ＯＧＪ则被完全的吸起来。如果在１　区列车已经完全出清，则对其而言，未能达到　三点检查，所以１区处于禁止灯光状态。　（４）若处于２区的列车已经完全出清，　到达３区以后，还没有出现分路，此时２区以　红灯进行防护，同时予以相应的报警提示，倘　若接下来３区列车出现分路，此时２区报警与　防护则不在提示。　（５）若２区进行钢轨的检修与更换时，　此时显示红灯，提示轨道电路出现问题，同时　２区给出相应的报警提示。相关工作得以完成　后，这些报警与防护则不在现实。　（６）当红灯提示ｌ、２区同时存在故障　发生时，此时则１区显示为红灯，处于防护状　态，并予以相应的报警提示，故障得以解除后，　相应的报警与防护也不存在。　（７）若红灯提示２区以及３区与４区都　有故障情况出现，此时红灯显示２区位防护状　态，并给予相应的报警提示：同时红灯在提示　３区与４区都为防护状态；倘若３区红灯没有　２区红灯故障消失的早，此时防护提示则不存　在，相反情况下相应的报警则没有接触。　３试验手段与实施　在ＧＪ电路中接入ＪＬＪ第４组接点，实现　对该防护作用的验证，具体步骤如下。　（１）列车向１、２区进行分别占用，ＪＬＪ　与ＱＧＪＦ则共同在２区现实为落下状态，对此　两区进行出清，ＪＬＪ显示２区下落，ＱＧＪＦ则　显示吸起，２区红灯被点亮，既有ＧＪ则为下　落状态，同时给予相应的报警提示，对２区人　工按钮实施按压，此时报警提示则不存在。　（２）列车只对２区进行占用时，ＪＬＪ呈　现被吸起的状态，而ＱＧＪＦ则是出于下落的状　态。２区红灯被点亮，既有ＧＪ则为下落状态，　Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ・电子技术　

非正常情况下接发列车关键作业安全控制方法

为了确保非正常情况下接发列车作业安全，提高接发列车作业人员的非正常情况下接发列车的正确办理能力，我们把非正常情况下接发列车在安全上容易出现失控的几项关键作业的控制方法及非正常接发列车作业标准的关键作业内容经过归类整理，编制了这套直观易学的培训教材，以供广大行车战线上干部职工学习掌握和理解应用。

一、概念

什么是非正常情况下接发列车作业呢？非正常情况下接发列车作业就是指在行车设备故障、施工维修、运行条件变化的影响下，使得行车设备及运输办理方式不能处于正常状态下时办理的接发列车作业。

二、分类

一是从接发列车作业人员的思想状态上分：有准备的非正常情况下接发列车作业，例如：有计划的施工维修，接发列车作业人员预先接到施工维修计划，有足够的思想准备；无准备的非正常情况下接发列车作业，例如：设备突发故障、运行条件突发变化、临时停电、一切电话中断等，接发列车作业人员没有任何思想准备，要求作业人员立即做出正确的应急反映和处理。

二是从设备故障等其他情况上分：主要有进出站信号机故障、轨道电路故障、道岔故障、闭塞设备故障、临时停电、一切电话中断及施工维修作业、运行条件发生变化等各种情况。

在以上各种情况下所办理的接发列车作业均为非正常情况下接发列车作业。

三、非正常情况下接发列车作业办理闭塞办法种类

1、基本闭塞法：闭塞设备完好能正常使用，其他行车设备不能正常使用的情况下，在确认区间空闲的情况下用闭塞设备正常办理。半自动集中联锁设备列车占用区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号并发给司机调度命令，自动集中联锁设备列车进入闭塞分区的行车凭证为绿色许可证。

2、电话闭塞法：基本闭塞设备停止使用，无法采用基本闭塞法时的一种代用闭塞法，是靠制度来加以严格约束的行车方法。路票是列车占用区间的行车凭证。

3、一切电话中断时闭塞方法：一切电话中断时是指行车室内的的有线电话中断，不包括行车室外的其他电话（电务、工务工区电话等）及无线电话。单线按书面联络法，双线按时间间隔法行车。红色许可证是列车占用区间的行车凭证。

计轴在地铁信号系统中的应用研究

摘要：计轴作为信号系统后备模式下列车占用检测设备，在国内外城市轨道交通信号系统中已得到广泛应用。不但在移动闭塞列车运营中至关重要，在移动闭塞后备模式中对列车安全运行发挥着更重要的作用，本文主要从计轴系统的概述、构成、原理、优缺点及故障处理方面进行介绍，并研究了计轴系统在CBTC系统中的应用。

关键词：计轴 ；组成；原理；故障处理；应用研究

当前，国内外地铁信号系统几乎都采用基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC），而计轴作为列车占用检测设备，在CBTC后备模式下扮演着重要角色。近年来国内新建地铁都使用了各厂家的计轴作为后备模式核心系统。其广泛应用已经成为当前地铁信号领域的发展方向。

一、计轴系统概述

计轴技术是一项比较早的列车检测技术,计轴设备作为轨道区段占用检查设备,早在20世纪20年代已开始在欧洲铁路使用,它的出现解决了欧洲部分使用钢制轨枕的线路,交流轨道电路无法实现轨道区段占用检查的问题。经过90多年的发展，经历了机械式、电子管、晶体管和集成电路不同发展阶段，计数模式也由机械计数、电子计数发展到现在的微处理计数。

具体讲，计轴设备是一种位于轨道旁的设备，对通过它所在位置的列车轮轴进行计数。计轴区段是一种设计用来替代轨道电路的列车占用检测设备，有空闲、占用、干扰三种状态，并包含计轴评估单元，可以更智能地检测列车占用，实现故障恢复，具有完整的系统功能。

二、计轴系统的组成

计轴系统主要由室内和室外两部分组成。室内设备主要包括： 计轴主机、数字电源耦合单元、室内诊断系统：计轴诊断机 ；室外设备主要包括：电子盒和轨道磁头，室内主机与室外计轴点采用ISDN数据通信，且电源与数据可共线传输。每台主机最多可以连接三十多个计轴点、监控三十多个区段，适用于一般区段和复杂站场。

1、室内ACE设备主要包括CPU板、电源板、串口板、并口板。

（1）CPU板。通过通道间交换报文的软件比较达到安全处理目的。报文比较后CPU执行一个程序来确定是否所有结果一致。如果不一致，则暂停执行一个导向安全的响应。 为了减少故障响应时间,RAM,ROM和CPU的检测在后台模式下进行。

第一章 区间闭塞基本概念

1.1概述

区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。

用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法称为行车闭塞法，简称闭塞。用以完成闭塞作用的设备称为闭塞设备。

闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。

行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—自动闭塞的发展过程。

1.2闭塞的种类

现在实现闭塞的方法一般有以下四种：

1. 人工闭塞：它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞方法在我国已经很少采用。

2. 半自动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号作为列车占用区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能放开放，列车进入区间后自动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续；而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行。这种方法既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫半自动闭塞。

3.自动闭塞：是在列车运行中自动完成闭塞作用的，它将整个区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运行借助车轮与轨道电路接触发生作用，自动控制通过信号机的显示。这种方式不需要办理闭塞手续，又可开行追踪列车，既保证了行车安全又提高了运输效率。自动闭塞比其他各种闭塞方式都要优越，是一种先进的闭塞方式。这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。

4. 列车运行间隔自动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。这种闭塞方式是由列车自动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度大大提高区段的通过能力。这种闭塞设备的研究和应用在我国目前正方兴未艾。