高速铁路有砟轨道质量评定

铁路轨道工程施工质量验收标准tb10413-2018铁路轨道工程施工质量验收标准TB10413-2018是中国铁路工程领域的一个重要标准文件，其主要目的是规范铁路轨道工程施工质量的验收工作，确保施工质量符合国家标准和相关技术要求，保证铁路运营的安全性和可靠性。

标准文件TB10413-2018对铁路轨道工程施工质量验收的一系列标准进行了详细的规定和说明。

标准文件涉及的内容包括轨道线路、轨枕、固定钢轨、道岔、绝缘材料、接触网和信号设备等各个方面。

下面将对其中的几个重要内容进行详细介绍。

首先是轨道线路的施工质量验收。

轨道线路是铁路的基础设施，其质量对于列车运行的平稳性、舒适性和安全性有着直接的影响。

标准文件对轨道线路的检查内容包括轨道线路的垂直度和水平度、轨距、轮廓尺寸、道砟厚度等。

同时还规定了轨道线路的检查方法和要求，如使用专业的测量仪器、参考相关标准等。

其次是固定钢轨的施工质量验收。

固定钢轨是铁路轨道的主要组成部分，其施工质量对于列车运行的平稳性和安全性起着关键作用。

标准文件规定了固定钢轨的检查内容包括轨距、轨面高度、轨面表面状况、轨螺、扣件等。

同时还对固定钢轨的安装方法、固定及配件的质量要求进行了详细的描述。

另外，标准文件还对道岔的施工质量验收进行了规定。

道岔是铁路交叉与分叉的重要组成部分，其施工质量对于列车行车的安全性和可靠性有着重要影响。

标准文件规定了道岔的检查内容包括道岔的尺寸、形状、结构、地基基础状况等。

同时还对道岔的安装、固定、配件以及道岔机构的质量要求进行了详细的说明。

此外，标准文件还规定了绝缘材料、接触网和信号设备等其他相关部分的施工质量验收标准。

绝缘材料在铁路电气化运输中起着重要作用，对于电气设备的安全性和可靠性有着重要影响。

标准文件规定了绝缘材料的检查内容包括电阻、绝缘损坏程度、安装牢固程度等。

接触网和信号设备则是保障铁路运营安全的重要部分，标准文件对其施工质量的验收进行了详细的规定和要求。

TG/GW116-2013高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）2013年2月前言线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。

本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。

在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。

本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。

在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。

本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。

本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。

本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。

本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。

本规则由铁道部运输局工务部负责解释。

目录第一章总则 (7)第二章线路设备维修工作内容及计划 (9)第一节工作分类 (9)第二节工作内容 (9)第三节管理组织 (11)第四节工作计划 (11)第三章线路设备标准和修理要求 (13)第一节线路平面 (13)第二节线路纵断面 (15)第三节道床 (16)第四节轨枕 (17)第五节钢轨 (17)第六节扣件 (21)第七节道岔及调节器 (24)第八节无缝线路 (28)第九节标志标识 (31)第四章线路设备检查 (33)第一节一般要求 (33)第二节线路动态检查 (33)第三节线路静态检查 (34)第四节钢轨检查 (36)第五节量具检查 (39)第五章线路设备维修主要作业要求 (41)第一节一般要求 (41)第二节钢轨修理 (41)第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46)第四节轨枕修理作业 (49)第五节道岔及调节器作业 (49)第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51)第七节无缝线路作业 (52)第八节冻害整治作业 (55)第六章线路设备维修标准 (57)第一节线路设备维修周期 (57)第二节轨道静态几何尺寸容许偏差管理标准 (57)第三节轨道动态不平顺管理值 (61)第四节车辆动力学指标管理值 (63)第五节作业验收办法 (63)第七章线路质量评定 (65)第一节线路设备状态评定 (65)第二节线路设备保养质量评定 (65)第八章精密测量控制网 (72)第一节一般要求 (72)第二节精测网构成及主要技术标准 (72)第三节精测网维护和应用 (75)第九章维修工机具、常备材料与作业车辆停留线 (78)附录一道岔检查工具及方法 (79)附录二可动心轨单开道岔检查记录 (83)附录三钢轨伸缩调节器检查记录 (84)附录四无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测记录 (85)附录五钢轨外观及表面伤损检查记录 (88)附录六伤损钢轨月报 (89)附录七轨距调整配置表 (90)附录八无缝线路胀轨跑道情况登记表 (92)附录九线路设备状态评定统计报告 (93)附录十有砟轨道线路维修工机具 (94)附录十一有砟轨道常备材料 (97)附录十二本规则用词说明 (99)第一章总则第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。

高速铁路有砟轨道维护技术分析摘要：在试运行初期，高速有砟轨道设备容易出现故障。

为了保证运营初期的行车安全、平稳，对轨道设备的维修与维修原则进行了探讨，在有效地减少了设备故障的发生的同时，也可作为施工阶段轨道精调质量的考量和借鉴。

关键词：有砟轨道；高速铁路；维护技术：分析探讨引言近几年，高速铁路高速发展，大量的高速铁路投入运行，但200-250 km/h 的高速铁路主要采用有砟轨道，因此，研究和探索有砟轨道养护管理薄弱、维修管理薄弱、作业精度低等问题，对改善铁路养护管理、保障铁路设备运营安全有重要意义。

1工程案例该专线线路的单线延长为167千米，双线为335千米，整个线路包含了66座隧道，整个路基的长度为59千米，最大坡度为17.4%。

在具体施工过程中，正线和桥梁地段采用的是IIIc型砼枕，正线所采用的钢轨材质要符合要求，材质采用P60-U75VG。

全线总共有6个车站，全长20千米，有70组正线道岔，17组发线道岔，除此之外还有战线16组，一共有103组。

在对正线进行设计时，整体的车速为每小时200千米。

2轨道维护保养中的缺陷2.1缺乏完整的数据分析铁路上各种静态、动态数据采集后，只是简单地汇总、发布数据，并未对数据进行综合分析和处理，在防治过程中，往往把重点放在了病害的发生高峰，而忽略了对长波不平顺的监测和分析，与此同时，在对病害进行整治时，没有较高的精准度，不具备科学合理性，在具体施工过程中会出现盲目性和无效性，甚至是有害作业，病害整治效果不理想，线路设备质量不稳定。

2.2作业缺乏科学性在高速铁路有碴铁路病害的现场勘察和修复中，采用目视、弦线等测量手段，存在着很大的误差，不能满足高速铁路施工的精细要求；目前，利用轨道测量车与轨道测量车测量轨道病害的方法并不统一，虽然绝对测量精度高于相对测量，但其测量速度慢、效率低、工作后无法及时进行检验，不宜进行人工小修或小修。

相对测量操作方法不够科学，在具体操作过程中整体数据的位置不具备准确度，在具体控制过程中也缺乏相应的正确性，以及线路和设备的质量不平衡等。

9.5.8 道岔应按铺设图进行铺设，道岔主要结构尺寸允许偏差应符合表9.5.8 的规定。

1 轨距:±1（逐枕测量）
2 支距:±1
3 尖轨其余部分与基本轨间隙:＜1.0
4 尖轨轨腰与顶铁的间隙＜1.0
5 尖轨轨底与滑床台间隙:＜1.0，且1.0mm 缝隙不得连续出现
6 转辙器部分最小轮缘槽: ≥65
7 心轨其余部分与翼轨的间隙:＜1.0
8尖轨（心轨）各控制断面（轨头宽大于15mm）相对基本轨（翼轨）顶面的降低值:±1.0
9 心轨轨底与台板的间隙:＜1.0
10 心轨轨腰与顶铁的间隙:＜1.0
11 密贴状态下，尖轨轨底和辊轮的间隙:△1 1mm≤△1＜2mm
12 斥离状态下，尖轨轨底和滑床台板的缝隙:△2 1mm≤△2＜3mm
13 尖轨限位器两侧间隙值:±0.5（焊联前测量）
14 尖轨各牵引点处开口值:±3
15 可动心轨辙叉第一牵引点处开口值:±1
16 心轨实际尖端至直股翼轨趾端的距离：0，4
17 护轨轮缘槽宽度：-0.5，1
18 牵引点位置岔枕间距极限偏差：0，5mm
19 岔枕位置：±5 mm，累计±10 mm
20 道岔全长：18 号道岔±10mm，大于18 号道岔±20mm
检验数量：施工单位全部检查。

检验方法：轨道几何状态测量仪、道尺、塞尺、支距尺等专用检具检查。

高速铁路有砟轨道维修管理与作业质量控制 宋刚发布时间：2021-10-15T01:22:08.168Z 来源：《新型城镇化》2021年19期 作者： 宋刚[导读] 确保能够及时发现轨道的不平顺问题，进而及时有效的进行整治和维修等工作。

中国铁路沈阳局集团有限公司阜新工务段 辽宁阜新 123000 摘要：近年来，随着高铁的快速发展，投入运营的高铁线路越来越多，由于 200～250 km/h 的高铁线路多以有砟轨道为主，因此重视研究、探索解决有砟轨道病害特别是长波不平顺病害在维护中存在的运用管理薄弱、作业精度不高、生产组织不合理、作业质量跟踪监控不严等问题， 对于提高有砟轨道养修管理水平，确保高铁设备运营安全，具有重要意义。 关键词：高速铁路；轨道维护；质量控制

高速有砟铁路在实际进行设备维护的过程需要应用TQI 轨道质量进行针对性检测，确保能够及时发现轨道的不平顺问题，进而及时有效的进行整治和维修等工作。 一、无砟轨道的结构及特点 1、线路平顺性高。有砟轨道采用均一性较差的天然道砟材料， 在列车荷载作用下其道床肩宽、砟肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支撑状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。 无砟轨道的下部结构均为现场工业化浇筑或厂预制件，可以保证其性能有较好的均一性，从而提高轨道的平顺性。 2、轨道稳定性好。无砟轨道结构中， 作为无缝线路稳定性计算参数的轨道纵、横向阻力不再依赖于有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更稳定的轨道纵、横向阻力，具有更高的稳定性和更长的使用寿命。 3、线路养护维修工作量显著减少。无砟轨道采用整体式轨下基础，与采用散粒体结构的有砟道床相比，在列车荷载作用下不会产生道砟颗粒磨耗、粉化、相对错位所引起的道床结构变形；在列车荷载反复作用下不会产生变形积累，使轨道几何尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内，从而大大降低轨道几何状态变化的速率，减少养护维修工作量。 二、有砟轨道维修养护存在问题 1、数据分析不全面。高铁各类动、静态采集数据后只是简单地把数据进行汇总、下达，没有对数据进行综合分析处理，病害整治时也往往仅注重病害峰值，不重视线路长波不平顺的检测与分析，同时病害整治方法不合理、不科学、精度不高，导致盲目作业、无效作业，甚至是有害作业，病害整治效果不理想，线路设备质量不稳定。 2、作业缺乏科学性。在高铁有砟轨道线路病害现场调查整治时， 采用目视、弦线等测量方法，测量误差较大，不符合高铁精细化作业要求；使用轨道检查小车及轨道测量小车测量轨道病害标准不统一， 虽然绝对测量较相对测量精度要求高，但测量速度慢、效率低，作业后无法及时回检，不适用于有砟轨道人工小垫小改整治病害。相对测量作业方法不科学，作业时数据定位有偏差，数据控制不准确导致的作业质量不理想，线路设备质量不均衡。 3、预防修与精确修落实不好。由于病害分析掌握不全面，病害位置、病害长度、病害类型判断不准确，线路病害整治准确率低。病害整治没有形成统一的作业模式，病害综合成因和工作量掌握不准确，对于线路单元 TQI、结构性病害、其他设备问题未能得到有效的预防整治，重复修和“过养过修”的现象时有发生，天窗使用效率低， 浪费生产资源。

铁路道砟质量控制标准1、范围本标准规定了铁路碎石道砟质量控制：一般技术要求、工艺过程质量控制、出场及加工质量指标检验技术要求、水洗技术要求。

本标准适用于铁路自有采石场及取得参与我局道砟供应资格的地方采石场。

2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

TB/T2140-2008 《铁路碎石道砟》TB/T2328.1 ∽2328.19-2008 《铁路碎石道砟试验方法》《采石管理规则》3、术语和定义下列术语和定义适用于本标准。

3.1 道砟材质指标用于加工道砟的岩石，其物理性能所达到的质量指标。

物理性能包括抗磨耗、抗冲击性能、抗压碎性能、渗水性能、抗大气腐蚀性能、稳定性能等。

道砟材质等级分为特级、一级。

3.2 道砟加工质量指标道砟在自然状态下所呈现的特性，包括级配、颗粒形状、清洁度三项指标，其中颗粒形状包括针片状含量，清洁度包括粉尘、杂石、风化石、杂质含量及表面清洁度。

3.3 特级道砟材质特级，生产工艺特级生产出的道砟产品。

3.4 一级道砟材质一级或特级，生产工艺一级，生产出的道砟产品。

3.5 大块率爆堆中，粒径大于一破开口宽度0.85 倍的颗粒所占的质量百分比。

3.6 大块爆堆中，粒径大于一破开口宽度0.85 倍的颗粒3.7 匀砟匀砟又称为均砟，道砟卸于线路上后，将级配明显离散的砟堆进行大小搭配均匀铺设于线路上的施工操作方法，以此消除倒运、装卸、翻动、碾压等作用致使级配明显离散（小颗粒集中、大颗粒集中）、清洁度下降等质量问题。

3.8 硐渣开挖隧道、巷道、竖井、引水洞等地下建筑物所产生的弃渣、弃石。

4、一般技术要求4.1 原料（原矿）碎石道砟应选用开山块石破碎、筛选加工而成，且道砟颗粒表面全部为破碎面。

材质检验合格（一级或特级）。

道砟原矿优先选用火成岩（岩浆岩），如：花岗岩、玄武岩、辉绿岩等；在资源较为紧缺地区，仅限一级道砟可使用石英砂岩（注：我局不再新增石英砂岩采石场，既有的此类采石场逐步淘汰）和构造单一的变质岩；严禁使用石灰岩、页岩、卵石、漂石、切割后的岩石边角料、硐渣等加工道砟。

有砟轨道铺轨质量保证措施1 道砟质量控制措施道砟在采购前，我分部积极向监理单位报送厂家有关资质资料，（如当年铁道部的生产许可资质），并会同监理对厂家进行考察确认。

道砟进场后，需查看出厂合格证、有关试验报告等相关资料，并邀请监理单位对进场道砟进行品种、外观等进行验收，同时进行见证取样进行试验检测，检测合格后方可进行使用；如检测不合格，立即清除出场，严禁使用不合格或未检测的道砟。

1）底砟检测指标如下：（1）杂质含量不得大于0.5%。

（2）颗粒级配满足《铁路轨道工程施工质量验收标准》5.2.2条规定。

同一产地、品种且连续进场的底砟，每5000立方米为一批，不足5000立方米时亦按一批计。

并需要监理单位见证20%，且每单位工程不少于1次，厎砟的颗粒级配见表1所示。

表1 底砟粒径级配（3）底砟按照建指组织的轨道技术交底上要求：其材质应与面砟一样，为玄武岩材质。

2）面砟检测指标如下：（1）面砟材质检测应按照《铁路轨道工程施工质量验收标准》5.3.1条规定：同一产地、同一级别的道砟，每50000立方米为一批，不足50000立方米时亦按一批计。

并需要监理单位全部见证检测。

（2）颗粒级配、形状、清洁度等满足《铁路轨道工程施工质量验收标准》5.3.3条规定。

同一产地、级别且连续进场的道砟，每5000立方米为一批，不足5000立方米时亦按一批计。

并需要监理单位见证20%，且每单位工程不少于1次。

面砟的颗粒级配见表2所示。

表2 面砟粒径级配2. 道砟铺设质量控制措施铺设道砟后，砟顶的纵向坡度与设计的线路纵坡相符。

在路堤预留沉落量未完全沉落前，允许与设计的线路纵坡不同，但其增大后的纵坡不得大于最大纵坡。

在未完全沉落的路基上铺砟时，不得将预留的沉落土挖掉。

在特殊情况下，为了取得坡度一致，可视情况酌量少加沉落量，高差较小时，可将道砟厚度减薄，多余道砟在道床上摊平，以备路基沉落后随时补充。

无缝线路的道床应密实、稳固，道床横向阻力不小于10KN/枕。

我国轨道工程质量验收标准小编希望我国轨道工程质量验收标准这篇文章对您有所帮助，如有必要请您下载收藏以便备查，接下来我们继续阅读。

近年来，我国高速铁路的得到快速发展，我国高铁的总里程在不断的增加，我国高铁铁路的技术发展处于世界先进的水平。

因为保证高铁运行的安全，我国轨道工程质量验收标准有着非常高的标准，以下我们我国轨道工程质量验收标准就对中的路线基桩和铺轨前铺渣标准进行相关了解。

一、线路基桩验收标准1、一般规定正线应设臵线路基桩。

轨道工程施工前应进行线路贯通测量。

2、主控项目基桩所用材料进场时，应对其规格、型式、外观进行验收，其质量应符合设计要求。

检验数量：施工单位全部检查，监理单位按施工单位抽检次数的10%进行见证检验，但至少一次。

检验方法：施工单位、监理单位查验产品合格证，观察检查。

3、基桩的设臵及数量应符合设计要求。

检验数量：施工单位全部检查，监理单位按施工单位抽检次数的10%见证检验，但至少一次。

检验方法：仪器测量、观察。

4、基桩的测设精度应满足《新建铁路工程测量规范》(TB10101)中线和高程测量精度的要求。

(注：铁建设[2009]195号TB10101-2009于2009年12月1日实行，TB10101-1999同时废止。

检验数量：施工单位、监理单位、设计单位全部检查。

检验方法：施工单位仪器测量，监理单位、设计单位检查测量资料。

5、基桩标志设臵牢固。

检验数量：施工单位、监理单位全部检查。

检验方法：观察检查。

6、一般项目基桩的标志应设臵齐全，色泽鲜明、清晰完整。

检验数量：施工单位全部检查。

检验方法：观察检查。

二、铺轨前铺碴验收标准1、铺碴前应取得线下施工单位线路测量资料、中桩、基桩和水准点，并进行铺碴前路基面检查，复测线路中桩、基桩及路基面高程，形成交接记录。

2、轨道工程开始施工前，线下路基、桥涵、隧道等主体工程及线路复测应已完成，此时形成的资料包括了平、纵断面及建筑物变更设计的重要内容，是铺轨工程重要、可靠的指导文件，应在建设单位的主持下，向有关单位办理接收。

铁路轨道(钢轨)单元工程质量评定表1. 背景信息- 工程名称：- 工程地点：- 工程阶段：- 工程单位：- 工程负责人：- 工程验收日期：2. 质量评定指标2.1 安全性- 钢轨连接牢固，无松动、开裂等安全隐患；- 轨道线路平稳，无明显起伏、侧斜等问题；- 钢轨表面光滑平整，无凹凸不平、斑点等缺陷；- 钢轨防锈涂层完好，无脱落、锈蚀等问题。

2.2 可靠性- 钢轨长度、轨距符合设计要求；- 无松动的扣件、垫木等附属设备；- 钢轨连接处无明显的断裂、脱落现象；- 钢轨固定方式牢固可靠。

2.3 稳定性- 线路无明显的波动、起伏等现象；- 钢轨无明显的变形、弯曲等问题；- 钢轨与道床之间无空隙、塌陷等情况；- 线路无明显的侧斜、偏移等现象。

2.4 使用寿命- 钢轨材料符合标准要求；- 钢轨表面无明显磨损、疲劳等现象；- 钢轨使用年限符合使用寿命要求。

3. 评定方法根据上述质量评定指标，采用以下评定方法进行评定：- 对每个指标进行可行性评分，根据程度进行打分，共分为好、中、差三个等级；- 将所有评分汇总，并根据加权计算得出总体质量评定结果。

4. 结论根据质量评定方法得出的结果，综合考虑各项指标的评分，对于该铁路轨道(钢轨)单元工程质量进行评定：[按照实际情况填写以下评定结果]- 安全性评定等级：- 可靠性评定等级：- 稳定性评定等级：- 使用寿命评定等级：5. 建议根据综合评定结果，针对评定等级中存在的问题，提出相应的改进和优化措施。

根据实际情况，可包括但不限于以下方面：- 强化连接件的固定检查和维护；- 定期进行轨道线路的检测和调整；- 加强钢轨防锈涂层的维护和保养；- 提前制定钢轨更换计划等。

6. 备注对于如何执行和跟踪评定结果提供说明。

以上为铁路轨道(钢轨)单元工程质量评定表的文档内容。

高速铁路有砟轨道不平顺缺陷检测与整治措施研究谢庆柱郭振发布时间：2023-05-31T09:18:54.834Z 来源：《工程建设标准化》2023年6期作者：谢庆柱郭振[导读] 在高速铁路的实际应用中，轨道病害始终存在而且成因复杂，大多在轨道线路交付运营后，由于列车轴重、运行速度、频次和运行时间等因素，产生轨道缺陷发展成病害。

在列车速度V≤160km/h时，线路几乎无病害；但当V>200km/h时钢轨会出现严重的波浪型病害。

调查发现轨道几何尺寸、道床的饱满密实度，钢轨材质等是其主要的影响因素。

中国铁路呼和浩特局集团有限公司呼和浩特工务段 010000摘要：在高速铁路的实际应用中，轨道病害始终存在而且成因复杂，大多在轨道线路交付运营后，由于列车轴重、运行速度、频次和运行时间等因素，产生轨道缺陷发展成病害。

在列车速度V≤160km/h时，线路几乎无病害；但当V>200km/h时钢轨会出现严重的波浪型病害。

调查发现轨道几何尺寸、道床的饱满密实度，钢轨材质等是其主要的影响因素。

采用卫星定位惯性导航的“动态连续测量”作业模式，能够精确、高效地发现轨道不平顺缺陷的准确位置与偏差，并采用网络传输或者介质拷贝等方式实现与精捣协同作业，最后对整治效果进行评价。

关键词：惯导系统；TQI管理值；动态连续测量；整治措施1前言施工过程中轨道线路在左右方向和高低方向相对于标准的平直轨道位置产生的差异，视为轨道的不平顺。

逐步消减不平顺性，即为“整道”过程。

而且需要控制的不仅仅是静态的不平顺，更需控制的是动态不平顺。

晃车一般是由轨道平顺性和机车车辆特性造成的，但若是晃车重复发生在同一位置则可基本确定其主要原因为轨道的不平顺，此时应复核确认。

列车运行过程中机车车辆与轨道结构会产生不同程度的振动，而轨道不平顺正是其激扰源，会导致列车产生蛇形运动、侧滚、侧摆、浮沉、点头、纵移等若干现象的叠加.俗称“晃车”。

晃车将严重影响乘车舒适性，极端情况下甚至危及行车安全。

可编辑修改精选全文完整版有砟轨道铁路工程测量指导书原则为保证工程质量，确保测量工作顺利，有序进行，避免误差，提高精度，在轨道铺设全面展开工作之前进行测量指导。

1．基本要求1. 1 认真执行合同文件，技术规范，设计图纸及上级下发的文件精神。

1．2 中桩测设必须进行控制点的复核，相临标段间进行联测，与桥涵中心线闭合，确定在误差允许范围内进行中桩的放样。

1. 3 测量记录要清楚、整齐，当测量数据与记录数据错误时，用横线划掉原错误记录或文字，重新正确记录，不能在原有记录上涂改。

1. 4 平面、高程控制网测量成果及桩橛应妥善保存，实行测量成果资料、桩橛现场交接验收制度。

1.5 测量记录、计算成果和图表，应书写清楚，签署完善，并应复核和检算，未经复核和检算的资料严禁使用。

各种测量原始记录（包括磁卡、电脑记录）、计算成果和图表应按有关规定妥善保存。

1.6 铁路工程测量工作必须认真贯彻安全生产的方针，结合各阶段工作的特点和具体情况，制订相应的安全生产措施。

1.7 各测量仪器和工具应做好经常性的保养和维护工作，并定期检校和鉴定。

2．平面测量2.1 包头至满都拉新建铁路坐标系采用工程独立坐标系统，个别建筑物引用1954北京坐标系。

乌兰索木河特大桥,乌拉热额格河特大桥建立独立的施工坐标系。

2.2 D104导线点以前导线点及线路DK47+700（断链接点里程）小里程坐标使用“投影高程1500”系下的坐标，D105导线点以后导线点及线路DK47+700（断链接点里程）大里程坐标使用“投影高程1250”系下的坐标，；（1）、放样要求：相邻两桩间距小于1Km，相邻两桩间应通视，切线太长或交点与ZH点（HZ点）不通视应放样附交点，保证相邻两点间应通视。

2.3 包满线平面坐标采用徕卡402全站仪和索佳210全站仪进行测量，标称精度不低于2″、5mm+5ppm施测，涵洞中心及桥台、墩中心应不能偏离相应设计点20mm。

2.4 导线边长测量，读数至毫米。

高铁有砟轨道人工起道捣固作业质量控制邱俊雄（百色工务段，助理工程师，广西百色533000）摘要：针对南昆客运专线有砟轨道长波高低不平顺病害多发、变化快的情况，探索高速铁路有砟轨道人工起道捣固的方法。

通过不断优化和落实明确捣固测量控制标准、优化起道捣固作业控制措施、强化作业质量分析监控、提升起道捣固数据精度等强化作业质量控制的措施，取得明显效果。

关键词：高铁有砟轨道；质量控制1管内高铁线路设备现状1.1设备现状百色工务段管辖南昆客运专线K14+800至K255+390，运营里程240.590km。

其中涵渠412座，桥梁117座，隧道78座，桥隧涵总长146.118km，占比60.7%；无砟道床47.219km，占比19.6%；有砟道床193.371km，占比80.4%。

有砟线路中，有52处/73.943km属于膨胀土路基地段。

其中中～强膨胀土11处、弱～中膨胀土25处、弱膨胀土16处。

有砟轨道线路，尤其是膨胀土地段，线路长波高低变化较快、风险较大。

百色工务段对长波高低病害在维护中存在技术管理薄弱、作业精度不高、作业质量跟踪监控不严等问题。

病害整治后线型未达到预期效果，平顺性问题没有得到有效控制，线路设备病害整治周期短。

1.2有砟轨道维修养护存在问题1.2.1技术管理薄弱有砟轨道精调与无砟轨道精调最大区别在于：有砟轨道有时需要通过捣固、拨道等方式调整轨道高低、轨向。

南昆客运专线桥、隧、涵过渡段、53处膨胀土地段线路变化快，导致线路长波不平顺造成的动态病害多发。

采用更换扣件、垫板的常规方式，无法消灭病害。

垫板整治高低时，垫板超厚造成的轨道弹性不均匀、扣件扣压力不足等，影响设备质量，造成安全隐患。

高铁病害整治任务刻不容缓，短期内无法完全依赖大型机械捣固养护，只能依靠人工起道捣固作业。

百色工务段运营高速铁路时间短，人工捣固作业经验不足，作业缺乏系统性。

工作量掌握不清、作业流程缺乏指导标准、作业控制缺乏科学性，超时作业、盲目作业、无效作业、作业后回检不及时、作业天窗利用不合理，捣固整治线路病害后质量不佳。