汽车操纵稳定性范文

汽车操纵稳定性一、汽车操纵稳定性1.汽车行驶的纵向稳定性汽车在纵向坡道上行驶，例如等速上坡，随着道路坡度增大，前轮的地面法向反作用力不断减小。

当道路坡度大到一定程度时，前轮的地面法向反作用力为零。

在这样的坡度下，汽车将失去操纵性，并可能产生纵向翻倒。

汽车上坡时，坡度阻力随坡度的增大而增加，在坡度大到一定程度时，为克服坡度阻力所需的驱动力超过附着力时，驱动轮将滑转。

这两种情况均使汽车的行驶稳定性遭到破坏。

2.汽车横向稳定性汽车横向稳定性的丧失，表现为汽车的侧翻或横向滑移。

由于侧向力作用而发生的横向稳定性破坏的可能性较多，也较危险。

图5.2所示汽车在横向坡路上作等速弯道行驶时的受力图。

随着行驶车速的提高，在离心力cF作用下，汽车可能以左侧车轮为支点向外侧翻。

当右侧车轮法向反力0zRF时，开始侧翻。

3.轮胎的侧偏特性轮胎的侧偏特性是研究汽车操纵稳定性理论的出发点。

3.1 轮胎的坐标系与术语图5.3示出车轮的坐标系，其中车轮前进方向为x轴的正方向，向下为z轴的正方向，在x轴的正方向的右侧为y轴的正方向。

（1）车轮平面垂直于车轮旋转轴线的轮胎中分平面。

（2）车轮中心车轮旋转轴线与车轮平面的交点。

（3）轮胎接地中心车轮旋转轴线在地平面（xOy平面）上的投影（y轴），与车轮平面的交点，也就是坐标原点。

（4）翻转力矩xT 地面作用于轮胎上的力，绕x轴的力矩。

图示方向为正。

（5）滚动阻力矩yT 地面作用于轮胎上的力，绕y轴的力矩。

图示方向为正。

（6）回正力矩zT 地面作用于轮胎上的力，绕z轴的力矩。

图示方向为正。

（7）侧偏角轮胎接地中心位移方向（车轮行驶方向）与x轴的夹角。

图示方向为正。

（8）外倾角xOz平面与车轮平面的夹角。

图示方向为正。

3.2 轮胎的侧偏现象如果车轮是刚性的，在车轮中心垂直于车轮平面的方向上作用有侧向力yF。

当侧向力yF不超过车轮与地面的附着极限时，车轮与地面没有滑动，车轮仍沿着其本身行驶的方向行驶；当侧向力yF达到车轮与地面间附着极限时，车轮与地面产生横向滑动，若滑动速度为Δu，车轮便沿某一合成速度u′方向行驶，偏离了原行驶方向，如图5.4所示。

当车轮有侧向弹性时，即使yF没有达到附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向，这就是轮胎的侧偏现象。

下面讨论具有侧向弹性车轮，在垂直载荷为W的条件下，受到侧向力yF作用后的两种情况：（1）车轮静止不动时由于车轮有侧向弹性，轮胎发生侧向变形，轮胎与地面接触印迹长轴线aa与车轮平面cc不重合，错开Δh，但aa仍平行于cc，如图5.5a所示。

（2）车轮滚动时接触印迹的长轴线aa，不只是和车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面cc平行。

图5.5b示出车轮的滚动过程中，车轮平面上点Al、A2、A3、…依次落在地面上，形成点1A、2A、3A…，点1A、2A、3A的连线aa与cc的夹角，即为侧偏角。

车轮就是沿着aa方向滚动的。

显然，侧偏角的数值是与侧向力yF有关的。

3.3 轮胎的侧偏特性图5.6所示为一轮胎的侧偏力～侧偏角关系曲线。

曲线表明，侧偏角不超过3°～4°时，可认为yF与成线性关系。

随着yF的增大，增大较快，轮胎产生滑移。

汽车正常行驶时，侧向加速度一般不超过（0.3～0.4）g，侧偏角不超过4°～5°，故可认为侧偏力与侧偏角成线性关系，可用下式表示：3.4 回正力矩（绕z轴的力矩）在轮胎发生侧偏时，还会产生图5.3所示作用于轮胎绕z轴的力矩zT。

圆周行驶时，zT是使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一，称为回正力矩。

回正力矩是由接地面内分布的微元侧向反力产生的。

由图5.5可知，车轮在静止时受到侧向力后，印迹长轴线aa与车轮平面cc平行，错开Δh，即印迹长轴线aa上各点的横向变形（相对于cc平面）均为Δh，故可以认为地面侧向反作用力沿aa线是均匀分布的（图5.8a）。

车轮滚动时，印迹长轴线aa不仅与车轮平面错开一定距离，而且转动了角，因而印迹前端离车轮平面近，侧向变形小；印迹后端离车轮平面远，侧向变形大。

可以认为，地面微元侧向反作用力的分布与变形成正比，故地面微元侧向反作用力的分布情况如图5.8b所示，其合力Fy的大小与侧向力F有相等，但其作用点必然在接地印迹几何中心的后方，偏移某一距离e，e称为轮胎拖距，Fye就是回正力矩Tz。

在yF增加时，接地印迹内地面微元侧向反作用力的分布情况如图5.8c所示。

yF增大至一定程度时，接地印迹后部的某些部分便达到附着极限，反作用力将沿345线分布（图5.8d）。

随着yF的进一步加大，将有更多部分达到附着极限，直到整个接地印迹发生侧滑，因而轮胎拖距会随着侧向力的增加而逐渐变小。

4.1汽车的稳态转向特性对汽车曲线运动进行初步分析时，把汽车看作平行于路面的平面运动。

即汽车没有垂直运动，沿z轴的位移为零，绕y轴的俯仰角、绕x轴的侧倾角均为零。

另外假设汽车前进速度不变，即沿x轴的汽车（绝对）速度u不变。

因此汽车只有沿y轴的侧向运动与绕z轴的横摆运动这样两个自由度。

4.2 汽车的瞬态响应给等速直线行驶的汽车以前轮角阶跃输入，经过短暂时间后，将进入等速圆周行驶。

等速直线行驶与等速圆周行驶的过渡过程便是瞬态，相应的响应称为前轮角阶跃输入引起的汽车瞬态响应。

在一般汽车行驶时，实际上驾驶员不断接触到的是汽车的瞬态响应。

图5.12所示为一辆直线行驶汽车，驾驶员在0t处突然猛打转向盘，转过某一角度0sw后，保持转向盘不动，即给汽车一个转向盘角阶跃输入后的瞬态响应曲线。

当车速不变时，汽车横摆角速度本应立即达到相应的0，但实际上汽车横摆角速度的变化为)(t。

作为这一过程的评价指标如下：（1）响应时间以转向盘转角达到终值的50%的时刻，作为时间坐标原点，到所测横摆角速度第一次过渡到新稳态值的50%所用的时间，称为响应时间。

这段时间应尽量短些，响应时间太长，驾驶员将感到汽车转向反应迟钝。

（2）峰值响应时间从时间坐标原点开始，到所测横摆角速度响应达到第一个峰值止，这段时间称为峰值响应时间。

由于打转向盘的起始时间难以准确确定，而且开始转动及停止转动转向盘前，转向盘转角变化速率较大，所以响应时间与峰值响应时间只是一个相互比较的参考性数据。

（3）横摆角速度超调量在t时，横摆角速度达到最大值1，1往往大于0，01/的百分数称为超调量。

超调量表明瞬态响应中执行指令误差的大小。

超凋量越小越好。

减小超调量可使横摆角速度波动较快衰减。

（4）横摆角速度的波动量在瞬态响应中，横摆角速度值在0值上、下波动。

车速一定时，值的波动表现在转向半径R的时大时小，这就增加了驾驶的困难。

汽车横摆角速度的波动周期T或频率，也是评价瞬态响应的重要参数。

（5）稳定时间横摆角速度达到稳定值0的95%～105%之间的时间，称为稳定时间。

这段时间应尽量短些，凡是能使横摆角速度加快衰减的因素，也是使稳定时间缩短的因素。

少数汽车可能出现横摆角速度不收敛情况，即越来越大，若车速不变即转向半径R越来越小，就会急剧增加离心力，汽车将发生侧滑或侧翻等危险情况。

二、车辆车身各部件对车辆操纵稳定性影响1. 电动助力转向系统对汽车操控稳定性的影响在电动助力转向系统中引入横摆角速度反馈传感器,建立了包含电动助力转向系统的人-车系统数学模型;经模拟仿真分析,表明该模型在EPS中引入横摆角速度负反馈可以显著改善前轮角阶跃输入下车辆的横摆角速度的瞬态响应;并且EPS助力矩响应曲线上升平稳缓慢,有利于汽车在低附着系数路面高速转向行驶时的操纵,从而提高汽车的行驶安全性。

1.1. 横摆角速度反馈当汽车的运动进入失稳状态时,驾驶员很容易做出过度转向的车辆,可在EPS 中引入一个负反馈,以降低系统的助力矩,削弱驾驶员快速改变前轮转向角的能力。

1.2. 仿真结果及结论对于不引入反馈的系统,瞬态响应曲线的振荡幅度很大,收敛较慢,稳定性较差。

引入反馈后,系统的超调量显著降低,并很快的趋于稳态值,但反应时间较前者增长。

引入反馈后(实线表示)系统在横摆角速度出现剧烈振荡的阶段( t < 1 s)提供远小于常规系统(虚线表示)的助力矩。

这样转向系能提供给驾驶员更多的“路感”,同时也使转向系变得较“迟钝”,削弱了驾驶员快速控制前轮转向的能力[ 6 ] ,防止因驾驶员(错误的)快速转向操纵而导致的系统不稳定。

另外,带有反馈的系统提供的助力矩曲线很平滑,而不带反馈的系统却出现了一定的波动。

抑制助力矩的波动不仅有利于保持车辆的稳定性,也有利于延长助力电机的寿命。

因此在EPS引入横摆角速度反馈可以减少前轮阶跃输入车辆的横摆角速度瞬态响应的时间,显著降低超调量,可明显改善车辆的行驶稳定性,但会增长反应时间。

为EPS引入横摆角速度反馈后, EPS系统的助力矩上升较慢,但增长平稳,不出现明显的振荡。

这有利于汽车横摆角速度出现剧烈波动的失稳状态下汽车的操纵,提高汽车的行驶安全性。

2. 悬架特性对操纵稳定性的影响汽车的不足转向度是汽车操纵稳定性的一个重要评价指标，在汽车概念设计阶段，通过悬架在各种工况下的K&C性能分析，可计算分析整车的基本动力学特性，协助完成目标设定、目标改进和整车操稳性能优化提升等工作。

本文最终以奇瑞某车型为例，分析并研究改变悬架的K&C特性（主要改变悬架的侧倾转向和侧向变形转向梯度）对整车不足转向度的影响，并在整车操稳性能的优化改进中进行了验证。

通过改变前悬架的侧倾转向梯度和侧向变形转向梯度，运用MSC ADAMS分析悬架K&C性能的变化对整车操纵稳定性的影响；该方法也可用于悬架其它K&C性能的分析，为汽车悬架的概念设计和样车性能提升提供仿真支持。

2.1. 基本理论及内容研究Kinematics研究悬架和转向系统的几何空间位置运动特性，不考虑质量或力的影响；Compliance是由于力的作用而引起的变形，如弹簧、稳定杆、衬套和部件的受力变形。

通过悬架K&C性能的分析改进，可为整车性能的提升提供支持。

以ε代表侧倾转向系数，整车的不足转向度可表示为：其中：φ――车身侧倾角；ay――侧向加速度；随着前、后侧倾转向的方向与数值的不同，整车的不足转向度也会随着增加或较小。

侧向变形转向侧向变形转向系数可定义为：其中：δc――转向角；Fy――侧向力；侧向力等于轴荷乘以侧向加速度，因此前轴转向角可表示为：由侧向变形转向引起的整车不足转向度可表示为：2.2. 分析及结果改变前悬架的侧倾转向梯度和侧向变形转向梯度，而保持前后悬架和整车的其它参数不变，对整车进行稳态回转仿真分析，计算整车的不足转向度，即KRS和KLFCS，研究悬架的K&C特性变化对整车性能的影响。

最终结果显示，随着前悬架侧倾转向梯度εf的增大，整车不足转向度KRS逐渐增大；随着侧向变形转向梯度Af的增大，整车不足转向度KLFCS 逐渐增大。