高速铁路轨道精密测量技术

简述高速铁路施工测量工作内容及流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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②控制网建立：布设精密控制网(CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ)，进行复测与加密，为施工提供精准的坐标基准。

③地形测量：利用GPS、全站仪等设备进行地形图测绘，为线路设计、土方计算提供依据。

④施工放样：依据控制点，对桥梁、隧道、路基、轨道等关键结构进行三维空间放样，指导现场施工。

⑤沉降观测：设置沉降观测点，定期监测地基与结构沉降，评估稳定性，指导调整施工工艺。

⑥轨道控制：铺设CPⅢ控制网，精细控制轨道几何尺寸，确保轨道平顺性与行车安全。

⑦安装测量：对接触网、信号设备进行精密测量，确保安装精度，满足高速运行要求。

⑧监测与调整：施工全程实施动态监测，根据测量数据及时调整施工偏差，保证工程质量。

⑨资料整理：记录测量数据，绘制测量成果图，编写测量报告，为工程质量验收及后期运维提供依据。

⑩竣工验收：参与竣工测量，验证工程是否满足设计标准，提交最终测量资料，完成项目验收。

论高速铁路精密工程测量“三网合一”随着科技的发展和国家的重视，我国高速铁路技术取得了骄人的成就，高速铁路精密工程测量作为告诉铁路中的重要组成部分，起着非常重要的作用。

因此，对高速铁路精密工程测量“三网合一”进行探讨是非常有必要的。

标签：高速铁路;精密工程;测量;“三网合一”一、前言文章对高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系进行介绍，对高速铁路精密工程测量的内容和目的进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对我国高铁精密工程测量“三网合一”的具体应用研究进行探讨，具有一定的借鉴意义。

二、高速铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。

我们把高速铁路工程测量这三个阶段的控制网，简称“三网”。

其中，勘测控制网包括：CPI控制网、CPII控制网、二等水准基点控制网。

施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPII控制网。

运营维护控制网包括：CPⅡ控制网、水准基点控制网、CP11I控制网、加密维护基标。

高速铁路精密工程测量所采用的体系就是将以上三个阶段的控制网合为一体，从而更好的实现铁路的精密工程测量工作。

三、高速铁路精密工程测量的内容和目的1.高速铁路精密工程测量的内容。

就我国目前高速铁路建设的现状来看，无论是铁路勘测的设计、施工，还是最后的验收和维护，都离不开精密工程的测量。

可以说，该项工作贯穿于高速铁路建设的整个过程中，对工程的建设具有重要意义。

其测量的内容也包括了多个方面，比如说对高速铁路平面高程控制的测量、对轨道施工的测量以及对铁路运行维护的测量等。

这些测量内容都是确保高速铁路整体质量的重要依据，因此，相关工作人员必须对其给予高度的重视。

2.高速铁路精密工程测量的目的。

高速铁路建设过程中所涉及的任何工作环节，其目的都是一致的，那就是从根本上提高工程建设的整体质量，确保铁路高速、安全的行驶，高速铁路精密工程测量也不例外，作为高速铁路建设过程中的一项重要工作，其主要是根据工程的实际情况，对各级平面高层控制网进行合理设计，从而在精密测量网的控制下，实现工程建设中各个环节的有效实施，最终将高速铁路建设的目的顺利实现。

安伯格技术公司
轨道几何参数测量：平面位置基准
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轨道几何参数测量：轨面高程基准
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轨道几何参数测量：轨向与高低
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轨道几何参数测量：长短波不平顺
30米弦
每隔5米检核
300米弦 每隔150米检核
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轨道几何参数测量：验收标准
测量参数 轨距 水平 /超高 轨向高低 短波不平顺 长波不平顺 平面位置 (区间轨道) 轨面高程 (区间轨道) 平面位置 (道岔) 轨面高程 (道岔) 轨距变化率 扭曲 MOR（仅供参考） +/- 1 +/- 1 2mm, 10m弦 2mm/8α, 基线长48α 10mm/ 240α, 基线长480α +/- 10 +/- 10 +/- 2 0/-5 1mm/3m 2mm/6.25m DB +/- 2 +/- 2 2mm/5m, 30m弦 10mm/150m, 300m弦 +/- 10 +/- 10 +/- 10 +/- 10 1mm/1.5m(BWG道岔) 2mm/2.5m
轨道静态几何参数测量方法
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无砟轨道几何参数
轨道几何参数可分为绝对几何参数和相对几何参数 绝对几何参数是指轨道实测中线坐标、轨面高 程及其与设计坐标和高程的偏差；偏差越小， 定位精度越高。 相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏 差和变化率，轨向和高低偏差及长短波不平顺 等；数值越小轨道越平顺。
曲线设计超高值
轨枕编码方法
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GRPwin软件：平曲线
首先输入起点里程，然后选择曲线要素类型，并输入每一曲 线要素的起点坐标、缓和曲线长度或圆曲线半径（右转曲线 半径为正值）；长短链处需分为两段设计中线

3、1980西安大地坐标系（C80）
1978年，我国决定重新对全国天文大地网新大地坐标系统中进行，这个坐标系统就是1980年西安大地 坐标系统。
4、2000国家大地坐标系
是我国当前最新的国家大地坐标系。国家大地坐标系的定义包括坐标系的原点 、三个坐标轴的指向、尺度以及地球椭球的四个基本参数的定义。2000国家大地坐 标系的原点为包括海洋和大气的整个地球的质量中心。
网中是否有多余观测，影响到网的精度和可靠性。
（一） 优化设计分类
3. 二类设计
是指在图形已经确定的控制网中，寻求观测值的最优权矩阵， 并把它变成观测纲要。
测量控制网的观测值，主要有测角和测边两类，它们对控制网精度、可靠 性等质量指标有着不同的影响。
测角在网中的作用主要是对方位（横向）的控制，却有较大的尺度误
（一） 优化设计分类
4. 三类设计
指的是旧有控制网的改造方案设计问题。通常采用增 加一定数量的附加观测值来改造旧有网，如测角网中加测 一部分边长观测值，以改善旧有网的质量。一般是以改善 控制网的精度和灵敏度为目标的优化设计问题。
总之，网的优化设计一般应该满足以下要求：
（1）精确性 ― 网中各元素要达到或高于预定的精度； （2）可靠性 ― 网中应具有一定数量的多余观测，构成几何 条件，使控制网具有较高的自检功能，避免粗差出现； （3）经济性——用最小的时间、人力、物力等实现网的精 度和可靠性要求。
轨轨道道控控制制测测量量技技术术
德国睿铁公司执行副总裁巴哈曼先生曾说过：
“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高 效且非常精确的测量系统，否则必定失败。”
高速铁路列车运行安全性和舒适性要求以高质量的轨
道几何线形为基础，以高速铁路建设中的施工测量技术为立 足点，为保证高速铁路轨道具有高的平顺性，需要应用精密 控制测量技术。

0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整

4.测量方案制定要采取相对测量+传统复核+绝对测量的方案。轨检车动 态检查，轨检小车进行全面精密测量，道尺和弦线用于现场调整前后的复 核和标示，通过扣件进行调整，并再次利用传统测量方式和相对测量进行 复核和确认。最后应用绝对测量进行验收。
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。

３ ． １作业 人 员应 对 仪 器 与 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ测 量 软件 的 性 能 、作 用 及 操 作 程 序 、
Ｃ 删Ｉ 糕 Ｉ
方法、技术要求等全面 了解后 ，方能独立作业。 ３ ． ２ 平面 观测 宜 安排 在 夜 间 或 阴 天 进 行 。 夜 间 观 测 时应 注 意 视 线 方 向 ｌ 不 能有 强 光直 射 ，且 测 站 附 近 不 能 有 震 动 干 扰 。 ３ ． ３测量 前 ，应 预先 将 仪 器 、 气 压 表 、 温 度 计 打 开 ， 使 测量 仪 器 与 外 界 环 境 相 适应 ，经 过 一段 时 问 詹 再 进 行 观 测 。 ３ ． ４进 行 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 观 测 前 首 先 要 配 置 全 站 仪 ，刘 全 站仪 进 行 自动 检校 ， 开 启 自动 照准 功 能 、 精测距模式 、 补 偿 器 ，正确 设 置棱 镜 常数 和 气 象参 数： 按 照 规 范要 求 设 置 观 测 限 差 ； 进 行 测 站 设 置 后 开 始 学 习测 量 ， 学 习测 量 过 程 巾应 正 确 输 入 各 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ点 号 ； 自动 进 行 第 一测 回 测 量 时 ， 观 测 人 员 需对备 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ点测 凝 是 否正 确 进 行 确 认， 检 查 各 点 呼输 入 的正 确 性 。 ３ ． ５棱镜 杆 与预 埋 件 应 完全 套 合 连 接 ，并 确 保 棱 镜 正 对 全 站仪 。观 测 人员 须 待 棱镜 正确 安 置 后方 可 ： 进行 测 量 。 ３ ． ６测量 开 始 后 ，应 在 现 场 认真 填 写 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ平 面 网 自由 测站 的 外业 测 量 记 录 ， 不 允许 事 后 补填 。外 业 记 录 内容 包 括 ： 天气 状 况 、温 度 、湿 度 、

二、CPⅢ棱镜组安装精度
CPⅢ标志 X Y H
CPⅢ棱镜组建安装精度要求
重复性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
互换性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
注：重复性安装是指同一套测量标志在同一点重复安装 互换性安装是指不同套测量标志在同一点重复安装
CPⅢ控制网基本知识
三、CPⅢ点编号
3
数不少于2个，且均匀分布；
4 每个点上的独立基线不少于3条，采用精密星历解算基线。
平面控制网
二、基础平面控制网（ CPⅠ）
11
在线路初测阶段建立，利用静态GPS建网；
21
点间距约4Km，由三角形或大地四边形构成带状网，附合在CP0网上；
31
全线（段）一次布网，统一测量，整体平差。
平面控制网
三、线路控制网 （CPⅡ）
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
解决全线坐标基准问题，高速铁路框架控制网具有系统性和完整性，一条线
1
的CP0采用整网平差数据处理；
2 在线路初测前布网和测量，利用静态GPS技术建网；
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
CP0点间距50公里为宜，应与IGS参考站或国家A、B级GPS点联测，联测点
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
路基地段CPⅢ宜布置在接触网杆上，或者设 置在专门的混凝土立柱上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
桥梁上CPⅢ一般布设在桥梁固定支座端上方防护墙上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
隧道内CPⅢ一般布设在电缆槽顶面30-50cm的边墙衬砌上。
CPⅢ控制网基本知识
CPⅢ控制网复测

Ⅱ型双块系统
Ⅰ双块系统
连续结构：有挡肩，板间张拉连接并灌注砼
Ⅰ型板式系统
Ⅱ板式系统
单元板：无挡肩，板间不连接
2020/8/14
双块轨将枕轨枕精确压入混凝土将中双块轨枕排精调好后再浇混凝土 6
1 绪论
1.3 高速铁路修建过程(以CRTSⅡ型板为例介绍)
下部主体工程施工
• 桥梁、隧道、路基、涵洞 • 厘米级精度
• 高铁建在狭长带状区域，沿线每两公里左右就有一个二等水准点； • 大约有50%的水准点与CPⅠ点重合； • 利用GPS测量的大地高，很容易求得沿线路走向上的高程异常； • 对于高速铁路精密工程测量控制网，直接利用线路走向上垂线偏差的
以基准点P为旋转中心
xi' xi 1 0 xi
yi'
Ru
yi
0
1
yi
zi' zi 1 zi
2020/8/14
25
2 高速铁路控制网布设和精密测量基准
2.3.2 垂线偏差改正
X cosLP sin BP
Y
sin
LP
sin
BP
Z cosBP
sin LP cosLP
次 2000年10月21日 大
面 2001年10月21日
积
提 2004年4月18日
速 2007年4月18日
2020/8/14
全国铁路旅客列车平均时速 从48.1公里提升到65.7公里； 直达特快最高时速160公里
新增“D”字头的动车组 时速200~250公里
10
1 绪论
1.6 中国高铁发展历程 ➢ 追赶——
工程测量学
第十章 高速铁路工程测量
2020/8/14

高速铁路工程测量技术存在的问题和解决措施摘要：在高速铁路工程中，测量是一个关键环节，工程测量的精度直接影响施工的质量。

铁路工程施工以前，针对于测量结果而言，应该重新进行核实，测量技术若有问题，高速铁路工程在质量上就会有问题出现。

高速铁路工程项目不但复杂，而且很系统，若想列车能够稳定且安全地运行，铁路轨道的平顺性必须要保证。

所以，高速铁路工程必须要具备先进高效的测量技术。

关键词：高速铁路工程；测量技术；铁路轨道一、在高速铁路工程测量中的内容在高速铁路建设上，工程施工和勘测设计，以及完成项目以后的验收和维护，都需要精密测量工程工作。

在整个高速铁路建设过程中，贯穿着测量工程工作，对于高速铁路工程的建设，具有至关重要的现实意义。

高速铁路工程测量既包括测量轨道施工和铁路运行维护，以又包括测量铁路平面高程的控制等。

若想保证建设高速铁路质量，这些精确的测量就是重要的依据，因此，高速铁路工程的工作人员，对于工程测量问题必须要重视起来。

二、在高速铁路工程测量技术中常见的问题（一）测量质量的控制不好在高速铁路工程监督和控制质量方面，工程质量及有关安全等问题都会涉及到，除了相关部门监察以外，政府职能部门监督也必须要做好。

社会监理和政府必须有机结合有关部门，共同验收高速铁路工程的施工，高速铁路的质量更加重要，必须要高度重视。

但是，很多工程监理，没有将应尽的责任承担起来，也没有按照监理的要求，评估高速铁路工程的质量。

并且有些监理人员没有使用适合的测量仪器，进行高速铁路工程监理，从而使监理质量受到了很大的影响。

（二）测量仪器所造成的问题高速铁路工程测量的过程中，测量仪器出现质量问题，主要原因就是工程测量数据不准确，一是，测量仪器陈旧滞后，达不到当代工程测量标准的要求。

有些高速铁路工程，为了节约成本，还在沿用传统陈旧的测量仪器，导致测量精度很难保证。

二是，没有遵循规定对测量仪器进行管理，导致测量仪器失真。

在高速铁路工程测量仪器方面，应该专业人员管理和保养，其他人员不得随意放置和使用，以避免测量仪器失去精度。

新建铁路石武客运专线轨道精调测量技术方案K347+360.861~ K415+994.688（施工里程：DK351+100～DK420+000）施工单位:中铁十四局集团有限公司石武铁路客运专线（河北段）项目经理部编制：复核：总工：二0一0年十二月邢台目录1、工程概况 (3)2、作业依据、轨道精调作业标准参数 (3)3、轨道精调范围、精调时间安排 (4)4、测量组织机构、设备配置 (5)5、作业程序与流程 (7)6、轨道精调作业准备 (8)7、轨道精调作业 (10)8、轨道精调轨枕编号 (11)9、数据分析处理与轨道模拟调整 (11)10、现场扣件调整作业、复核检查 (12)11、精调质量控制 (14)12、精调安全作业注意事项 (14)13、文明施工与环境保护 (16)1、工程概况中铁十四局承担的石武客运专线SZ-2标段，起止施工里程：DK351+100~DK420+000（连续里程：K348+382.787~ K417+016.615）位于河北省邢台、邯郸市境内。

正线全长68.634公里，其中：路基累计长度5.608km, 全段桥梁9座，长度合计63.026km。

线路设计有一个长链和一个短链，短链里程：DK415+500=DK415+197.065, 短链长度302.935m,位于榆林洺河特大桥799~800#墩之间；长链设计里程DK352+736.762=DK352+700,长链长度36.762m,位于路基上。

邢台东站设计里程为DK387+000~DK388+850，车站长度1.85km，2、作业依据、轨道精调作业标准参数：2.1作业依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；（2）《精密工程测量规范》（GB/T15314-94）；（3）《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）（4）《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）（5）《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》（TZ216-2007）（6）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基[2008]86号）（7）《客运专线铁路工程静态验收指导意见》（铁建设[2009]183号）（8）《客运专线铁路无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（9）《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177号部令）；（10）《京石客运专线CPⅢ控制网测量作业指导书》。

高速铁路轨道平顺性检测及精调技术浅析摘要：轨道平面形状的舒适度对高铁线路的精细调整起着非常重要的作用，是高铁施工和行车安全的主要影响因素。

在此基础上，完善高铁轨面平面度的理论与计算模型，并针对轨面平面度的要求，建立适合高铁轨面平面度的精调式全站仪轨面平面度的优化设计模型。

关键词:高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调目前，国内多条正在建设或正在运行的旅客干线，其运行时速均可超过250 km/h，对其安全性、平顺性及舒适度提出了更高的要求。

本项目以检测轨台精调为核心，基于检测轨台精调检测结果及平稳性控制目标，通过对轨台精调检测结果及平稳性的分析，实现对轨台直线度的最优，实现车轮与钢轨的最优配合，从而提升行车安全性、平稳性及舒适性。

从这一点上，在精密调整中，轨道的几何舒适性是其关键。

但实际应用中发现，采用该方式对高速铁路进行精细调节时，常需经过多轮的反复调节，方能达到预期的效果。

以提升铁路精调工程建设的品质与速度为目标，重点开展基于理论分析与数值模拟的铁路精调线设计与优化、铁路工程建设与运营管理等方面的理论与技术创新、工程建设与管理创新等方面的工作与理论技术支撑等方面的深入研究。

1轨道平顺性指标1.1静态指标按照TB10754-2010 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》中规定的线路静舒适性的主要技术参数，绘制了线路静舒适性的曲线。

在舒适性指数中，高低与轨向是最为关键的两项，高低与轨向是指轨道在纵向上的高低与轨向之间的偏差。

图1 高速铁路轨道平顺性指标1.2动态指标铁路的动态平顺性指数由两个主要的因素组成，一个是由动力探测得到的铁路几何状况，另一个是由列车的动力反应得到的铁路几何状况，这两个因素都是由铁路的动力探测得到的。

动态响应的常规检测内容包括了：轮轨垂直和横向作用力、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力、转向架构架和轴箱的横向和竖向加速度等车辆动态响应稳定性指标、车体横向和竖向加速度、车体平稳性指标、车体横向加速度变化率等。

一种高速铁路轨道平顺性的高精度检测方法张磊，贺文俊，郑阳，王加科，郑建平（长春理工大学光电工程学院，吉林长春130000）摘要：提出一种新的高速铁路轨道平顺性的检测方法。

采用了双频激光干涉技术，通过比较测量小车沿轨道前进时，测量光路和参考光路中光拍信号的位相差变化，得到锁相测头相对线路中心线的直线度偏差。

同时利用激光测距技术测量轨距，经过数据计算处理将锁相测头的直线度偏差转换为左右两轨的直线度偏差，即测得轨道的静态平顺度。

该方法在原理上区别于惯性基准法和弦测法等已有的轨道检测技术，利用时间的精准性完成了空间的高精度测量，实现了原理上的创新。

关键词：高速铁路；轨道平顺性；双频激光干涉；比对位相法中图分类号：U216.3 TH741 文献标识码：AA High-precision Measurement Method of TrackIrregularity for High-speed RailwayZhang Lei, He Wen-jun, Zheng Yang, Wang Jia-ke, Zheng Jian-ping (School of Opto-Electronics Engineering ,Changchun University of Science and Technology,Changchun130022,China)Abstract: A new measurement method of track irregularity for high-speed railway is proposed. Using double-frequency laser interference technique, the linear deviation between the phase-locked gauging head and the center line of the route can be got by comparing the phase difference variation of the light beat signal in the test ray path and the reference ray path when the measuring car is moving forward along the track. While we use laser ranging technique to measure gauge, after calculating data, we will change straightness deviation of phase-lock gauging head into straightness deviation of left-right two tracks, promptly the static irregularity for track. The method is different from the inertial reference method, chord measurement method and such as existing track detection techniques in principle; it utilized accuracy of time to accomplish high-precision measurement of space and achieved principles of innovation.Key words:high-speed railway; track irregularity; double frequency laser interference technique; Phase comparison method引言随着我国高速铁路系统的迅速发展，列车的运营速度越来越快，列车与轨道长时间的相互作用以及地质沉降等因素势必会引起轨道几何形位的不断变化。

• .水准基点相当于PS三；
• .CPIII在线下工程地建施工时相当于PS二；
• .无砟轨道施工时,重建[或恢复]CPIII控制点[一五0-二
00m]和加密控制基桩[间距五0-六0m],相当于PS四.
• [两国规范中的标准精度比较：从相邻点误差来看,
中国CPII精度及水准基点的精度高于德铁标准,CPIII
道两侧,每两测点之间的距离为五0 米至六0
米.桥梁上的PS四点位于防撞墙侧面上,且必
须位于每榀梁的固定支座端.
二、控 制 测 量
• 因武汉工程试验段开工较早,接触网支柱安装施工
难以保证无砟轨道施工需要,所以采用下列替代方
案：
•
立面图
平面图
二、控 制 测 量
• PS四 控制网是对CPI、CPII 与CPIII[德方] 的测点
0mm；线间距允许偏差为+一0,0mm.
一、概
述
• 二、外部几何尺寸：外部几何尺寸即轨道与周围建
筑物的相对尺寸.
• 无砟轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系
中的坐标和高程,由轨道中线与周围相邻建筑物的关
系来确定.无砟轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨
道的绝对定位.无砟轨道的绝对定位必须与路基、桥
线路特殊地段、曲线控制点、线路变坡点、竖曲
线起终点及道岔区均应增设加密控制点,曲线地段
加密控制点间距宜为五0-六0m,它们相对于两端
CPIII控制点的纵、横向中误差应小于一.五mm.
二、控 制 测 量
• 相对于中国的测量方法,德国方法控制网采
用二级控制,即先布设间距一五0-二00m、
在路基外侧的CPIII网,然后在路基接触网支
加密后才能进行施工使用.