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GB 12676—1999前言本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO 7634—1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO 7635—1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO 6597—1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB／T 12676—90《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。
修订后本标准做为强制性标准实施。
本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规；有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597—1991、ISO 7634—1995和ISO 7635—1991标准。
该三项国际标准是按照ECE 第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB／T 12676—90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4.1.5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5.1.4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4.1.4.3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4.2.5.1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。
③第4.2.12.1条有关液面报警装置的要求。
④第4.2.12.2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4.2.12.3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4.2.13条有关储能装置中安装报警装置。
⑦第4.4条有关弹簧制动系的要求。
⑧第5.1.5条有关车辆状况应符合附录A的要求。
⑨第5.2.1.2条有关发动机接合的0型试验性能要求。
⑩第5.2.4条和第5.2.5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。
制动软管标准
制动软管标准是指制动系统中汽车制动软管的相关标准规定。
制动软管是连接制动主缸与制动器的管路，承担着传递制动力、冷却刹车液和抵抗震动的重要作用。
制动软管的标准一般包括以下方面：
1. 尺寸和形状：制动软管的长度、内径和外径等尺寸要符合规定，形状应能适应车辆安装要求。
2. 材料要求：制动软管主要由内层橡胶管、纤维增强层和外层橡胶管组成。
材料要求应符合相关标准，以确保软管的耐高温、耐低温、耐油等性能。
3. 耐压和爆破压力：制动软管要经受住规定的静态和动态耐压试验，以及爆破压力测试，确保在正常使用条件下不会破裂或爆破。
4. 耐腐蚀性能：制动软管应具备耐腐蚀性能，能够抵抗刹车液中可能存在的化学物质的侵蚀。
5. 耐磨性能：制动软管要能够经受住摩擦和震动等工作环境下的磨损，保证使用寿命和制动效果。
6. 连接接头：制动软管的连接接头应符合相关标准，确保安全可靠。
7. 标识和标志：制动软管上应有明确的标识和标志，包括制造商信息、批次号、规格型号、标准编号等，方便追溯和识别。
以上是一些常见的制动软管标准要求，具体标准可以参考汽车制造业相关的国家或行业标准。
1 引言汽车制动系的概述制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车，在下坡行驶时使汽车保持适当的稳定车速，使汽车可靠地停在原地或坡道上。
制动系至少有行车制动装置和驻车制动装置。
前者用来保证第一项功能和在不长的坡道上行驶时保证第二项功能，而后者则用来保证第三项功能。
除此之外，有些汽车还设有应急制动和辅助制动装置。
应急制动装置利用机械力源(如强力压缩弹簧)进行制动。
在某些采用动力制动或伺服制动的汽车上，一旦发生蓄压装置压力过低等故障时，可用应急制动装置实现汽车制动。
同时，在人力控制下它还能兼作驻车制动用。
辅助制动装置可实现汽车下长坡时持续地减速或保持稳定的车速，并减轻或者解除行车制动装置的负荷。
行车制动装置和驻车制动装置，都由制动器和制动驱动机构两部分组成。
防止制动时车轮被抱死，有利于提高汽车在制动过程中的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离，所以近年来制动防抱死系统(ABS)在汽车上得到很快的发展和应用。
此外，含有石棉的摩擦材料，因存在石棉有致癌公害问题已被逐渐淘汰，取而代之的是各种无石棉型材料并相继研制成功[1]。
1.1汽车制动系统的分类(1) 按制动系统的作用制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。
用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。
上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。
(2)按制动操纵能源制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。
以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化图 2 双回路液压系统中的串联式双腔制动主缸 1-套；2-密封套；3-第一活塞；4-盖；5-防动圈；6、13-密封圈 7-垫片；8-挡片；9-第二活塞；10-弹簧；11-缸体；12-第二工作室 14、15-进油孔；16-定位圈；17-第一工作室；18-补偿孔；19-回油孔 图1 制动系统的组成示意图 1-前轮盘制动器；2-制动总泵；3-真空助力器；4-制动踏板机构；5-后轮鼓式制动；6-制动组合阀；7-制动警而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统[2]。
国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-247 制动系7.1 基本要求机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。
7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。
7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。
7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。
7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。
7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。
7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。
这些零部件应易于维修保养。
若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。
7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。
7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。
它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。
制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。
其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。
7.2 行车制动行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。
行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。
7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。
7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。
制动主缸的检修方法制动主缸可是汽车制动系统里超重要的一个部件呢。
要是它出了问题，那刹车可就不灵光啦，这多危险呀。
先说说外观检查吧。
你就像检查一个小宝贝有没有受伤一样，仔细看看制动主缸的外壳有没有裂缝呀，有没有磕着碰着的地方。
要是有裂缝，那可不得了，就像小宝贝的皮肤破了一样，这时候就得考虑换个新的主缸啦，可不能将就哦。
再看看那些连接的地方，比如说油管接口。
这就好比是小宝贝的手拉手的地方，得紧紧的才行。
看看有没有漏油的迹象，如果发现周围油乎乎的，那肯定是有问题啦。
可能是密封不好，这时候就要检查密封件啦。
密封件就像守门员一样，要把油好好地守在里面呢。
如果密封件坏了，就像守门员睡着了，油就跑出去喽。
然后呢，咱们来聊聊内部检查。
这就有点复杂啦，不过别怕。
如果有条件的话，可以把制动主缸拆下来。
拆开之后，看看活塞。
活塞就像一个勤劳的小工人，在主缸里面来回运动。
看看活塞的表面有没有磨损，要是磨损得坑坑洼洼的，那它工作起来就不顺畅啦。
这时候可能就要换个活塞或者整个主缸组件了。
还有啊，制动主缸里面的那些小通道也很关键。
就像小宝贝身体里的血管一样，要畅通无阻。
如果通道堵住了，油就不能好好地流动，刹车也就不好使了。
可以用一些干净的工具，轻轻地捅一捅，看看能不能把脏东西弄出来。
不过可千万要小心，别把通道弄坏了哦。
在检修的过程中呀，咱们还得注意清洁。
就像打扫房间一样，要把制动主缸周围打扫得干干净净的。
要是有脏东西混进去，就像在小宝贝的食物里放了沙子一样，会让制动主缸生病的呢。
要是你对这些检修方法还是不太确定，那可别自己瞎捣鼓哦。
最好还是找个专业的修车师傅来看看。
毕竟他们是这方面的专家，就像超级英雄一样，能很快地找出问题并且解决它。
咱们自己能做的就是多了解一些知识，这样在和修车师傅交流的时候，也能像个小行家一样，不会被忽悠啦。
制动主缸工作原理
制动主缸是汽车制动系统中的一个重要部件，它起着传递制动力的作用。
制动主缸的工作原理是通过踏板传递给制动主缸，再由制动主缸传递给制动系统，从而实现汽车的制动功能。
下面我们来详细了解一下制动主缸的工作原理。
首先，当驾驶员踩下制动踏板时，踏板上的力会传递给制动主缸。
制动主缸内部含有活塞和密封圈，当受到外部压力作用时，活塞会向前移动，推动制动液进入制动管路。
其次，制动主缸内部的活塞会根据踏板上的力大小而移动的距离不同，从而调节制动液的压力。
制动液的压力会传递到制动系统中的制动器，使制动器的摩擦片或制动鼓与车轮接触，从而产生制动力。
制动主缸的工作原理可以简单总结为，驾驶员踩下制动踏板，制动主缸接收到力并传递给制动系统，制动系统产生制动力，从而实现汽车的制动功能。
需要注意的是，制动主缸的工作原理是基于液压传动的原理。
因此，制动主缸内部的密封圈和活塞必须保持良好的密封性，以确
保制动液不泄漏，从而保证制动系统的正常工作。
此外，制动主缸还有一个重要的安全设计，即双腔式制动主缸。
双腔式制动主缸内部有两个独立的腔室，分别连接到前后轮制动器。
当其中一个腔室发生泄漏时，另一个腔室仍然可以提供制动力，确
保车辆仍能正常制动，提高了行车安全性。
总的来说，制动主缸作为汽车制动系统中至关重要的部件，其
工作原理是通过液压传动实现的。
了解制动主缸的工作原理，有助
于驾驶员更好地理解汽车的制动系统，从而更加安全地驾驶汽车。
制动器主要参数的确定一、刹车倍率(braking ratio)刹车倍率是制动器传热能力的一个参数，它表示单位时间内制动器传递给制动介质的热量与制动器吸收的机械能之间的比值，通常用kcal/kWh表示。
刹车倍率的确定需要考虑车辆类型、车辆重量、车速以及制动性能要求等因素，以确保制动器能够在长时间连续制动的情况下不过热。
二、制动力矩(braking torque)制动力矩是制动器提供的制动力矩大小，直接影响到车辆制动性能。
制动力矩的确定需要综合考虑车辆的总质量、制动盘或制动鼓的直径、制动摩擦系数等因素。
制动力矩过小会导致制动性能不足，制动距离过长；而过大则容易导致车辆抱死、打滑等现象。
三、制动器应用力(application force)制动器应用力是制动器施加在制动盘或制动鼓上的力大小。
制动器应用力的大小直接决定制动摩擦副之间的接触压力大小，进而影响制动器的制动效果。
制动器应用力的确定需要考虑车辆类型、制动性能要求以及制动摩擦副的材料特性等因素。
四、制动器的稳定性和可靠性制动器的稳定性和可靠性是制动器设计的重要考虑因素。
必须确保制动器能在不同工况下稳定工作，并且具有足够的可靠性和耐久性。
为了实现这一点，需要选择适当的材料、合理的结构设计和合理的制造工艺等。
五、制动器的制动干扰(dissipation interference)制动器的制动干扰是指制动过程中可能发生的其他不良现象，如发出噪音、产生振动、引起制动器温升等。
制动干扰对车辆和乘客的舒适性、安全性以及制动器的使用寿命都会产生重大影响。
制动器的制动干扰主要与设计和制造中的参数选择有关，如制动摩擦副的材料特性、制动器结构设计以及制造工艺等。
六、制动器成本制动器成本是制动器设计和制造的重要考虑因素之一、制动器成本的确定需要综合考虑制动器的主要参数选择、制造工艺以及购买材料等因素。
制动器成本的降低可以通过选择合适的材料和制造工艺、优化结构设计以及提高生产效率等途径实现。
汽车刹车总泵标准
汽车刹车总泵的标准可能因不同的车型和制造商而有所不同。
一般来说，汽车刹车总泵需要满足以下要求：
1. 刹车总泵的输出压力需要与车辆的制动系统相匹配，以确保制动效果稳定可靠。
2. 刹车总泵的结构和尺寸需要与车辆的制动系统相匹配，以确保其安装和运行正常。
3. 刹车总泵的材料和制造工艺需要满足相应的要求，以确保其质量和可靠性。
4. 刹车总泵需要具有适当的密封性能，以防止制动液泄漏。
5. 刹车总泵需要具有足够的耐压能力，以承受制动系统的高压。
6. 刹车总泵需要具有适当的润滑性能，以减少摩擦和磨损。
此外，对于一些特定的车辆类型，例如商用车，还需要满足一些额外的要求。
例如，商用车需要满足欧洲经济委员会（ECE）和/或美国交通运输部（DOT）等机构的相关规定和标准。
这些标准和规定可能对刹车总泵的制造和测试提出更严格的要求，以确保车辆的安全性能。
汽车制动标准目录目录第2册jaso汽车制动标准部分jasoc416-71轿车常用制动器使用性能试验方法及性能建议jasoc417-83轿车常用制动器强度实车试验方法jasoc406-82轿车制动器测功机试验方法jasoc419-84轿车常用制动器装置强度测功机试验方法jasoc420-77货车客车常用制动器强度实车试验方法jasoc421-74货车客车常用制动器装置强度测功机试验方法jasoc407-82货车客车制动器测功机试验方法jasoc425-75轿车罐车联结时曲线刹车试验方法jasoc426-75轿车罐车联结时曲线刹车性能建议jasoc441-77常用制动器装置疲劳强度台架试验方法jasoc448-80轿车用盘式制动器卡钳动力系统台架试验方法jasoc454-83轿车直线行进刹车时方向稳定性试验方法sae汽车制动标准部分saej992b-78货车、客车和汽车列车-刹车系则的性能建议saej1224-82代莱非公路用夏利车汽车-刹车性能saej135a-79轿车-挂车列车-行车制动系统的性能要求saej937b-78轿车-行车制动系统性能要求saej155-78轻型载货汽车-行车刹车系统性能建议saej1404-78额定总重超过10000磅（4500公斤）的车辆-行车制动系统结构完整性的建议saej786a-78载货汽车、客车和汽车列车-制动系统道路试验规程saej843d-73轿车与轻型载货汽车-制动系统道路试验规程saej134-79轿车和轻型货车-罐车列车-刹车系统道路试验规程saej294-78额定总重超过10000磅（4500公斤）的车辆-行车制动系统结构完整性试验规程saej229-80轿车-行车制动器结构完整性试验规程saej299-80制动距离试验规程saej1247-80演示山区刹车性能的试验规程saej225-80商用车辆-制动系统扭矩平衡试验规程第3册jsao汽车制动标准部分jasoc422-74轿车罐车联结时制动器实车试验方法jasoc423-74轿车罐车联结时制动器实车性能建议jasoc430-75空气制动器试验方法jasoc431-75空气制动器性能建议jasoc432-75空气助力及真空助力制动器试验方法jasoc433-75空气助力及真空助力制动器性能要求jasoc501-77连结车常用制动器实车试验方法jasoc514-77连结车常用制动器实车性能建议jasoc424-74常用制动器实车台架试验方法jasoc506(7124)连结车曲线刹车试验方法jasoc452-81制动器真空助力装置jasoc401-78液压制动缸的形状与尺寸sae汽车制动标准部分saej46-80车轮位移刹车控制系统道路试验规程saej1230-79对车轮制动滑移控制系统故障信号的最低要求saej1703-83机动车辆制动液saej1702f-77寒冷地区采用的机动车制动液saej291-80制动液温度的测量saej988-67机动车辆制动液容器的标记saej75-70机动车辆制动液容器的相容性saej76-69机动车制动液的储运和分发saej77-68机动车刹车系统中制动液的采用和看管第4册jaso汽车刹车标准部分jasoc445-80常用制动器使用性能试验方法及性能要求jasoc438-79常用制动器模拟下坡试验方法jasoc443-77常用制动器演示下坡测功机试验方法jasoc428-75驻车制动器试验方法jasoc429-75驻车制动器性能建议jasoc436-76驻车制动器测功机试验方法jasoc442-77驻车制动器强度测功机试验方法jasoc447-79驻车制动器实车强度试验方法jasom307（7011）制动器用橡胶润滑剂jasom308（7012）制动器用润滑脂sae汽车刹车标准部分saej101-80汽车鼓式刹车液压轮缸saej1153-76机动车辆制动器液压主缸-试验规程saej1154-77机动车辆制动器液压主缸-性能要求saej1409-83气制动阀试验规程saej214-80液压缸试验规程saej745-80液压动力泵试验规程saej931a-75液压动力系统的肝益saej744-83液压泵与马达的安装和驱动联结尺寸saej1118-77汽车制动系液压阀试验规程saej1137-77汽车制动系液压阀-性能要求saej1117-80液压阀液流压差的测量和记录方法saej748-80液压方向控制阀，最大压力3000磅/平方英寸saej1298-83液压系统诊断孔的尺寸和边线saej1176-77液压系统外部渗水分后等saej1235-80液压流体动力阀内部泄漏的测量与记录saej1227-79液压油动力元器件和系统清洁度的评价saej1276-79液压元器件试验用的标准液saej71a-76中央油液系统saej1601-75液压作动缸的橡胶皮碗saej1603-75液压盘式制动缸的橡胶密封件saej1604-76鼓式液压制动器刹车轮缸的橡胶防尘套saej1605-74刹车主缸储液罐膜片式衬垫第5册jaso汽车刹车标准部分jasoc434-75二轮汽车常用制动器实车试验方法jasoc435-75二轮汽车常用制动器实车性能要求jasot201-77二轮汽车用刹车踏板静强度试验方法及性能建议jasot202-77二轮汽车用刹车手柄静强度试验方法及性能建议jasot204-83二轮汽车常用盘式制动器jasoc439-76非常制动器实车试验方法jasoc440-76非常制动器实车性能建议jasoc449-80气制动器间隙调整器jasoc450-80刹车管路体图法jasoc451-80制动管路系统图形符号jasoc453-82制动液面上升警报装置试验方法jasoc457-85刹车气室jasof406-77制动器用扩口管分支接头jasom104-73制动器管的试验方法jasom317（7318）汽车空气制动器分体式管用尼龙管sae汽车制动标准部分saej108-73摩托车-刹车系统道路试验规程saej109a-71摩托车和摩托自行车-行车制动系统性能要求saej10-80汽车和非公路车辆气制动储气罐性能和识别要求saej1155-80气制动作动器的排量saej1340-81测量载货汽车和客车空调系统及气刹车系统空压机功率消耗的试验方法saej79-79制动盘和制动鼓热电偶的安装saej337-68公路车辆-制动凸缘安装saej666-65牵引车和半挂车-刹车膜片的维修保养saej720b-76载货-牵引车和汽车列车-制动和电路连接位置saej318-80载货汽车、载货-牵引车和罐车-气刹车系则软管快速接点和紧急制动管接头saej1290-80汽车液压制动系统-公制管路连接件saej1291-80汽车液压制动系统-公制铰接螺栓接头saej1047-74机动车辆液压刹车系统-导管saej1394-83公制非金属气刹车系则导管saej1401-81道路车辆-用于非石油基制动液的液压制动软管总成saej1402-80汽车空气制动软管总成saej1403a-73真空制动软管saej1406-81液压刹车软管在汽车上的应用领域。
汽车制动卡钳的检验标准一、外观检查对制动卡钳进行目视检查，应满足以下要求：1. 卡钳表面应无严重划痕、凹陷、锈蚀等损伤；2. 螺丝、螺孔等部位应完好，无严重磨损；3. 油漆涂层均匀，无剥落、气泡等现象。
二、尺寸测量使用测量工具对制动卡钳各部位尺寸进行测量，应符合设计要求：1. 卡钳总长、宽度、高度等尺寸应符合规定；2. 螺丝孔的位置、间距、直径等应符合设计要求；3. 油缸孔的直径、深度、位置等应符合设计要求。
三、材料检验通过检验材料证明文件和观察卡钳实物，确认卡钳材料质量，应符合设计要求：1. 卡钳主体材料应符合汽车制动系统的相关标准；2. 油缸、螺丝等配件材料也应符合相关标准。
四、热稳定性检测对制动卡钳进行热稳定性试验，应满足以下要求：1. 在高温条件下，卡钳应能保持稳定的制动性能；2. 在多次制动后，卡钳温度应无明显升高，热衰退性能良好。
五、摩擦性能测试对制动卡钳摩擦性能进行测试，应满足以下要求：1. 在规定的制动压力和速度下，卡钳应具有良好的制动摩擦性能；2. 摩擦片磨损率应在合理范围内。
六、耐久性测试对制动卡钳进行耐久性试验，应满足以下要求：1. 在多次制动和解除制动的过程中，卡钳应保持稳定的工作状态；2. 经过一定次数的制动后，摩擦片磨损应不超过规定值。
七、制动性能评估对制动卡钳的制动性能进行评估，应满足以下要求：1. 在规定的制动压力和速度下，卡钳应能提供稳定的制动力；2. 制动过程中，制动距离和制动减速度应符合设计要求；3. 制动过程中，无明显的跑偏或抖动现象。
八、油液兼容性检测对制动卡钳进行油液兼容性试验，应满足以下要求：1. 卡钳应能与规定的制动液良好兼容；2. 在制动液的作用下，卡钳应保持稳定的制动性能。
九、防尘防水性能检测对制动卡钳的防尘防水性能进行检测，应满足以下要求：1. 在尘土飞扬或水浸的环境下，卡钳应能保持稳定的制动性能；2. 卡钳各部位密封良好，无明显的灰尘或水渍侵入。
汽车制动管路压力汽车制动管路压力是指制动系统中制动液传递给制动器的压力大小。
制动管路是将制动踏板上施加的力传递给制动器的重要部件，其压力大小直接影响着制动器的工作效果和制动性能。
制动管路的压力来源于制动主缸。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动主缸内的制动液被压缩产生压力，并通过制动管路传递给车轮制动器。
因此，制动主缸的性能和状态直接影响着制动管路的压力大小。
制动主缸的密封性、活塞行程、活塞直径等因素都会对制动管路的压力产生影响。
制动管路的压力还受到管路的阻力和泄漏的影响。
由于制动管路是由一系列连接的金属管组成，其中存在管道弯曲、连接件等，这些都会给制动液的传递带来一定的阻力。
阻力越大，制动管路中的压力就越高。
同时，制动管路中的泄漏也会导致压力的下降。
泄漏可能来自管路连接处的松动、密封件老化等原因，这些都会降低制动管路的压力。
制动管路压力的大小还受到制动液的性质和温度的影响。
制动液是一种特殊的液体，其具有较低的压缩性，能够在高压下稳定传递力量。
不同类型的制动液具有不同的压缩性和热稳定性，这也会影响制动管路的压力传递效果。
同时，制动液的温度也会影响其黏度和流动性，进而影响制动管路的压力传递。
在高温情况下，制动液的黏度会降低，导致管路压力的损失。
在实际的汽车制动系统中，制动管路压力的大小需要满足一定的要求。
首先，制动管路的压力不能过高或过低，过高会导致制动器过度紧急制动，过低则会影响制动效果。
其次，制动管路的压力需要稳定传递，不能出现明显的波动或压力损失。
此外，制动管路还需要具备一定的防泄漏能力，以确保制动系统的安全可靠。
在保养和维修汽车制动系统时，需要关注制动管路压力的检测和调整。
通过专用的压力表可以对制动管路的压力进行检测，一般应满足制造商规定的标准。
如果压力不符合要求，可能需要对制动主缸、管路连接处进行检查和维修，或者更换制动液。
同时，也需要定期检查制动管路是否存在泄漏现象，及时更换老化的密封件，确保制动管路的正常工作。
汽车制动系统设计 §0 概述 汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。 汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置；牵引汽车应有自动制动装置。 行车制动装置用作强制行驶中的汽车减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。
驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压式的，以免其产生故障。 应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用应急制动装置的机械力源(如强力压缩弹簧)实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备，因为普通的手力驻车制动器也可以起应急制动的作用。 辅助制动装置用于山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动、电涡流或液力缓速器等辅助制动装置，则可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速并减轻或解除行车制动器的负荷。通常，在总质量为5t以上的客车上和12t以上的载货汽车上装备这种辅助制动减速装置。 自动制动装置用于当挂车与牵引汽车连接的制动管路渗漏或断开时，能使挂车自动制动。 任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。制动器有鼓式与盘式之分。行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有独立的制动驱动机构。行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路；用气压操纵时还应有空气压缩机、气路管道、贮气筒、控制阀和制动气室等。 过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中、高级轿车和部分总质量在1.5t以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。 重型载货汽车由于采用气压制动，故多对后轮制动器另设独立的由气压控制而以强力弹簧作为制动力源的应急兼驻车制动驱动机构，不再设置中央制动器。但也有一些重型汽车除了采用了上述措施外，还保留了由气压驱动的中央制动器，以便提高制动系的可靠性。 制动系应满足如下要求： (1)能适应有关标准和法规的规定。各项性能指标除应满足设计任务书的规定和国家标准、法规制定的有关要求外，也应考虑销售对象国家和地区的法规和用户要求。 我国的强制性标准是GB12676-1999《汽车制动系结构、性能和试验方法》、GB7258《机动车运行安全技术条件》。 (2)具有足够的制动效能，包括行车制动效能和驻坡制动效能。 行车制动效能是用在一定的制动初速度下或最大踏板力下的制动减速度和制动距离两项指标来评定，它是制动性能最基本的评价指标。表1给出了欧、综合国外有关标准和法规，可以认为：进行制动效能试验时的制动减速度j，轿车应为5.8～7m/s2（制动初速度v=80km／h）；载货汽车应为4.4～5.5m／s2 (制动初速度见表1)。相应的最大制动距离ST：轿车为ST=0.1v+v2/150；货车为ST=0.15v+ v2/115，式中第一项为反应距离；第二项为制动距离，ST单位为m；v单位为km／h。 我国一般要求制动减速度j不小于0.6g(5.88 m／s2)，其条件如下：轿车制动初速度50～80km/h、踏板力不大于400N；小型客车（9座以下）和轻型货车（总重3.5t以下）制动初速度50～80km/h、踏板力不大于500N;其它汽车制动初速度30～60km/h、踏板力不大于700N。但实际上踏板力值比法规规定小，要考虑操纵轻便性与同类车比较来确定。 一般在水平干燥的沥青、混泥土路面上以初速度30km/h制动时，制动距离应保证：对轻型货车和轿车不大于7m，中型货车不大于8m，重型货车不大于12m。 驻坡效能是以汽车在良好路面上能可靠而无时间限制地停驻的最大坡度(%)来衡量。一般对轻型货车应不小于25%，中型货车不小于20%，牵引车不小于12%。驻车制动的手控制力，对于轿车和小型客车不超过400N，其它车不超过600N。 (3)工作可靠。汽车至少应有行车制动和驻车制动两套制动装置，且它们的制动驱动机构应是各自独立的。行车制动装置的制动驱动机构至少应有两套独立的管路，当其中一套失效时，另一套应保证汽车制动效能不低于正常值的30%；驻车制动装置应采用工作可靠的机械式制动驱动机构。 (4)制动效能的热稳定性好。汽车的高速制动、短时间内的频繁重复制动，尤其是下长坡时的连续制动，都会引起制动器的温升过快，温度过高。特别是下长坡时的频繁制动，可使制动器摩擦副的温度达300℃～400℃，有时甚至高达700℃。此时，制动摩擦副的摩擦系数会急剧减小，使制动效能迅速下降而发生热衰退现象。制动器发生热衰退后，经过散热、降温和一定次数的和缓使用使摩擦表面得到磨合，其制动效能可重新恢复，这称为热恢复。提高摩擦材料的高温摩擦稳定性，增大制动鼓、盘的热容量，改善其散热性或采用强制冷却装置，都是提高抗热衰退的措施。 一般要求在初速为最高车速的80%时，以约0.3g的减速度重复进行15～20次制动到初速度的1/2的衰退试验后，其热态制动效能应达到冷态制动效能的80%以上。 (5)制动效能的水稳定性好。制动器摩擦表面浸水后，会因水的润滑作用使摩擦系数急剧减小而发生所谓的“水衰退”现象。一般规定在出水后反复制动5～15次，即应恢复其制动效能。良好的摩擦材料吸水率低，其摩擦性能恢复迅速。也应防止泥沙、污物等进入制动器工作表面，否则会使制动效能降低并加速磨损。某些越野汽车为了防止水和泥沙侵入而采用封闭的制动器。 (6)制动时的操纵稳定性好。即以任何速度制动，汽车都不应当失去操纵性和方向稳定性。一般要求在进行制动效能试验时，车辆的任何部位不得偏出3.7m的试验道。为此，汽车前、后轮制动器的制动力矩应有适当的比例，最好能随各轴间载荷转移情况而变化；同一轴上左、右车轮制动器的制动力矩应相同。否则当前轮抱死而侧滑时，将失去操纵性；后轮抱死而侧滑甩尾，会失去方向稳定性；当左、右轮的制动力矩差值超过15%时，会发生制动时汽车跑偏。 对于汽车列车，除了应保证列车各轴有适当的制动力分配外，也应注意主、挂车之间各轴制动开始起作用的时间，特别是主、挂车之间制动开始时间的协调。
