城市轨道交通挤岔脱轨
应急预案
曹木
背景
如果说城市轨道交通列车的车门故障、牵引制动系统故障还比较常见的话，那么列车冲突、列车挤岔和类车脱轨事故都比较罕见。到目前为止，国内城市轨道交通线路中，只有上海地铁1号线发生过一起因信号设计错误造成的列车他、冲突事件、上海地铁10号线发生过一起因人为失误造成的列车冲突事件。相对而言列车挤岔或脱轨事故发生的概率要比列车冲突的发生的概率高一些，本模块就针对两种情况介绍国内城市轨道交通运营企业的应急处理方法。
城市轨道交通列车在正线运行或在车辆基地进行调车作业时，由于司机或车站工作人员失误，有可能造成道岔被挤，挤岔后相关人员如果不能正确的处理，还有可能造成列车脱轨，这就必然使得部分城市轨道交通线路无法正常运营。
事故风险分析
分类 风险点 后果
人为因素 扳道员没有执行要道还道制度 挤岔
未彻底确认停留车位置 挤岔
特殊天气，乘务员臆测行车 挤岔、脱轨
车辆溜逸，推进前未试拉 挤岔、脱轨
调车中途折返作业，有关人员没有确认进路 挤岔、脱轨
信号设备检修、连锁实验不彻底 挤岔
人工室外操纵道岔不密贴 挤岔
人工解锁进路后立即排进路 挤岔
车站值班员错排进路 挤岔、脱轨
调车作业计划或变更计划时为彻底传达清楚 挤岔、脱轨
设备因素 连杆损坏 挤岔、脱轨
转辙机损坏 挤岔、脱轨
道岔4MM锁闭不正常 挤岔、脱轨
尖轨磨损道岔不密贴 挤岔、脱轨
应急处置
1.事故（故障）等级及区域划分
依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。
一级
在正线、辅助线、转换轨或在车辆基地咽喉地段影响列车出入库的线路上发生的列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突、轮对卡死，造成影响正线运营。
二级
在车辆基地发生的列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突、轮对卡死不影响正线运营以及列车在运营过程中出现故障需进行救援。
2.应急处置原则
处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。处理列车故障救援时，要遵循“先通后复”的原则，尽快开通线路。
城市轨道交通安全保护应急预案
2016年9月2日 哈尔滨道外区桦树二期棚改项目
中冶天工集团有限公司 目录
一 总则 ........................................................... 1
1.1 编制目的 .................................................. 1
1.2 编制依据 .................................................. 1
二 工程概况 ....................................................... 1
三 总体规划 ....................................................... 3
3.1 编制目标 .................................................. 3
3.2 安全事故处理组织机构及职责分工 ............................ 4
3.2.1 组织机构 ............................................ 4
3.2.2 实施机构 ............................................ 5
3.2.3 职责分工 ............................................ 6
3.3 应急响应 .................................................. 7
3.3.1 应急响应流程 ........................................ 7
3.3.2 应急响应分类 ........................................ 8
第１３卷 第７期 ２０１７年７月 中国安全生产科学技术 Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｖｏ１．１３ ＮＯ．７ Ｊｕ１．２０１７
文章编号：１６７３—１９３Ｘ（２０１７）一０７—００４８—０７
城市轨道交通突发大客流协同应急决策研究
温念慈 ，倪少权 ，陈钉均 ，张 慧 ，
（１．西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都６１００３１； ２．西南交通大学全国铁路列车运行图编制研发培训中心，四川成都６１００３１； ３．综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，四川成都６１００３１）
摘要：为研究城市轨道交通突发大客流下的客流控制应急决策的制定与调整，对城市轨道交通客流特征进行分析， 将协同矩阵与多目标规划理论运用到突发大客流下多车站协同客流控制应急决策研究中。在协同车站问路网拓扑结 构的基础上，提出分别考虑各车站协同与不协同、协同车站加入或退出、协同车站评价标准变化等情况下，初始应急决 策的制定与动态方案调整方法。研究结果表明：使用该方法能够表达城市轨道交通车站间协同作业的各种状态，实现 突发客流冲击情况下的路网多车站动态协同应急决策的制定与动态调整，可为城市轨道交通网络化协同作业理论与 方法的研究提供参考。 关键词：应急决策；客流控制；突发大客流；协同矩阵；城市轨道交通 中图分类号：Ｘ９５１ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．Ｉ１７３１／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７３－１９３Ｘ．２０１７．０７．００８
Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｃｏｌｌａｂｏｒａｔｉｖｅ ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｄｅｃｉｓｉｏｎ ｏｆ ｏｕｔｂｕｒｓｔ ｍａｓｓ
ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ
ＷＥＮ Ｎｉａｎｃｉ ， ，ＮＩ Ｓｈａｏｑｕａｎ ， ，ＣＨＥＮ Ｄｉｎｇｊｕｎ ’ ，ＺＨＡＮＧ Ｈｕｉ ＇ ＇
（１．Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ Ｓｉｃｈｕａｎ ６ １ ００３ １，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｒａｉｎ Ｄｉａｇｒａｍ Ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ Ｔｒａｉｎｉｎｇ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ Ｓｉｃｈｕａｎ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ； ３．Ｎａｔｉｏｎａｌ ａｎｄ Ｌｏｃａｌ Ｊｏｉｎｔ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ， Ｃｈｅｎｇｄｕ Ｓｉｃｈｕａｎ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ）
城市轨道交通大客流应急控制策略研究
摘要：当前，国内各大中型城市地面交通拥堵己成为亟待解决的问题，城市轨道交通因为其所具备的大容量运输能力、相对独立性、高速度运营、安全舒适等特点成为了城市交通的大动脉。随着国民经济的发展，城市内部的交流活动愈加频繁，活动前客流的聚集化及活动结束后客流的疏散都极易引发大客流事件，此时城市轨道交通将面对巨大的客流疏散压力。另外，城市轨道交通线路并网运营已是大势所趋，此时大客流的疏散将由简单独立的单线变为复杂的网络疏散。因此文章就城市轨道交通大客流应急控制策略展开论述。
关键词：城市轨道交通；大客流；应急控制策略
城市轨道交通大客流是指某个车站或某几个车站在某时段内到达的客流超出了该车站正常运营能力时的情况。城市轨道交通以其出行的特点吸引了众多的乘客，乘客通过车站聚集、中转、疏散到各自的目的地，在这一过程中如果某车站遭遇大客流，该车站的拥挤状态容易通过路网传递到其它的站点，导致整个网络的大客流拥挤。城市轨道交通发生大客流时大量的客流聚集在站台、站厅甚至车站出入口，与城市地面机动车交通流拥堵相比，大客流在城市轨道交通网络中的传播规模更加庞大其演化机理更加复杂。城市轨道交通大客流的疏散由原来的单条或几条线路转变为更为复杂的区域性网络疏散，此时安全高效率的疏散人群有利于整个城市交通系统的正常运作。
一、城市轨道交通客流控制中基本定义及影响因素
（1）单位时间内的进站客流I：一定时间内进入地铁车站非付费区（I1）或付费区（I2）的乘客。I1：受出入口数量、乘客进站速度影响。I2：受TVM数量、进站闸机数量、乘客进闸速度影响。TVM数量、进站闸机数量在地铁车站建成时基本已经固定。乘客进闸速度在无人引导时大约为10～12人/mI，有工作人员引导时大约为14～16人/mI。（2）单位时间内的出站客流O：一定时间内离开地铁车站非付费区（O1）或付费区（O2）的乘客。O1：受出入口数量、乘客出站速度影响。O2：受出站闸机数量、乘客出闸速度影响。出站闸机数量在地铁车站建成时基本已经固定。乘客出闸速度如无人引导时大约为8－10人/mI，如有工作人员引导时大约为14～16人/mI。（3）单位时间内的最大进站能力（A1）：一定时间内通过进站闸机进入车站的最大乘客数量。A1：受车站进站闸机数量、乘客最高进站速度共同影响。（4）单位时间内的最大出站能力（A2）：一定时间内通过进站闸机离开车站的最大乘客数量。A2：车站出站闸机数量、乘客最高出站速度共同影响。5）付费区容量（T）：地铁车站站台、站台等候车区域停留的乘客数量。T：受站厅、站台付费区候车面积及每平米候车乘客数量共同影响，根据客流组织统计最大容纳率为5～8人/m2。
