银西线庆阳至西安段建设方案研究
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２０１３年第９期 铁道建筑 Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ９３
文章编号：１００３—１９９５（２０１３）０９－００９３—０５
银西线庆阳至西安段建设方案研究
赵永红
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安７１００４３）
摘要：银西线是宁夏、蒙西地区南下陕西及中东部经济发达地区的快捷通道，功能定位为一条客货兼顾
的大能力区际快速干线铁路，本线在庆阳至西安段与西平线位于同一通道内，在建西平线是一条以煤运 为主、兼顾地方客货运输的单线铁路。考虑本线与西平铁路可相互承担货运任务，从通道整体运量水平 来看，初期双线输能基本饱和，近期三线输能基本饱和，远期需形成四线规模，故两线存在共线运行或通
道实行客货分线运输的可能。根据现阶段铁路建设思路和技术政策，对本线及局域路网进行深入的对 比分析，结合对铁路网络整体格局、通道运输需求及输送能力适应性、运输质量、投资效益等因素的综合
比较，选择合理建设方案。 关键词：银西线 建设方案 输送能力 中图分类号：Ｕ２１２．３２文献标识码：Ａ ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ。１００３—１９９５．２０１３．０９．３０
１银西线概况
新建铁路银川至西安铁路位于宁夏、甘肃及陕西 三省区境内，行经黄土高原，连接沿黄城市带、陇东地
区和关天经济区。线路北起宁夏回族自治区首府银川 市，向南经过宁夏自治区吴忠市、甘肃省庆阳市进入陕
西省境内，经咸阳市接入西北地区中心城市西安，线路 运营长度６０９．２ ｋｍ。本项目北端与包兰铁路连通，中
部与太中银铁路、西平铁路及规划平凉一庆阳一黄陵 铁路相连，南端引入西安枢纽与陇海通道、西成客专以 及西康铁路、宁西铁路等线路衔接，是以银川为中心的
沿黄河城市带与以西安为中心的关中城市群之间的便
捷路径，宁夏、蒙西地区南下陕西及中东部经济发达地 区的快捷通道，也是区域填补路网空白、实现资源优势
向经济优势转化的重要基础设施；是一条客货兼顾的 大能力区际快速干线铁路，全线按１６０ ｋｍ／ｈ预留２００ ｋｍ／ｈ双线电气化铁路设计。
项目中部的庆阳市煤炭资源丰富，经济发展潜力 巨大，位于本线航空线附近，目前处于路网空白区，是 项目理应经过的重要经济据点。其与西安间交流密 切，和南部的彬县、永寿、乾县等共同构成关中城市群
西北部重要的经济走廊，同时也是本线客流密度最大
的区段。在路网上，庆阳处于银西铁路和规划平庆、庆
收稿日期：２０１３－０４—２５；修回日期：２０１３．０６．２０ 作者简介：赵永红（１９７２－），男，陕西韩城久，高级工程师。 黄铁路的“十”字交叉位置。考虑庆阳以南银西、西平
两线均为客货共线铁路且位于同一通道内，两线有共 线运营或通道实现客货分线的可能，因此，在银西线整
体按客货共线铁路建设的基础上，有必要对本段建设 方案进行进一步研究。
２项目建设目标
项目运输需求呈现客货兼顾的特征，区域路网则
呈现客运缺乏便捷通道和沿线货物外运困难的特点。 根据本线功能定位，结合路网规划与布局，本线建设应
达到以下目标：①充分满足通道客运和货运需求，应建 成便捷的大能力运输通道，满足区域经济发展的需要。
②选用合理的建设方案和主要标准，寻求运输质量与 功能问的平衡点，取得最佳投资收益。③路网衔接顺
畅、便捷，运输组织机动、灵活，通过本线的建设和路网
各线的合理分工与配合，提升区域路网整体运输水平。
３沿线自然概况
线路自庆阳引出南下，经庆阳南、和盛至泾河河
谷，与在建西平铁路相伴而行，过彬县穿永寿梁至永 寿，顺塬而下出黄土沟壑塬梁区，经乾县引线进入西安
枢纽。主要经过黄土低中山区和黄土梁峁沟壑台塬
区，海拔高程由１ ６５０降至６１０ ｉｎ，地形起伏剧烈，冲沟 纵横，滑坡、溜坍等不良地质发育，地质条件复杂，其中
彬县至永寿需以２０ ｋｍ左右的隧道工程穿越永寿梁。
９４ 铁道建筑
４ 影响本段建设方案的主要控制因素
本段局域路网构成较复杂，客货列车径路灵活。 影响本段建设方案的主要因素是通道的建设规模、能 力适应性以及路网运输质量；同时，本段线路主要通过
地区地形起伏剧烈，工程较为艰巨，路网投资效益也是 影响方案的重要因素。
５通道建设规模分析
在建西平线是一条以煤运为主、兼顾地方客货运
输的单线铁路，速度目标值１２０ ｋｍ／ｈ，拟于２０１３年建
成通车；根据彬长矿区建设情况和运量预测，近期需进 行复线扩能改造。银西线足宁夏、蒙西地 南卜的便 捷通道，同时承担沿线客货运输需求 两线运量均
现出北小南大的特点，最大客货流密度存庆【ｊｆ１（Ｋ吠 桥）至西安段，研究年度内各线预测运量及通道 川 建设规模的能力适应性见表１。
由表ｌ可见：银西、西平两线运量在２０２０年胁分 别已达到双线水平，但建成初期能力均有一定富裕：同
时两线运输需求增长速度均较快，远期运量有较大幅 度的增长。 通道整体运量水平在２０２０年客货运鞋分别为２９
对和８ ４８３万ｔ，双线输送能力即基本饱和；２０２５年为 ３７对、１．２３亿ｔ，三线输送能力基本饱和；２０３５年勾４９
对和１．６３亿ｔ，通道需建成四线规模。
表１输送能力适应情况
６建设方案分析
本段若客货分线、银西线按客运专线建设，需同步
对西平铁路进行复线扩能改造、建设庆阳至长庆桥铁 路，以承担银西线分流货运，实现银西、西平两线客货 分线运营，但以上工程需增加初期投资约６ｌ亿元。考 虑银西线初、近、远期客车仅２７，３５，４５对，按客运专线
建设线路能力富裕较多，工程规模及投资增加明显，经 济效益差，因此该方案经研究后予以舍弃，重点对银西
线一次建成客货共线双线铁路方案和银西线先接西 平、部分缓建两个方案进行研究和比选。 ６．１ 银西线一次建成双线方案 ６．１．１ 方案概述 银西线按客货共线双线铁路一次建成，设计速度 线上１６０ ｋｍ／ｈ、线下２００ ｋｍ／ｈ，银西、西平通道一次形
成三线规模；建设西平至银西联络线，分流西平线运量 至银西线以延缓西平线扩能改造工程建设进度。远期
根据通道运输需求，适时对西平线进行复线扩能改造，
通道形成四线规模。从发展的角度看，远期呵充分利 用西平双线货运能力，结合规划平（长）庆线的建设， 适时分流银西线货车至两平线，通道实现客货分线
运输。 线路自庆阳引出，经和盛下董志塬至雅店， 平 线并行经彬县、永寿至乾县引人西安枢细，在乾县 ｊ西 平线合场设站后客货分线，客车利用西平铁路接入陇
海线茂陵站并引人西安站，货车经新建乾县至何寨货 运第二双线直接通过枢纽或引入新丰镇编组站（见
图１）。 庆阳至茂陵运营长度２００．３ ｋｍ， 线建筑Ｋ度
１６０．４ ｋｍ（西平线乾县至茂陵增建二线 程另行 项 报批），桥隧总长９７．６ ｋｍ，占新建线路长度的６０．９％， 配套建设西平线至银西线的联络线５．９ ｋｍ，静态投资
合计１７０，６亿元，见表２。
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图１ 银西线一次建成方案平面示意
表２银西线庆阳至西安建设方案技术经济比较（庆阳至西安枢纽）
６．１．２ 宁县南站至银西线雅店站联络线必要性 银西线建成双线初期能力有一定富裕，有承担西
平线运量、推迟西平二线建设时机的条件；因此，考虑 银西双线建成后通道暂维持三线规模，尽量分流西平
线运量至本线，待必要时再对西平铁路进行复线改造， 以充分利用银西线运输能力，减少路网建设先期投资。
经研究，建设西平线宁县南站至本线雅店站问的 联络线方案相对经济、合理。结合路网整体规划，该联
络线长度５．９ ｋｍ（单线），桥隧长度３．５６ ｋｍ，占联络 线长度的６０．３％，静态投资２．８７亿元（见图２）。
按照银西、西平线运量预测结果，结合路网整体规 划，近期可通过该联络线分流西平线客车及部分货车
至银西线，远期随着西平复线的建设，该联络线主要分 流西平线客车至银西线。经分析，建设该联络线能够 图２缓建西平二线和西平线设上线联络线方案示意
推迟西平线乾县至长庆桥段增建二线工程约５年
（１１１．５５ ｋｍ，静态投资３５．４亿元）；同时可避免西平
线客货混运，实现两线间的合理分工和通道客货运设 ９６ 铁道建筑
备资源的整合；另外由于该联络线位于永寿梁隧道 （控制工程）以北，银西线施工期间用作铺架基地连接
线，可加快银西线施工进度半年。 综合考虑，该联络线工程纳入银西线，与银西线一
并实施。 ６．２先接西平方案 根据西平线运量预测，长庆桥至茂陵段２０２０年前 需增建第二线；考虑西平线复线后能力有一定富裕，银 西线初期可暂接西平线以节约路网初期投资。
该方案初期银西线先接轨于西平线彬县站，彬县 至茂陵段利用西平线并增建第二线，银西、西平两线共 线运行；配套建设西安枢纽乾县一何寨货运第二双线；
２０２０年西平线彬县至乾县两线共线段双线能力饱和， 需建设银西线双线，形成通道四线规模（见图３）
图３ 先接西平方案平面示意
初期庆阳至彬县新建双线段按银西线标准设计，
速度目标值线上１６０ ｋｍ／ｈ、线下２００ ｋｍ／ｈ，采用
１３／１８％０的均衡坡，线路长度８９．９ ｋｍ，桥隧总长４９．０８ ｋｍ，占线路长度的５４．６％，静态投资８５．５亿元；西平
线增建第二线按预留标准建设，速度目标值１２０
ｋｍ／ｈ、限制坡度１３％ｏ，建筑长度１１１．５５ ｋｍ（不含乾县
至茂陵段），桥隧长度４６．７ ｋｍ，占线路长度的４１．９％，
静态投资３５．３亿元。庆阳至西安运营长度２０９．７
ｋｍ，较一次建成双线方案长９．４ ｋｍ。静态投资合计 １２０．８５亿元，较一次建成双线方案省４９．７亿元。
２０２０年建设彬县至乾县段三四线工程，按速度目
标值２００ ｋｍ／ｈ，１３／１８％０均衡坡设计，建成后银西线以 高标准贯通。线路长度７２．２ ｋｍ，桥隧总长４４．０５ ｋｍ，
占线路长度的６１％，静态投资８４．２亿元。 该方案初、近期静态投资合计２０２．０５亿元，由于
建设西平复线工程，故投资总额较一次建成方案贵 ３４．５亿元。
７建设方案对比分析
７．１路网能力适应性对比分析
一次建成方案一次形成三线规模，可满足路网近
期运输需求，能力适应周期较长；先接西平方案能力适
应时间短，在建西平铁路增建第二线后２０２０年双线能 力即基本饱和，需再次建设三四线，通道改扩建频繁，
对运营干扰大。
７．２运输质量对比分析
各方案运营特征见表３。一次建成方案线路短
顺，客车运行速度高，初期客车运行时问可缩短１７
ｍｉｎ，能够较好地满足本线运输需求，符合银西线路网
快速干线铁路的功能定位。
表３庆阳至西安不同建设方案运营特征对比分析
７．３工程投资对比分析
一次建成双线方案初期投资增加４９．７亿元，但避
免了近期通道增建三四线工程投资８４．２亿元，故初、
近期总投资省３４．５亿元。就整个研究年度而言，两方
案通道最终均形成四线规模，投资相当，采用投资净现
值进行比较，研究年度内一次建成方案省２．４亿元。
可见，虽然两个方案均能满足通道运输能力要求，
但一次建成方案线路标准较高，投资效益较好。
