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全自动运行地铁车辆基地工艺设计研究从工程实际出发，结合国内外成功运营经验，对全自动运行地铁车辆基地关键工艺进行研究，提出功能分区的划分原则和方法、检修通道的类型和选用原则、转换轨的设置方式，以及车辆基地内轨道和库房设计中应注意的相关事项等，并对其提出了合理化建议。
标签：地铁；全自动运行；车辆基地；工艺设计0 引言全自动运行系统（Fully Automatic Operation）是基于现代计算机、通信、控制和系统集成技术，实现地铁列车全过程自动化运行的新一代城市轨道交通系统，具有技术先进、运行安全、高效可靠等特点。
车辆基地是城市轨道交通系统重要的组成部分，主要承担车辆的运用管理和检修停放等任务，是车辆的后勤保障基地。
在人工驾驶模式下，车辆基地的收发车需要根据运营计划，由行车调度统一进行安排，调度和驾驶皆由人工完成，导致收发车效率较低，国内人工驾驶车辆基地的最小收发车间隔通常在4～7 min/列。
随着全自动运行技术的快速发展，新建全自动运行线路正线最小行车间隔一般在2～3 min/列，人工驾驶模式车辆基地的收发车能力已难以满足全自动运行线路的行车需求，因而实现全自动运行车辆基地是十分必要的。
由于全自动运行车辆基地既要具备车辆停放功能，又要具备检修功能，为了使检修作业不影响车辆的安全运行，全自动运行车辆基地需要按功能进行分区设计，并应采取有效措施确保分区之间作业方式的有效转换、分区内部作业人员的安全等。
1 功能分区1.1 有人区与无人区根据GB50157-2013《地铁设计规范》中的要求，车辆基地内车辆检修及维护保养工作主要包括洗车、停车列检、双周检/三月检、定/临修和厂/架修等。
实现全自动运行后，对车辆基地功能布局提出了新的要求，在基地内车辆要能够实现自动休眠、唤醒、自检、收发车和洗车等功能。
为提高作业效率，保障车辆运行安全和人员作业安全，需要将车辆基地划分为无人区和有人区。
功能分区的划分要利于生产，方便运营和管理，避免有人和无人作业之间的相互干扰。
地铁车辆基地设计与施工配合【摘要】地铁车辆基地设计与施工配合是地铁建设中至关重要的环节。
设计要点包括考虑车辆存放、维修、清洗等功能需求；施工关键步骤包括场地准备、基础施工、车间建设等。
设计与施工配合中的沟通与协调是保证项目顺利进行的关键，施工现场管理和安全生产意识培养更是必不可少。
通过设计与施工的无缝配合，地铁车辆基地可以在效率和质量上得到很好的保障，未来可以进一步优化设计和施工流程，提高运营效率和安全标准。
地铁车辆基地设计与施工配合的重要性不容忽视，需要不断完善和改进，才能更好地满足城市发展的需求。
【关键词】地铁车辆基地设计、施工配合、沟通、协调、施工步骤、现场管理、安全生产、效果、发展方向、总结、重要性、背景、要点、设计、施工、培养、未来、管理1. 引言1.1 地铁车辆基地设计与施工配合的重要性地铁车辆基地设计与施工配合的重要性在地铁运营中起着至关重要的作用。
地铁车辆基地设计的合理性直接影响到车辆运行的效率和安全性。
一个良好设计的基地可以更好地满足车辆的停放、维护、清洗等需求，保障车辆的正常运营。
地铁车辆基地的施工与设计必须紧密配合，只有设计合理并与施工团队有效协调配合，才能确保施工进度和质量。
施工过程中的问题需要设计团队与施工队伍及时沟通协调解决，以避免因为设计缺陷或施工问题导致的延误和安全隐患。
地铁车辆基地设计与施工配合的重要性不容忽视，只有各方通力合作，密切配合，才能确保地铁车辆基地的建设顺利进行，并为地铁运营提供有力支持。
1.2 地铁车辆基地设计与施工配合的背景地铁作为城市快速交通系统的重要组成部分，其车辆基地的设计与施工配合至关重要。
随着城市化进程的不断加快，地铁交通的运营规模也在不断扩大，因此地铁车辆基地的建设成为一个急需解决的问题。
地铁车辆基地是地铁运营的重要保障设施，主要用于停放和维修地铁列车，保障地铁运营的正常进行。
在过去的建设过程中，往往存在着设计与施工不协调、沟通不畅的情况，导致工程质量和进度受到影响。
1 总则1.0.1 为使地铁设计做到安全、可靠、适用、经济和技术先进，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于采用钢轮钢轨系统的地铁新建工程设计。
改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程，以及其它类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。
1.0.3地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
1.0.4 地铁工程在满足本系统的安全、功能、环境需求的前提下，人防要求可由城市主管部门根据具体情况确定。
1.0.5 地铁工程的设计年限应分初期、近期、远期三期。
初期按建成通车后第3年要求设计，近期按第10年要求设计，远期按第25年要求设计。
1.0.6 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆段和停车场等的用地面积，应按预测的远期客流量和列车通过能力确定。
对于可分期建设的工程和配置的设备，应考虑分期扩建和增设。
1.0.7 地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。
1.0.8 地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。
1.0.9地铁线路必须为全封闭型式，并宜采用高密度、短编组组织运行。
远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车，但不应少于30对列车。
1.0.10 初期、近期和远期列车编组的车辆数，应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。
车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和。
车厢空余面积定员数宜按每平方米站立6名乘客计算。
1.0.11 地铁车辆段设置应根据线网规划统一考虑。
按具体情况可以一条线路设一座车辆段或几条线路合建一座车辆段。
当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。
1.0.12 地铁各线路之间，以及地铁与其它轨道交通线路相交处的换乘，应采用便捷换乘方式。
地铁与其它常规地面公共交通的换乘，宜作方便换乘的统一规划。
1.0.13设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁车站施工工艺流程标准化要求二〇一四年七月目录一、施工准备................................................................ 错误!未定义书签。
二、临建工程施工 (4)三、车站围护结构施工（钻孔围护桩） (6)四、车站围护结构施工（地下连续墙） (9)五、车站围护结构施工（SMW工法桩） ................. 错误!未定义书签。
六、车站围护结构施工（咬合桩（旋挖法））.......... 错误!未定义书签。
七、车站围护结构施工（旋喷桩） (22)八、车站基底加固施工（搅拌桩） (26)九、车站基底加固施工（旋喷桩）............................ 错误!未定义书签。
十、抗拔桩、立柱桩施工 (31)十一、车站施工（降水井施工） (35)十二、车站施工（冠梁及钢筋混凝土支撑施工）.... 错误!未定义书签。
十三、车站放坡开挖施工. (44)十四、车站钻孔围护桩基坑开挖施工 (47)十五、车站地下连续墙围护基坑开挖施工 (50)十六、车站SMW工法桩围护基坑开挖施工 (51)十七、车站咬合桩围护基坑开挖施工 (52)十八、车站综合接地施工 (53)十九、车站底板结构施工（下翻梁底板结构施工） (56)二十、车站底板结构施工（上翻梁底板结构施工） (59)二十一、车站下部结构柱施工 (63)二十二、车站中板以下结构施工（有换撑下部边墙结构施工） (65)二十三、车站中板以下结构施工（有换撑中板结构施工） (68)二十四、车站中板以下结构施工（无换撑中板以下结构施工） (71)二十五、车站中板以上结构施工 (74)二十六、车站顶部回填施工 (79)二十七、车站监控量测 (81)地铁车站施工工艺流程标准化要求施工准备地铁车站施工工艺流程标准化要求临建工程施工地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工（钻孔围护桩）表3.6.4 各类不同土层冲程和泥浆比重选用值（GB50299-1999）地铁车站施工工艺流程标准化要求车站围护结构施工（地下连续墙）表4.5.2地连墙钢筋笼制作允许偏差值表（mm）（GB50299-1999）表4.9.2地下连续墙各部位允许偏差值（mm）（GB50299-1999）注：平面位置以隧道线路中线为准进行测量。
![[四川]大型地铁工程岛式站台车站全套给排水初步设计图纸(含说明书)gim](https://img.taocdn.com/s1/m/b09737ec376baf1ffd4fad35.png)
目录5.1 概述 (3)5.1.1工程概述 (3)5.1.2可行性研究报告评审意见及执行情况35.1.3站址处城市市政给排水管网状况35.2 设计依据及采用的国家规程、规范.35.2.1设计依据 (3)5.2.2采用的国家规程、规范 (3)5.3 设计范围及设计接口 (4)5.3.1设计范围 (4)5.3.2设计接口 (4)5.4 设计原则和主要技术标准 (5)5.4.1 设计原则 (5)5.4.2 主要技术标准 (6)5.5 给水系统 (7)5.5.1 给水水源 (7)5.5.2 用水量 (7)5.5.3 给水系统组成与给水方式 (7)5.5.4 生产、生活给水系统 (7)5.5.5消火栓消防给水系统 (8)5.5.6简易自动喷水灭火系统 (9)5.6 排水系统 (9)5.6.1 排水种类及排水量 (9)5.6.2 排水方式 (9)5.6.3 污水系统 (9)5.6.4 废水系统 (10)5.6.5 雨水系统 (10)5.7 给排水及消防设备控制要求、方式和显示115.7.1 给水 (11)5.7.2 排水 (11)5.7.3 供电要求 (11)5.8 灭火器配置 (11)5.9 管道布置、敷设 (11)5.10管道材料及附件 (12)5.10.1 给水及消防管材 (12)5.10.2 排水管材 (12)5.10.3 附件的设置 (12)5.10.4 管道及附件要求 (13)5.10.5 人防工程设计要求 (13)5.11防止杂散电流腐蚀措施 (14)5.12节水节能措施 (14)5.13存在问题及下一阶段应注意事项14附件 (14)附件一车站主要设备材料表 (14)附件二区间主要设备材料表 (18)附件三图纸目录 (19)5 给排水及消防5.1 概述5.1.1工程概述成都地铁7号线一期工程一品天下站位于一品天下大街与蜀汉路交叉口东北方向，沿一品天下大街布置，与2号线换乘。
车站为地下3层岛式站台车站，有效站台中心里程为YCK33+710.000，车站起终点里程为YCK33+608.410~YCK33+789.900，车站全长181.76米，标准段宽度21.4米，岛式站台宽为12.5米，总建筑面积13621m2。
成都地铁1号线南延线工程（世纪城站-广都北站段）技术要求【试行稿（修编）】中铁工程设计咨询集团有限公司2012年4月成都成都地铁1号线南延线工程（世纪城站-广都北站段）技术要求目录1 总则 (8)1.1设计范围与设计内容.................................................................... 错误！未定义书签。
1.2主要设计依据................................................................................ 错误！未定义书签。
1.3工程概况........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.4线网中的功能定位........................................................................ 错误！未定义书签。
1.5总体设计原则................................................................................ 错误！未定义书签。
1.6防灾............................................................................................. 错误！未定义书签。
1.7环境保护........................................................................................ 错误！未定义书签。
1.8其他............................................................................................. 错误！未定义书签。
第22章车辆段与综合基地（1-21）（彭）第二十二章车辆段与综合基地22.1 工程概况及设计指导思想2号线二期工程北起于环城南路站，沿北京路向南敷设，穿过昆明火车站后，线路沿官南大道往南，后向东拐入环湖东路，终于宝丰村站。
本工程设计范围为环城南路站（不含）～宝丰村站。
起讫点里程为右ⅡAK13+084.942～右ⅡAK25+864.519，线路全长12.780km，均为地下线。
全线共设10个站，分别为昆明火车站站、南坝路站、日新路站、怡园小区站、广福路站、盘龙村站、六甲站、龚家村站、会展中心站、宝丰村站，最大站间距为2570m（龚家村站～会展中心站），最小站间距为755m（南坝站～日新路站），平均站间距为1266m。
其中广福路站与7号线和东西快线换乘，在会展中心站与5号线换乘。
车辆初、近、远期采用6辆固定编组，目标速度为80km/h，DC750V第三轨受电。
2号线二期工程在盘龙村站附近设主变电站一座，于宝丰半岛设停车场一处（与5、8号线共用），此外本工程还包含严家山车辆段与综合基地二期工程。
本研究主要考虑分别对2号线相关车辆运用、维修设施进行补充和完善。
22.1.1 主要设计原则●设计应符合现行的轨道交通相关设计规范和技术标准。
规范和标准中未作规定的，参照有关设计手册进行。
●车辆段与综合基地的建设规模应根据近远期担当运行交路长度、列车对数、列车编组、车辆检修制度和模式等要求并统筹考虑与相关线路段（场）的资源共享条件，合理地确定。
车辆段与综合基地按近期规模设计，远期规模预留，对远期改扩建困难的库房可一次建成。
●结合城市轨道交通车辆检修实践，在车辆段与综合基地工艺设计中应该采用先进的生产工艺组织以使总图布置紧凑，同时充分考虑利用社会化服务的可能性，节省投资。
●充分考虑环境保护的因素，对生产过程中产生的粉尘、噪声、振动、污水、有害气体等污染源进行有效的处理。
●机电设备的选择应该在满足生产的前提下，做到工艺技术先进、使用性能稳定、安全可靠，并尽可能优先选用国内设备。
成都地铁3号线一期工程轨道工程施工组织设计成都地铁3号线一期工程轨道工程施工组织设计成都地铁3号线一期工程轨道工程施工组织设计施工组织设计总说明 1.1编制依据及编制原则 1.1.1编制依据1）《成都地铁3号线一期工程可行性研究报告》（2010年6月）及其评估会专家组意见。
2）《成都地铁3号线一期工程技术要求》3）《成都地铁3号线一期工程环境影响报告书》及批复意见4）《地铁设计规范》（GB50157-2003）5）《城市轨道交通技术规范》（GB50490）6）《混凝土结构设计规范》（GB50010）7）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476）8）《铁路轨道设计规范》（TB10082）9）《铁路轨道强度检算方法》（TB2034）10）《无缝线路铺设及养护维修方法》(TB/T2098) 11）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49）12）《声环境质量标准》（GB3096）13）《城市区域环境振动标准》（GB10070）14）《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（JGJ/T 170）15）业主、总体组及相关专业对本工程的要求及相关会议纪要16）其他国家、省、市现行的相关技术标准以及业主提供的基础资料。
1.1.2编制原则按照发包人的要求，本着完全响应招标文件规定和让发包人满意、施工方案科学合理、组织机构高效的原则来编制，并结合我公司以往的施工经验，配备足够的资源来保证工期、质量、安全、环保和廉政目标的实现。
确保工程质量满足中华人民共和国《工程施工质量验收规范》的合格标准，工程质量满足发包人质量要求。
满足发包人对总工期的要求。
严格执行成都市建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全卫生健康等有关条例的要求，树立良好的工程形象和社会形象，并保证在本项目实施工程中不发生廉政事故。
在轨道工程施工期间，在保证轨道工程的施工质量、工期的同时，尽量为其他专业施工提供方便。
成都地铁5号线一二期培训基地模板施工方案第一章工程概况 (3)1.1项目概况 (3)1.2模板概况 (5)第二章编制依据 (5)2.1要紧规范、规程 (5)2.2要紧标准 (6)第三章施工预备 (6)3.1质量目标 (6)3.2组织机构及职责 (6)3.3施工预备 (7)第四章要紧施工方法 (9)4.1流水段划分 (9)4.2模板配置原那么 (9)4.3隔离剂的选择 (9)第五章模板设计 (10)5.1模板安装的一样要求 (10)5.2模板定位 (10)5.3±0．000以下模板安装要求 (10)5.4±0.000以上模板安装要求 (11)第六章模板施工质量预控措施 (12)6.1防治措施 (12)6.2模板的拆除 (13)6.3模板的围护及修理 (14)第七章质量操纵 (14)7.1技术性能必须符合相关质量标准 (14)7.2模板的验收 (15)7.3模板拼装质量标准 (15)第八章模板的成品爱护 (16)第九章安全文明施工 (18)第十章环境爱护措施 (18)第十一章支撑体系运算书 (18)第一章工程概况1.1项目概况本项目位于地铁升仙湖站旁，东临升仙湖北路、北临升仙湖南路、西临北星高架、南抵火车北站，现状通过双沙路能够进入基地。
东北侧被沙河围绕，毗邻沙河公园和升仙湖公园，生态环境良好，周围多为居住用地。
本工程总建筑面积为38998.53，本工程共含,13个单体建筑，其中1#、2#消防坡道、1#、2#电梯厅、地下消防水池、消防泵房及公共门厅为落地建筑，其余均为屋面加建建筑，加建建筑均位于既有红花堰车辆段屋面上方，利用屋面上方的既有结构柱进行加建施工。
各个分项工程概况如下：序号 项 目 内 容1 工程名称 成都地铁5号线一、二期工程地铁培训基地2 建设单位 成都地铁有限责任公司3 勘察单位 中铁第一勘察设计院集团 3 设计单位 中建西南设计研究院4 监理单位 广东重工建设监理5 监督单位 成都市建筑工程质量监督站6 建设地点 成都市成华区红花堰车辆段7 总承包单位 中铁城建集团8 用地面积〔㎡〕 1570㎡占地面积〔㎡〕约20883㎡〔含办公驻地及施工区域〕9结构形式框架-剪力墙升仙湖地铁站北星高架火车北站本案工程地点方位图1.2模板概况本工程基础采纳木模板，框架柱采纳木胶合板模板撑体系，顶梁板采纳木模板满堂钢管脚手架支撑体系，其它采纳木模板支撑体系。
车辆基地总图及工艺设计要求 参编单位及人员名单
（车辆基地总图及工艺）
主 要 参 编 单 位：成都地铁有限责任公司建设分公司 成都地铁运营有限公司 成都地铁有限责任公司总工程师办公室 中铁二院工程集团有限责任公司 主 要 起 草 人 员： 阳丁山 梁 波 李冬竹 王明霞 李儒英 姚雪梅 主 要 参 编 人 员：（以下按姓氏笔画为序） 万 宇 王 尹 马 骞 付 笠 刘振丰 汤 徐 张定文 李 强 胡兴宇 陈后良 陈 礼 周军峰 涂一麟 耿成帮 高承敏 曾 建 谢 波 蔡冬兴 谭成中 魏玉龙 本 标 准 审 核 人： 陈华银 时亚昕 周勇义 彭宝富 蒋岿松 凌喜华 朱 均 本 标 准 审 批 人： 张 智 1
目录： 1 一般规定 .......................................................................... 2 2 车辆基地的功能与规模 ................................................... 3 3 车辆基地的总平面设计 ................................................... 6 4 车辆运用整备设施......................................................... 10 5 车辆检修设施................................................................. 16 6 综合维修中心................................................................. 23
7 物资库 ............................................................................. 25 8 生产办公 ......................................................................... 28 9 后勤服务设施 ................................................................. 30 10 车辆段资源共享 ........................................................... 32 11 绿化设计 ....................................................................... 34 12 库内和库外标志标线 ................................................... 42 2
车辆基地设计应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等。在《地铁设计规范》（GB50157-2013）的基础上，结合成都地铁车辆基地的建设经验以及运营管理地方规定，提出以下成都地铁车辆基地的设计总体技术要求，以指导成都地铁新线车辆段的设计。本手册适用于成都地铁（含100km/h以上速度市域快线）新建车辆基地，但不包含有轨电车停保基地。 1 一般规定 1.1 车辆基地的布局要综合考虑场地条件、利于列车运行组织、减少列车空走距离、增加夜间空窗作业时间、救援抢险及资源共享等条件。 1.2 车辆基地选址要考虑到整个线网管理的合理性和先进性，大架修车辆基地选址要考虑便于资源共享各条线的合理利用，便于车辆的运送和工程车的转线，并应有便捷的交通条件。车辆基地至终点站的长度大于20km 时，宜另外设置停车场。 1.3 车辆段的位置宜设在交路折返点附近，以便于列车的出发和进段，减少列车的空车走行距离，有利运营。 1.4 车辆基地内的建筑物布置应适当集中，单体应尽量整合，并结合规划条件，对于有开发价值的地块做好预留。 1.5 绕城高速以内且沿江河的车辆基地车场线路肩设计高程不应小于1/200洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。绕城高速以外车辆基地路肩3
设计高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。 1.6 车辆较大修程应尽量集中，最大限度地实现资源共享，提高修车效率；较小的修程应逐步向状态修和在线修的方向发展，缩短列车的修车时间，提高车辆运用效率，减少备用车数量。 1.7 车辆基地建设，应近、远期结合。用地范围按系统最大能力预留，房屋建筑按照远期规模建设，机电设备、检修设施、站场线路按照近期规模建设。车辆段上盖物业开发的大平台宜一次建成，并预留上盖物业的接口条件。 2 车辆基地的功能与规模 2.1 车辆基地的功能定位、设计规模、设施设备配置应根据成都市城市轨道交通线网规划、线网车辆基地布局规划、线路建设计划、既有车辆基地的能力、既有线网车辆通道条件、车辆基地选址条件、工程运营的条件、资源共享要求等因素综合分析确定。 2.2 车辆检修采用预防性计划维修与状态性故障修理相结合的检修制度。预防性计划维修按照车辆大修、架修、定修、三月检、双周检和日检的修程等级执行分级维修模式；状态性故障修理按照车辆随机发生的故障执行临修的检修模式。 2.3 《地铁设计规范》（GB50157-2013）的车辆检修周期仅适用于100 km/h以下的车辆，100km/h以上4
市域快速线路采用下表中车辆检修周期。 车辆检修指标表 修 程 检修周期 停修时间 大 修 150×104km 35d 架 修 75×104km 20d 定 修 15×104km 7d 三 月 检 3.75×104km 2d 双 周 检 0.625×104km 0.5d 列 检 2d 2h 2.4 车辆基地的设计规模 应满足车辆运用、检修任务量的要求，车辆的运用、检修任务量根据列车交路长度、列车全日开行对数、配车数、车辆检修周期、车辆检修时间及车辆技术参数等计算确定。 1）大修工作量Lo, Lo=Na/Co; Lo=Ma/Co , Ma=（nd*2 l+No*2ld*1.5）*365/104 Na—配属列车数（列），Co --大修周期（年或104km）；Ma—列车年走行公里（104km）；ld—出入段线长度（km）；nd—全日行车对数；l—线路长度。 2）架修工作量Lh, Lh=Na/Ch- Lo; Lh=Ma/Ch - Lo ;Ch –架修周期（年或104km）； 3）定修工作量Lp, Lp=Na/Cp- Lo- Lh; Lp=Ma/Ch - Lo-Lh;Cp –定修周期（年或104km）； 4）三月检工作量Lm， Lm=Na/Cp- Lo- Lh- Lp，Lm=Ma/Ch
- Lo-Lh- Lp ，Cm –三月检周期（年或104km）；
5）双周检工作量Lw，Lw=Na/Cp- Lo- Lh- Lp-Lm, Lw=Ma/Ch
- Lo-Lh- Lp- Lm，Cw –双周检周期（年或104km）； 5
2.5 配属车辆由运用车、备用车和检修车组成，以列为单位，运用车以行车计算资料为准。 1）备用车初近期宜按照运用车的10％计算，远期按运用车5%计算，四舍五入取整。 2）检修车宜由配属列车与车辆检修率的乘积，向上取整确定；车辆检修率应按照车辆检修制度计算确定。 ①大修列车数量No, No=Lo*to/250， No—大修列车数（列），to --大修停修时间（日）；250—年工作时间（日） ②架修列车数量Nh, Nh=Lh*th/250， Nh—架修列车数（列），to—架修停修时间（日）； ③定修列车数量Np, Np=Lp*tp/250， Np—定修列车数（列），tp—定修停修时间（日）； ④三月检列车数量Nm, Nm=Lm*tm/250， Nm—三月检列车数（列），tm—三月检停修时间（日）； ⑤双周检列车数量Nw, Nw=Lw*tw/250， Nw—双周检列车数（列），tw—双周检停修时间（日）； 在修列车数量N， N=No+Nh+Np+Nm+Nw，N向上取整 3）系统规模下仅计算运用车，不计算备用车；系统规模下的检修车数量按远期规模检修车数量计算。 2.6 各级修程的规模计算中，时间制及走行公里制不平衡系数的取值，均按地铁设计规范执行。 2.7 设计规模应以计算规模的小数进位取整确定，对于线路终点可能延伸的线路，设计规模应留有余地。 6
2.8 车辆基地用地指标计算时应扣除因车辆基地之外功能增加的面积，并根据大架修的规模及停车能力进行适当调整。 3 车辆基地的总平面设计 3.1 车辆基地总平面布置应以车辆运用、检修设施为主体，结合综合维修、物资仓储、综合办公和其他设施、设备的功能要求，适应运营维修管理模式、组织机构、运作班制等不同情况，按有利于组织生产、方便管理、方便生活的原则进行统筹布置，并应充分考虑远期的发展条件。绿化率应符合成都市的相关规定要求。 3.2 车辆基地有条件与国家（或地方）铁路沟通时，宜设置铁路与车辆基地之间铁路专用线，为城市轨道交通的车辆、物资、大型设备的运输提供铁路运输条件。当无条件与铁路沟通时，车辆基地应提供新车运输及吊装条件。 3.3 出入段线应设置信号转换区域，出段线和入段线各设一处转换轨，信号转换段长为远期编组一列车长+60m，宜设置在平直段上，长度应和信号专业协调确定。 3.4 车辆基地的新车卸车线有效长不应小于60m，可与平板车停放线或材料装卸线兼顾使用。 3.5 材料装卸线设置平交道口，轨顶标高与堆场地面标高一致。 3.6 车辆基地出入口以及道路设计应满足地铁车辆、大型设备、轨料运输的条件。车辆段内主干道宽7m，局部次要道路宽4m设，沿4m宽的道路应考虑设置
