运输类飞机舱内材料防火适航要求及符合性验证试验方法

航空材料的阻燃与耐火性能评估方法航空材料的阻燃和耐火性能评估是飞机设计与制造中至关重要的环节。

在航空工程中，材料的阻燃特性和耐火性能直接关系到机身结构的安全性和飞行中的火灾危险。

因此，确定航空材料的阻燃和耐火性能评估方法，对于保障飞机及其乘客的安全至关重要。

一、阻燃性能（Flame Retardancy）评估方法航空材料的阻燃性能评估通常包括以下几个方面的考量。

1. 燃烧性能测试燃烧性能测试是评估航空材料阻燃性能的基础。

最常见的测试方法是利用垂直燃烧实验（Vertical Flame Test）。

该实验通过将材料垂直放置在燃烧器中，并使用标准火源进行点燃，观测其燃烧延迟时间、火焰的蔓延速度和火焰的自熄时间等指标。

2. 自熄性能测试自熄性能评估是指在燃烧测试中，当移除火源后，材料自行熄灭的能力。

自熄性能测试可以使用垂直燃烧实验中的火焰自熄时间参数进行评估。

较长的自熄时间表明材料具有良好的阻燃性能。

3. 烟雾密度测试烟雾密度测试是评估航空材料阻燃性能重要的指标之一。

高烟雾密度可能导致航空器内部能见度降低并影响逃生。

通过某种烟雾密度测试仪器，可以测定材料燃烧产生的烟雾密度，以评估其阻燃性能。

除了实验测试外，还可借助燃烧性能模型评估航空材料的阻燃性能。

通过建立材料燃烧特性的数学模型，可以预测其阻燃行为以及火焰的传播速度等。

二、耐火性能（Fire Resistance）评估方法航空材料的耐火性能是指在火灾发生时，材料能够承受火焰、高温和烟雾的侵害，并保持其功能完整性。

评估航空材料的耐火性能包括以下几个方面。

1. 热辐射传导测试热辐射传导测试可以评估材料在高温环境下承受热辐射的能力。

常见的测试方法包括通过热辐射源对材料进行热辐射，然后测量材料表面的温度，以评估其耐火性能。

2. 高温胁迫测试高温胁迫测试可以模拟火灾发生时，航空材料所承受的高温环境。

通过将材料置于高温炉中，以一定时间和温度的曝光，观察其在高温下的物理和化学性能变化情况，评估其耐火性能。

运输类飞机舱内材料防火适航要求及符合性验证试验方法邝丽丽【摘要】在现代运输类飞机舱内,非金属材料的装饰和设备被大量使用.这些易燃材料是导致飞机火灾的重要原因之一,为了保障运输类飞机客舱安全,要求舱内材料防火.这也是当飞机发生坠撞事故后,为机上乘员逃离飞机争取时间的必要手段之一.通过研究和分析中国民用航空规章CCAR第25部中的适航条款要求,梳理出运输类飞机舱内不同非金属材料装饰和设备的防火适航要求,并为之提供具体的符合性验证试验方法,为运输类飞机舱内材料防火符合性验证工作规划和实施提供指导.【期刊名称】《民用飞机设计与研究》【年(卷),期】2018(000)001【总页数】5页(P19-23)【关键词】舱内材料;防火;适航符合性验证;客舱安全;CCAR25.853;CCAR25.855;CCAR25.856;CCAR25.1713【作者】邝丽丽【作者单位】上海飞机设计研究院,上海201210【正文语种】中文【中图分类】V221+.910 引言客舱安全与飞机乘员的人身安全息息相关。

客舱安全包括飞行安全和坠撞后生存，其首要重点是保障飞机乘员的安全和生存。

针对客舱安全研究活动的主要目的之一就是排除火灾隐患。

据由FAA牵头、世界民航领域广泛参与的客舱安全研究技术组CRSTG的统计，有40%的乘客在飞机坠撞事故中幸存，却在随后发生的火灾中死亡。

EASA的客舱安全研究也表明，飞机坠撞后会起火，产生烟雾和毒气，这种情况下导致乘员受伤和死亡的原因为烟雾、毒气的吸入及火焰烧伤。

在飞机舱内，为减重和提高装饰件工艺性能而大量使用的非金属材料正是导致飞机火灾的原因之一。

要求飞机舱内材料防火，可以确保在坠撞时飞机座舱内部形成“可存活的坠撞环境”，为机上乘员逃离飞机争取尽可能长的时间。

因此，在运输类飞机型号研制中，理解适航当局提出的防火要求，并找到对应的符合性验证方法，对于保障型号的客舱安全至关重要。

然而，中国民用航空规章CCAR第25部《运输类飞机适航标准》R4中，对舱内材料提出防火要求的适航条款比较散乱，并且不易于理解。

飞机内部材料防火测试标准飞机材料主要的是机体结构材料和发动机材料，飞机内部材料透明材料，舱内设施和装饰材料，液压、空调等系统用的附件和管道材料，天线罩和电磁材料，轮胎材料、玻璃、塑料、纺织品、橡胶、铝合金、镁合金、铜合金和不锈钢等。

FAR25.853: Fire Protection for compartment interiorFAR25.853: 飞机内部材料的防火保护－阻燃防火测试飞机材料FAR25.853适用范围橡胶产品（密封圈）、塑料制品、防火涂料、防火胶水、电线电缆、防火织物（窗帘，座椅套，地毯等）防火胶水FAR25.853水平燃烧测试方法此试验所用试件为3个，厚度为使用厚度。

从火焰施加处算起，在292mm和38mm 处做有标记。

试件位置为水平。

点燃源为本生灯。

施加火焰时间为15s。

测试其最大火焰传播速率。

其他相关标准空客标准：ABD 0031 - airbus fire testing –flame, smoke and toxicity波音标准烟雾测试：BSS7238 fire testing to smoke density波音标准毒性测试：BSS7239 fire testing to toxicity美国标准烟雾密度：ASTM E 662 fire testing to Smoke Density办理防火测试流程：1、项目申请——向检测机构监管递交申请。

2、资料准备——根据标准要求，企业准备好相关的认证文件。

3、产品测试——企业将待测样品寄到实验室进行测试。

4、编制报告——认证工程师根据合格的检测数据，编写报告。

5、递交审核——工程师将完整的报告进行审核。

6、签发证书——报告审核无误后，颁发报告。

民用直升机货舱和行李舱内衬耐火试验适航验证方法研究郑秀艳; 辛勃【期刊名称】《《直升机技术》》【年(卷),期】2019(000)003【总页数】5页(P52-56)【关键词】民用直升机; 适航验证; 耐火试验; 货舱和行李舱【作者】郑秀艳; 辛勃【作者单位】中国直升机设计研究所江西景德镇 333001【正文语种】中文【中图分类】V228.60 引言一直以来，火灾都是航空领域备受关注的安全性问题。

历史上已经发生数起因货舱和行李舱着火而导致灾难性事故的案例，货舱内衬的防火能力对于航空器设计而言至关重要，是避免火势蔓延和保护航空器部件(线缆、管路)、结构、乘客、机组不受货舱内部火灾伤害的重要防线。

与运输类飞机根据一系列试验室试验结果制定货舱和行李舱材料的火焰穿透试验标准并给出详细的试验指南的做法不同，民用直升机适航规章直接在CCAR27.855和CCAR29.855中规定了非小型可达货舱和行李舱应满足耐火的要求，然而并没有给出详细的验证方法说明。

我国没有自主研制过非金属材料的货舱和行李舱，更没有针对非金属材料货舱和行李舱进行适航取证。

因而，不能准确理解耐火的涵义，更不清楚耐火试验的验证方法、验证要素和考核标准。

本文根据旋翼航空器适航规章的相关要求，对民用直升机货舱用内衬材料的耐火要求及适航符合性验证方法进行了研究，给出了耐火要求的详细解析和可参考的适航验证指南，研究结果可为后续新研直升机货舱和行李舱的设计和适航符合性验证提供参考。

1 耐火要求解析美国联邦航空局(FAA)在其联邦法规Part 1[1]的第1.1节给出了耐火的通用性定义：1)对于板金件或结构件，意味着在尺寸适合其使用目的的情况下，至少像铝合金那样承受着火产生的热量的能力；2)对液体传输管路、液体系统部件、导线、空气导管、接头和动力装置操纵器件而言，意味着当相关位置着火时，其在着火可能产生的热量和其他条件下仍能执行其预期功能的能力。

该定义虽然给出了衡量耐火可燃性的定性要求，并没有给出适航验证时可参考和可执行的定量要求，如温度等级、持续时间(暴露时间)等。

Science &Technology Vision科技视界1条款历史演变25.1533条款考虑了对最大起飞重量、最大着陆重量、最小飞行距离、各种可变因素等附加的限制条件,目的是规定了飞机飞行手册必须提供的附加使用限制。

1.1FAA 适航规章FAR25.1533条款演变1965年2月1日,FAA 发布修正案Amendment NO.25-0,将民航手册4b 改为FAR 25部时设立本条,要求对涡轮发动机飞机,需按本条建立诸如最大起飞重量、最大着陆重量、最小起飞距离、各种可变因素等附加限制条件。

本修正案中,标题为“涡轮发动机飞机附加使用限制”。

1977年2月1日,FAA 发布修正案Amendment NO.25-38,将原标题“涡轮发动机飞机附件使用限制(Additional operating limitations for turbine engine powered airplane)”修改为“附加使用限制(Additional operating limitations)”。

因为标题的修改,为保证一致性,将§25.1533(a)的开头从“对涡轮发动机需制定下列使用限制条件”修改为“必须制定下列使用限制条件”。

1990年8月20日,FAA 发布修正案Amendment NO.25-72,修改了本条上一修正案的一处文字错误,将上一修正案a(2)部分的“必须制定最大着陆重量,对于这些重量应表明飞机符合本部有关条款(包括在不同高度和周围温度下满足§25.119和§25.12的着陆爬升和进场爬升的规定);”修改为“必须制定最大着陆重量,对于这些重量应表明飞机符合本部有关条款(包括在不同高度和周围温度下满足§25.119和§25.121(d)的着陆爬升和进场爬升的规定)”。

1998年3月20日,FAA 发布修正案Amendment NO.25-92,将a (3)改为可以允许湿跑道情形。

far 25.853标准一、概述FAR25.853标准是美国联邦航空管理局（FAA）制定的航空器内部装饰材料可燃性标准之一。

该标准主要关注航空器内部装饰材料的燃烧性能，以确保航空器的安全，保护乘客和机组人员的生命安全，以及飞机和相关设备的安全。

二、标准内容FAR25.853标准规定了航空器内部装饰材料的燃烧性能要求，包括但不限于材料的不燃性、燃烧速度、火焰传播性、发烟量等指标。

该标准还对航空器内部装饰材料的生产、检验、认证等方面提出了具体要求。

三、测试方法符合FAR25.853标准的材料需要经过一系列的测试和评估，以确保它们在各种条件下都能够符合标准要求。

这些测试可能包括材料燃烧性能的测试、材料在火灾中的变形和收缩的测试、材料对火势蔓延的阻隔效果的测试等。

常用的测试方法包括水平燃烧测试和垂直燃烧测试等。

四、实际应用航空公司通常会根据FAR25.853标准选择合适的内部装饰材料，并进行相应的防火设计和措施，以确保航空器的安全。

例如，航空公司可能会采用不燃材料、防火涂料、防火隔断等措施来提高航空器的防火性能。

此外，航空公司还需要制定相应的应急预案，以应对可能发生的火灾事件，确保乘客和机组人员的安全。

五、符合标准的装饰材料符合FAR25.853标准的装饰材料应该是不易燃烧的，即使在火灾发生时也能够有效地控制火势蔓延。

常用的符合标准的装饰材料包括一些高级的木制装饰板、防火壁纸、防火涂料等。

这些材料在生产和应用过程中都需要严格遵守相关标准和规定。

六、总结FAR25.853标准对于航空器的内部装饰材料具有重要意义，它涉及到航空器的安全和乘客的生命安全。

航空公司应该根据该标准选择合适的内部装饰材料，并进行相应的防火设计和措施，以确保航空器的安全和乘客的安全。

同时，我们也要注意，任何违反该标准的行为都是不道德和不合法的，我们应该遵守相关法律法规，共同维护公共安全和社会秩序。

运输类飞机适航标准25.1533条款及其符合性验证方法作者：杨磊来源：《科技视界》2017年第11期【摘要】25.1533条款规定了飞机飞行手册必须提供的附件使用限制条件，考虑了最大飞起重量、最大着陆重量、最小飞行距离、各种可变因素等附加限制。

本文介绍了美国联邦航空局（FAA）适航规章FAR25.1533和中国民航适航规章CCAR25.1533条款历史演变、内容解读，并给出了建议的符合性方法及说明，对民用运输类飞机适航取证过程中，25.1533条款的符合性验证具有一定的借鉴作用。

【关键词】25.1533条款；符合性；验证1 条款历史演变25.1533条款考虑了对最大起飞重量、最大着陆重量、最小飞行距离、各种可变因素等附加的限制条件，目的是规定了飞机飞行手册必须提供的附加使用限制。

1.1 FAA适航规章FAR25.1533条款演变1965 年2 月1 日，FAA发布修正案Amendment NO.25-0，将民航手册4b 改为FAR 25 部时设立本条，要求对涡轮发动机飞机，需按本条建立诸如最大起飞重量、最大着陆重量、最小起飞距离、各种可变因素等附加限制条件。

本修正案中，标题为“涡轮发动机飞机附加使用限制”。

1977 年2 月1 日，FAA发布修正案Amendment NO.25-38 ，将原标题“涡轮发动机飞机附件使用限制（Additional operating limitations for turbine engine powered airplane）”修改为“附加使用限制（Additional operating limitations）”。

因为标题的修改，为保证一致性，将§25.1533（a）的开头从“对涡轮发动机需制定下列使用限制条件”修改为“必须制定下列使用限制条件”。

1990 年8 月20 日，FAA发布修正案 Amendment NO.25-72，修改了本条上一修正案的一处文字错误，将上一修正案a（2）部分的“必须制定最大着陆重量，对于这些重量应表明飞机符合本部有关条款（包括在不同高度和周围温度下满足§25.119和§25.12 的着陆爬升和进场爬升的规定）；”修改为“必须制定最大着陆重量，对于这些重量应表明飞机符合本部有关条款（包括在不同高度和周围温度下满足§25.119 和§25.121（d）的着陆爬升和进场爬升的规定）”。

2020年第2期总第137期2020 No. 2Sum No. 137民用飞机设计与研究Civil Aircraft Design & Researchhttp : //myfj. cnjoumals. com myfj_sadri@comae, cc (021)20866796DOI : 10.19416/j. enki. 1674 - 9804.2020.02.009航空材料适航条款符合性验证研究李龙彬"程普强I 隋立军2（1.航空工业第一飞机设计研究院71089；2.中国民用航空适航审定中心西安航空器审定中心710065 ）摘要:结合工程实践，针对民用航空适航规章CCAR25-R5中与材料相关的603,613条款符合性验证进行了分析和探究。

首先研究了条款制定及修定的历史过程和条款的具体含义，明确了条款目的和具体要求,然后结合经验，给出了在型号合格审定过程 （TC ）中满足适航条款要求的方案，指出对条款的符合有两个层次方面的要求，一是要说明材料规范/标准中指标确定的合理性;二是要证明使用的材料性能指标满足材料规范/标准的要求。

针对条款认可的行业规范、技术标准规定和用户规范三类 规范，进一步给出了三类规范的适航符合性验证具体方法。

最后结合实际情况，针对如何在TC 中有效提高材料规范的适航验证工作效率，给出了三种改进工作的建议，提出材料规范的验证工作最好是单独专项进行，此项工作需要进行顶层协调规划。

关键词：航空材料;适航;民用飞机中图分类号:V221.91文献标识码：A OSID ：0引言在飞机设计过程中，必须预先考虑几种不确定的因素：（1）在飞行和地面使用中可能有超出限制 载荷的情况；（2）用理论计算和实验方法确定的结 构应力的准确性；（3）结构材料特性的分散度和制造工艺的不准确性；（4）从整个飞机使用寿命期材 料强度的下降⑴，可以看出材料的不确定性对整个飞机的安全性有比较重要的影响。

适航符合性验证方法浅析摘要:适航符合性验证是民用发动机研制的特点,符合性是验证的目的,验证方法是确定验证对象是否具有符合性时所用的手段。

本文通过介绍十种适航符合性验证方法以及对符合性验证方法的选用原则进行分析,对符合性验证方法作了较详细的介绍，可供发动机设计、适航技术人员参考、借鉴。

关键词:民用发动机适航符合性验证方法验证试验0概述适航符合性验证是为了保障民用航空活动安全,采用不同的说明和验证方法获得所需的证据资料向审查方表明产品对于适航条款的符合性,只有全面完成符合性验证才能取得民航适航证,只有取得各类适航证的产品才能合法进入市场。

1适航符合性验证方法1.1 适航符合性验证方法概述符合性验证是指采用各种验证手段,以验证的结果证明所验证的对象是否满足民用发动机适航条例的要求,检查验证对象与适航条例的符合程度,贯穿民用发动机研制的全过程。

常用的符合性验证方法根据实施符合性验证的形式分为四大类:工程评审、试验、检查、设备鉴定。

为了统一审查双方的认识，便于信息交流，在整理以前的审查经验和借鉴国外的管理成果的基础上，将符合性验证方法汇总十种，每种符合性方法赋予相应的代码为MC0～MC9。

1.2 符合性验证方法的应用说明1.2.1 MC0——符合性声明通过引用型号设计文件(如图纸、技术条件、技术说明书)等手段来定性地说明型号设计符合相应的适航条款要求。

1.2.2 MC1——说明性文件通过向适航部门提交有关型号设计资料(如说明、图纸、技术文件等),由其组织,以工程评审的形式来确定有关设计是否符合相应的适航条款要求。

1.2.3 MC2——分析/计算通过分析和计算的手段(如载荷、静强度和疲劳强度、性能、统计数据分析、与以往型号的相似性)来证明有关设计符合相应的适航条款要求。

1.2.4 MC3——安全评估通过FMEA、FTA等故障分析手段(如初步风险分析、故障树分析、失效模式影响和关键性分析/FMECA,软件质量计划)对有关设计进行安全性评估,验证其对于相应适航条款的符合性。

运输类飞机CCAR25. 671 (d)适航符合性验证方法探讨摘要:本文对运输类飞机CCAR25.671(d)适航条款要求进行了分析探讨,提出适航符合性验证的方法建议,从设计考虑、分析计算、安全性分析和试验验证,针对每一种符合性验证方法给出了具体的实施方法和要点。

关键词:运输类飞机CCAR25.671(d) 全发失效备用动力源适航符合性验证方法CCAR-25《运输类飞机适航标准》是运输类飞机研制必须满足的最低安全标准。

适航标准CCAR-25中条款25.671(d)明确规定飞机必须设计成在所有发动机都失效的情况下仍可操纵。

目前国内还没有CCAR25.671(d)适航符合性验证的经验,正在研制的某型飞机将是国内第一架做模拟所有发动机失效飞行试验科目的民用运输类飞机。

本文结合适航条款要求和某型飞机目前CCAR25.671(d)适航符合性验证的思路,总结提出了运输类飞机CCAR25.671(d)的适航符合性验证思路和实施方法。

1 适航条款要求25.671总则(CCAR25-R3)。

(d)飞机必须设计成在所有发动机都失效的情况下仍可操纵。

如果表明分析方法是可靠的,则可以通过分析来表明满足本要求。

该条款的目的是为了所有发动机都失效的情况下,飞机仍是可操纵的,并且有能力从合适的进场速度拉平到接地时的着陆状态。

对使用钢索等纯机械操纵系统的飞机,操纵系统不由发动机提供动力,其功能与发动机失效与否无关。

因此,全发失效时飞机仍是可操纵的。

对于人工机械操纵,液压助力的机械-液压助力式飞机,若动力源是由发动机带动的液压泵、冷气泵或发电机电源,则在全发失效时,动力操纵系统全部失效。

此时对飞机的操纵则转换为机械操纵。

此时,全发失效时飞机仍是可操纵的。

对于具有电传操纵系统的电传式飞机,要求在全发失效(诸如多发动机同时吞鸟)这种最为严重的情况下,电源系统和液压系统仍然必须能够向飞行操纵系统提供必需的能源,以使飞行仍然具有可操纵性。

HB 5469-2023 民用飞机机舱内部非金属材料燃烧试验方法引言机舱内部非金属材料在民用飞机设计和制造过程中起着至关重要的作用。

然而，由于机舱环境复杂且存在风险，这些材料必须经过充分的燃烧试验来确保其在燃烧条件下的性能和安全性。

本文档介绍了HB 5469-2023标准规定的民用飞机机舱内部非金属材料燃烧试验方法。

该标准旨在制定一种标准化的试验方法，以评估材料在机舱内燃烧条件下的燃烧性能，并为飞机制造商和设计师提供一个可靠的参考。

试验范围HB 5469-2023标准规定的试验方法适用于民用飞机机舱内部使用的非金属材料，包括但不限于： - 聚合物复合材料 - 聚合物薄膜 - 聚合物泡沫材料 - 纺织品试验方法涵盖了这些材料在燃烧条件下的燃烧速率、烟雾产生、热释放等性能的评估。

试验设备和仪器进行HB 5469-2023标准规定的试验时，需要以下设备和仪器进行测试和记录： 1. 燃烧试验设备：包括燃烧室、加热元件、控制系统等。

2. 空气流量计：用于测量燃烧试验期间的空气流量。

3. 火焰高度测量仪：用于测量火焰的高度。

4.烟雾密度计：用于测量燃烧试验期间产生的烟雾密度。

5. 热释放速率仪：用于测量试样在燃烧过程中释放的热能。

试验流程HB 5469-2023标准规定的试验流程包括以下步骤： 1. 样品准备：准备符合标准要求的试样，并对试样进行标识和编号。

2. 装载样品：将试样装载到燃烧室中，并确保试样的位置和布置符合标准要求。

3. 准备测试条件：根据标准要求设置燃烧室的温度和空气流量。

4. 点火：点燃试样，并记录点火时间。

5. 观察和记录：观察和记录试样燃烧过程中的火焰高度、烟雾密度等数据。

6. 热释放测量：使用热释放速率仪测量试样在燃烧过程中释放的热能。

7. 分析和评估：根据试验结果对试样的燃烧性能进行分析和评估。

试验结果和评估根据HB 5469-2023标准规定的试验方法，可以得到以下试验结果和评估： 1. 燃烧速率：根据试样燃烧过程中的火焰高度和燃烧时间，计算燃烧速率指标。

机械设计与制造工程Machine Design and Manufacturing Engineering 3Feb.2021Vol. 50 No. 22021年2月第50卷第2期DOI ： 10. 3969/j. issn. 2095 - 509X. 2021.02. 017民机防火墙适航技术要求及验证方法研究林家冠（中国商用飞机有限责任公司上海飞机设计研究院，上海201210）摘要：飞机上的防火墙主要用于隔离火区和飞机其他部位，确保火区内着火不会对飞机构成危 害。

运输类飞机适航标准第25部（CCAR-25）第1191条 防火墙的适航要求。

对25.1191条款进行解读，结合型号设计和验证经验给出了符合性方法，采用设计说明和试验室试验方法验 证25. 1191条 要求,详细介绍了防火墙防火试验的验证 、内容，对运输类飞机的防火墙设计及验证工作有一定的参考意义。

关键词：防火墙；适航要求;符合性方法；防火试验中图分类号：V228.8 文献标识码：A 文章编号：2095 -509X （2021）02 -0079 -04飞机发动机短舱构的防火墙设计是型号飞机设计的重点，适航取证的重要审项目。

航空事故资料可以发现，曾发 起发动机失火后引燃飞机机机身导致飞机坠毁的事故。

如2011年1月，俄-134飞机在滑行时发动机起火 ,导致1 亡,3 .伤；2011年7月，俄 -20飞机飞行途发动机起火，在实 发生事故，事故中有7 亡，4 重伤%门。

代运输类飞机设计时要求 防火 防 火罩将飞机上火他部位 ，以防止火区着火后火焰蔓他部位，弓I 灾难性事故。

1985年12月31日，航空发布了 的《运输类飞机适航标准》（CCAR -25）% 2&， 第25.1191条“防火墙”参联邦航空局发布的FAR25部§25. 1191制定%3&，规定了运输类飞 机防火墙的适航要求。

运输类飞机在适航取证过程 须表明对25.1191条的符合性。

运输类飞机驾驶舱视界的适航符合性验证研究白杰;高温成;杨坤【摘要】针对适航条款CCAR 25.773 (a)(1)对驾驶舱视界的要求,通过对比分析美国航天推荐准则(ARP)4101/2和咨询通告(AC) 25.773-1,从清晰无障碍视界、着陆视界和视界障碍物三个方面对驾驶舱视界的适航符合性验证评估指标进行了总结.着重分析了无障碍视界范围和视界障碍物投影尺寸的测量方法,并通过VB对CATIA二次开发的方式将其编制成驾驶舱视界测量程序.最后对某型飞机三维驾驶舱模型的无障碍视界和视界障碍物(风挡前立柱,左前立柱,左侧立柱)投影尺寸进行测量,从驾驶舱视界适航验证的角度对该三维驾驶舱模型的驾驶舱视界设计提出一定的建议.【期刊名称】《科学技术与工程》【年(卷),期】2015(015)031【总页数】6页(P106-111)【关键词】适航符合性验证评估指标;CATIA二次开发;驾驶舱视界测量程序【作者】白杰;高温成;杨坤【作者单位】中国民航大学,航空工程学院,民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学,航空工程学院,民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学,航空工程学院,民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300【正文语种】中文【中图分类】V241.07驾驶舱视界的适航审定是飞机适航审定中重要的组成部分，若在飞机适航审定的过程中发现驾驶舱视界不能满足适航标准的要求，将会增加飞机审定的时间和成本。

因此在方案设计阶段做好对驾驶舱视界的适航符合性验证评估具有重要的意义。

经过多年的研究，国外在驾驶舱视界的设计和评估方面的研究已经相当成熟。

美国联邦航空局(FAA)在1965年发布驾驶舱视界条款FAR 25.773[1]，对运输类飞机的驾驶舱视界要求进行了明确规定。

美国汽车工程师协会(SAE)在1978年发布了AS 580B《驾驶舱内的驾驶员视界》。

后来，SAE在1989年发布了ARP 4101/2《驾驶舱内的驾驶员视界》[2]，取代了AS 580B。

CCAR25.1459适航条款符合性验证思路导言CCAR25是中国民用航空局最新颁布的适用于民用飞机适航标准的一份文件。

CCAR25.1459适航条款是指适航规章的一个具体要求，要求飞机制造商必须验证其产品的适航条款的符合性。

这一验证过程是非常重要的，它能够确保飞机符合适航标准，保障飞行安全。

本文将围绕CCAR25.1459适航条款符合性验证的思路展开介绍。

第一部分：CCAR25.1459适航条款概述CCAR25.1459适航条款包括了一系列的要求，它要求制造商必须验证其产品的适航条款的符合性。

主要内容包括使用合适的材料和工艺制造零部件、部件和装置；保证设计符合适航标准、飞机的性能、结构、系统和空中员工供应商的规则符合适航标准。

飞机设计必须满足的适航规则、标准条件和特定操作要求。

第二部分：适航条款符合性验证的意义适航条款符合性验证的意义在于保证飞机制造商生产的飞机符合适航标准，确保飞行安全。

通过验证过程，可以及早发现和解决潜在的问题，提高飞机的质量和可靠性。

适航条款符合性验证也是一种法定要求，制造商必须按照规定的要求进行验证，并提交相关的验证报告。

第三部分：适航条款符合性验证的思路1. 确定验证的范围和标准需要明确定义需要验证的范围和适航条款的标准。

这包括了飞机的设计要求、生产过程、材料选用、工艺要求等。

同时还需要参考CCAR25.1459适航条款的具体要求和相关的标准文件，确保验证的内容和标准是符合适航规章的要求。

2. 制定验证计划在确定了验证范围和标准之后，需要制定验证计划。

验证计划包括了验证的时间节点、验证的方法和手段、验证的人员和负责人、验证的具体步骤和流程等内容。

验证计划需要经过相关部门和管理人员的审核和批准，确保验证计划的合理性和可行性。

3. 进行适航条款的验证根据制定的验证计划，进行适航条款的验证工作。

这包括了对飞机设计文件的审查、对生产过程的检查、对材料和零部件的检测、对工艺和技术要求的验证等内容。