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公路造价中平均运距的计算公式在公路造价的世界里，平均运距的计算公式就像是一把神奇的钥匙，能帮我们打开准确计算成本的大门。
咱们先来说说啥是平均运距。
想象一下，你在修建一条长长的公路，需要从不同的料场把建筑材料运到施工地点。
这时候，每个料场到施工地点的距离都不太一样，那怎么算出一个能代表总体运输距离的平均值呢？这就是平均运距要解决的问题啦。
平均运距的计算公式其实并不复杂，简单来说就是：平均运距= Σ（运量×运距）÷总运量。
这个公式看起来可能有点抽象，咱们通过一个实际的例子来理解一下。
假设咱们正在修的这条公路，有两个料场 A 和 B 。
从料场 A 到施工地点的距离是 5 公里，料场 A 提供的材料数量是 1000 立方米；料场B 到施工地点的距离是 8 公里，提供的材料数量是 1500 立方米。
那咱们来算算平均运距哈。
首先，料场 A 的运量乘以运距就是 1000×5 = 5000 （公里·立方米），料场 B 的就是 1500×8 = 12000 （公里·立方米）。
然后把这两个加起来，5000 + 12000 = 17000 （公里·立方米），这就是总的运输距离。
接下来算总运量，就是 1000 + 1500 = 2500 （立方米）。
最后用总的运输距离除以总运量，17000÷2500 = 6.8 公里，这 6.8公里就是这条公路的平均运距啦。
在实际的公路造价计算中，这个平均运距可是非常重要的。
比如说，运输距离越长，运输成本就越高。
如果平均运距算错了，那整个造价预算可能就会偏差很大，就像盖房子打歪了地基，后面可就麻烦啦。
我之前参与过一个公路修建的项目，当时负责造价计算的同事，在计算平均运距的时候出了点小差错。
本来应该把三个料场的距离都算进去，结果他漏算了一个，导致最后算出来的运输成本比实际低了好多。
结果呢，项目进行到一半的时候发现资金不够了，又得重新调整预算，那叫一个手忙脚乱。
一建公路平均运距计算（实用版）目录一、公路工程预算定额中的平均运距概念二、计算平均运距的步骤1.确定公路沿线同一材料多料场供应条件下相邻料场间经济供应分界点2.计算每个料场在供应范围内材料平均运距3.计算全线多料场供应的加权平均运距正文公路工程预算定额中的平均运距是指在公路建设过程中，各种材料从供应地点运送到施工现场所需要的平均运输距离。
在计算平均运距时，需要考虑材料供应的实际情况，包括材料来源、供应量、运输方式等因素。
本文将从计算平均运距的步骤入手，详细介绍如何计算公路工程预算定额中的平均运距。
首先，我们需要确定公路沿线同一材料多料场供应条件下相邻料场间经济供应分界点。
这一步骤主要是为了找到材料供应的最经济距离，以确保在满足工程需求的同时，尽可能降低运输成本。
为此，需要在预算定额中列出各个料场的位置、供应量和材料种类等信息，然后通过一定的算法确定各料场之间的经济供应分界点。
接下来，我们需要计算每个料场在供应范围内材料平均运距。
在这一步骤中，需要根据经济供应分界点，将各料场供应的材料距离分别计算出来，并求出其平均值。
这样，我们可以得到每个料场在供应范围内的平均运距，从而为后续的计算提供依据。
最后，我们需要计算全线多料场供应的加权平均运距。
这一步骤主要是为了综合考虑各个料场的供应情况，求出全线的平均运距。
具体做法是将每个料场的平均运距乘以其供应量，然后求和，最后除以总供应量，得到全线的加权平均运距。
这样，我们就可以得到公路工程预算定额中的平均运距。
总之，计算公路工程预算定额中的平均运距需要考虑材料供应的实际情况，通过确定经济供应分界点、计算各料场平均运距和求全线加权平均运距等步骤，最终得到平均运距的数值。
渣土平均运输距离计算公式随着城市建设的不断推进，渣土运输成为了一个重要的环节。
在城市建设过程中，大量的渣土需要运输到指定的地点进行处理或再利用。
因此，渣土的运输距离成为了一个重要的考量因素。
为了有效地规划渣土的运输路线和提高运输效率，我们需要计算渣土的平均运输距离。
渣土的平均运输距离是指在一定时间内，渣土从起点到终点的平均距离。
计算渣土的平均运输距离可以帮助我们更好地安排运输车辆和减少运输成本。
下面我们将介绍如何计算渣土的平均运输距离的公式。
首先，我们需要明确一些基本的参数：1. 渣土的总运输量（单位，吨）。
2. 渣土的起点和终点的坐标（经纬度）。
3. 运输车辆的平均速度（单位，公里/小时）。
在得到这些基本参数之后，我们可以使用以下公式来计算渣土的平均运输距离：平均运输距离 = 渣土的总运输量 / 运输车辆的运输次数。
其中，运输车辆的运输次数可以通过以下公式来计算：运输次数 = 渣土的总运输量 / 运输车辆的载重量。
在计算出运输次数之后，我们可以通过以下公式来计算渣土的平均运输距离：平均运输距离 = 运输次数单程距离。
在这个公式中，单程距离指的是渣土的起点到终点的直线距离。
这个距离可以通过经纬度计算公式来得到，具体的计算方法可以参考相关的地图工具或者地理信息系统软件。
需要注意的是，这个公式只是一个简化的计算方法，实际的运输距离可能会受到很多因素的影响，比如道路的状况、交通情况、装卸时间等。
因此，在实际应用中，我们需要根据具体情况来调整公式中的参数，以得到更加准确的运输距离。
另外，为了提高运输效率，我们还可以考虑一些优化的方法，比如合理安排运输车辆的路线、选择合适的装卸点等。
通过这些优化措施，我们可以进一步降低运输成本，提高运输效率。
总的来说，渣土的平均运输距离是一个重要的指标，它直接影响着运输成本和运输效率。
通过合理地计算和优化，我们可以更好地规划渣土的运输路线，提高运输效率，降低运输成本，为城市建设提供更好的支持。
一建公路平均运距计算（最新版）目录一、公路工程预算定额中的平均运距概念二、计算平均运距的步骤1.确定公路沿线同一材料多料场供应条件下相邻料场间经济供应分界点2.计算每个料场在供应范围内材料平均运距3.计算全线多料场供应的加权平均运距正文一、公路工程预算定额中的平均运距概念公路工程预算定额中的平均运距是指在公路建设过程中，各种材料从供应地点运送到施工现场所需的平均运输距离。
平均运距是计算公路工程成本的重要参数，对于控制工程造价和合理安排运输方案具有重要意义。
二、计算平均运距的步骤1.确定公路沿线同一材料多料场供应条件下相邻料场间经济供应分界点在计算平均运距时，首先需要确定公路沿线同一材料多料场供应条件下相邻料场间经济供应分界点。
经济供应分界点是指在一个特定的运输距离内，某个料场的供应成本与另一个料场的供应成本相等。
在确定经济供应分界点后，可以保证在整个运输范围内，材料的供应成本是最低的。
2.计算每个料场在供应范围内材料平均运距在确定了经济供应分界点之后，需要计算每个料场在供应范围内材料的平均运距。
计算方法是将每个料场到经济供应分界点的距离乘以该料场供应的材料数量，然后将所有料场的结果相加，再除以总材料数量。
这样就可以得到每个料场在供应范围内材料的平均运距。
3.计算全线多料场供应的加权平均运距最后，需要计算全线多料场供应的加权平均运距。
计算方法是将每个料场在供应范围内材料的平均运距乘以该料场供应的材料数量，然后将所有料场的结果相加，再除以总材料数量。
这样就可以得到全线多料场供应的加权平均运距。
总之，公路工程预算定额中的平均运距计算是一个复杂的过程，需要考虑多个因素。
详解平均运距公式在公路工程一级和二级建造师案列题考试中的灵活运用近年来，大多数考生不熟悉平均运距的算法，平均运距又是公路工程建造师考试中的高频考点。
本人统计一下，平均运距分别在公路工程一级建造师案列题中（2011年、2014年、2018年）和公路工程一级建造师案列题中（2019年）分别进行过考察。
下面介绍一下，计算平均运距四个公式：1、平均运距平均运距= （公式1）2 、路段内平均运距的总结公式①从运输路段的任意位置进行运输建筑材料（默认路段等高等宽）平均运距= 左距2+右距2 /2×总长（公式2）注：此公式不包含施工便道长度。
②从运输路段任意一端进行运输建筑材料平均运距= 1/2×路段总长（公式3）③从运输路段中心进行运输建筑材料平均运距= 1/4×路段总长（公式4）公路工程一级建造师实物操作和案列分析题（2018年真题案列题五第一小问）第一小问详细解析：1、方案一解析如下：土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。
在工程实践中为简化计算，可以按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算。
根据题意可以得出：0.5KM + 9.3KM +0.5KM =10.3 KM10.3KM -1KM =9.3KM;其中: 9.3KM包含18个0.5KM，0.3超过0.5KM的半数，故为19个0.5KM.方案一综合单价：4+7+1×19=30元/m32、方案二解析如下：借土段运距计算：1.1KM +1/4×1KM =1.35KM , 此小问考察平均运距公式的运用：平均运距= 1/4×路段总长（公式4）。
根据各分项综合单价表表2-1以及当汽车运输超过第1公里，其运距尾数不足0.5KM的半数时不计，等于或超过0.5KM的半数时按增运0.5KM计算，我们可以得出借土段运距为1.5KM。
借土段自卸汽车运输单价为：7+1=8元/m3借土段还要考虑借土场修建费和借土场资源费；借土段土方调配的综合单价：4+8+4+3=19元/m3弃土段运距计算：1+（K15+000-K14+300）+ 1/2×1=2.2 KM；此小问考察平均运距公式的运用：平均运距= 1/2×路段总长（公式3）根据各分项综合单价表表2-1以及当汽车运输超过第1公里，其运距尾数不足0.5KM的半数时不计，等于或超过0.5KM的半数时按增运0.5KM计算，我们可以得出计算运距为2KM弃土段自卸汽车运输单价为：7+2×1=9元/m3弃土段土方调配的综合单价：4+9 =13元/m3方案二的综合单价：13+19=32元/m33、根据经济性选择的方案为方案一。
公交站点位置优化方案研究公交站点的位置优化对于公交系统的运行效率和乘客的出行体验至关重要。
合理的站点布局可以提高公交车辆的运行速度，减少交通拥堵和拥挤情况，同时也可以方便乘客的出行，提高公交系统的利用率。
在这篇文章中，我们将探讨一些公交站点位置优化的方案。
首先，应该考虑到城市的交通情况和乘客需求。
在交通拥堵严重的地区，可以设立更密集的站点，以提高乘客的便利性和运输效率；而在交通相对畅通的地区，站点可以适当减少，以减少公交车辆的停靠次数和行车时间。
此外，应该考虑到乘客的起点和终点，设立站点方便他们的步行距离尽量缩短，提高公交系统的便利性和吸引力。
其次，应该考虑到站点之间的距离。
站点之间的距离适宜的大小可以提高公交车辆的平均运行速度，减少停靠时间，从而提高公交系统的运输效率。
研究显示，站点之间的距离应该在500-800米之间最为合适。
当然，在一些地区，如商业中心和住宅区，适当缩小站点之间的距离也能提高便利性。
此外，应该考虑到站点的布局形式。
传统的站点布局是线性的，即沿路线等距离地设置站点，这种布局不仅容易造成乘客拥堵，同时也增加了公交车辆的停靠次数和行车时间。
更好的方案是对站点进行分布式的布局，即在交通流量较大的地方设置更密集的站点，在交通流量较小的地方减少站点数量。
这种布局能够平衡乘客出行需求和公交车辆的运行效率。
最后，应该利用科技手段来辅助站点位置优化方案。
随着智能手机的普及，可以通过出行数据分析来了解乘客出行的需求和流量分布情况。
通过这些数据，我们可以更好地优化站点的位置，提高公交系统的运行效率。
同时，应该利用信息技术手段，例如设置电子导航系统、提供实时公交信息等，来提高乘客的出行体验。
总之，公交站点位置优化是一个复杂而重要的问题。
通过合理布局站点的位置，考虑到交通情况和乘客需求，优化站点之间的距离和布局形式，同时利用科技手段辅助，可以提高公交系统的效率和乘客的出行体验。
希望以上方案能够对公交站点的位置优化提供一些参考。
1、课程设计的目的和意义 .................................................................................................................................... 2 1.1课程设计的目的 ........................................................................................................................................... 2 1.2课程设计的意义 ........................................................................................................................................... 2 2、锦州市111路公交线路调查 ............................................................................................................................. 3 2．1 111线路公交线路调查方法：驻站客流调查（目测客流调查） ........................................................ 3 2.1.1驻站调查含义 ........................................................................................................................................ 3 2.1.2驻站调查特点 ........................................................................................................................................ 3 2.1.3驻站调查步骤 ........................................................................................................................................ 3 2．2 111路客流量调查.................................................................................................................................... 4 2.2.1 111附属三院站分时段客流量汇总 ...................................................................................................... 4 2.2.2 111路分时段最高路段客流量汇总表 .................................................................................................. 5 3、锦州市111路公交车辆运行参数的计算分析 ................................................................................................. 6 3.1周转时间的计算分析 .................................................................................................................................... 6 3.1.1周转时间含义 ........................................................................................................................................ 6 3.1.2周转时间的确定 .................................................................................................................................... 6 3.2行车频率 ........................................................................................................................................................ 7 3.2.1行车频率定义 ........................................................................................................................................ 7 3.2.2行车频率计算公式 ................................................................................................................................ 7 3.2.3行车频率公式计算 ................................................................................................................................ 8 3.3线路车辆数计算 ............................................................................................................................................ 8 3.3.1线路车辆定义 ........................................................................................................................................ 8 3.3.2线路车辆总数 ............................................................................................................................................. 8 3.3.3营运时间内各时间段所需车辆数公式 ................................................................................................ 8 3.3.4线路车辆公式计算数据 ........................................................................................................................ 9 3.4行车间隔i I .................................................................................................................................................... 9 3.4.1行车间隔含义 ........................................................................................................................................ 9 3.4.2行车间隔公式 ........................................................................................................................................ 9 3.4.3行车间隔公式计算数据 ........................................................................................................................ 9 3.4.4行车间隔排行和分配计算 .................................................................................................................... 9 4、锦州市111路公交线路运行作业计划编制 ................................................................................................... 11 4．1 发车顺序表 ........................................................................................................................................ 11 4．2 车站行车时刻表 ................................................................................................................................... 11 4．3 车辆行车时刻表 ................................................................................................................................. 11 5、行车时刻表的可行性分析 .............................................................................................................................. 13 5.1现公交公司时刻表缺点 .............................................................................................................................. 13 5.2改进时刻表优点 .......................................................................................................................................... 13 6、总结 .................................................................................................................................................................. 15 7、参考文献 . (16)1、课程设计的目的和意义1.1课程设计的目的通过分组和公交线路选择，确定题目为《锦州市111路公共汽车运行作业计划绘制》。
城市公交系统设计及优化在城市生活中，公共交通是很重要的部分。
好的公交系统能够让人们出行更加方便，同时也减少了城市交通拥堵的问题。
因此，城市公交系统的设计和优化是城市规划中十分重要的一环。
一、公交线路规划公交线路规划是城市公交系统设计中的关键环节。
在规划公交线路时，需要考虑到城市的交通流量、人口密度以及生活区的分布情况。
此外，还需要考虑到城市的自然地理条件，比如河流、山脉和湖泊等，以避免线路交通难度过大或者涉及到城市的景区和重要建筑物。
在规划公交线路时，还需要考虑到公交线路的长度和覆盖面积。
如果公交线路过短，则运营成本可能过高，因为公交车必须经常返回起点站点或调度点。
而如果公交线路过长，则运营成本也要相应增加。
因此，通过衡量运营成本和覆盖面积，设计出合理的公交线路能够更好地发挥公共交通的作用。
二、公交站点设置在公交线路规划之后，需要设置公交站点。
站点的设置应该考虑到城市居住区、商业区和工业区的分布情况，以及人口密度和乘客上下车的需求。
而站点之间的距离一般也要考虑到人们步行的距离。
一般来说，每两个站点之间的距离不应该超过500米。
除了合理的站点分布，还需要考虑到站点的设置。
一些公共建筑、商店和医院等公共场所都应该在公交站点附近进行设置，以便于人们更加方便地乘坐公交车。
三、公交车辆和设备的配置在城市公交系统设计中，公交车辆和设备的配置也十分重要。
车辆的种类和数量应该和城市人口密度和交通状况相匹配。
对于人口密度较高的城市，需要配备较小型号的公交车，以更好地适应城市交通状况。
而对于人口密度较低的城市，则可以使用大型公交车，以更好地控制运营成本。
在公共交通设备的配置上，需要考虑到乘客的需求。
例如，在车站附近设置带有电视、Wi-Fi和充电设备的候车亭，可以让乘客更加舒适地等待公交车。
而公交车上也需要提供舒适的座椅、空调、音响等设备，以提高乘客体验。
四、运营管理和信息服务城市公交系统设计优化还需要考虑到运营管理和信息服务的问题。
公交都市考核指标定义及计算方法说明（修订稿）1基本规定1.1公共交通指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。
来源：《城市公共交通条例（征求意见稿）》1.2公共交通线路网在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。
来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008）1.3公交专用车道在规定时间内，只允许公交车通行的车道。
（允许机场巴士、校车、班车使用）来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008）关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见（征求意见稿）1.4中心城区以城镇主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。
根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等地理要素为界而划定的区域。
1.5建成区指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。
对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。
因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。
来源：中国城市建设统计年鉴1.6中心城区的建成区城市中心城区内的建成区区域。
1.7市区人口指城市行政区域内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。
未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。
地级以上城市行政区不包括市辖县（市）。
按公安部门的户籍统计为准。
来源：中国城市建设统计年鉴2指标说明公交都市考核评价指标共分为两类：考核指标是公交都市考核评价的约束性指标，各城市需设定考核目标值；参考指标是公交都市考核评价的重要参考依据，各城市需每年上报指标值；另外，除本文件规定的指标外，各城市还可根据自身特点，提交不多于2个特色指标，作为公交都市考核与评价的参考依据。
综合考虑城市公交线路长度、服务水平等因素，进行城市公交运力配置规划。
城市公交运力配置计算公式如下
一条城市公交线路应配置的车辆数N ，按下式计算：
β⨯⨯+⨯=f )v l 2(N t 公交
式中：
公交l ——城市公交线路长度，公里；
v ——公交车辆平均运营速度，公里/小时；
t ——首末站待发休息时间，小时；
f ——高峰时段公交发车频率，车次/小时；
β——考虑车辆因维修保养无法运行的富余系数。
我给你几个经验值：
V 按《关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）要求，速度取20km/h.如有线路是外围线路，经过快速路等道路的，可能适当将平均速度提高。
T 休息时间取15-20分钟
F 高峰时段发车频率，根据不同线路需求，取5-30之间
β 取1.2-1.5.
以上经验值不用在你的PPT或者报告里出现，你只需用就可以了，具体取哪个数字你自己根据实际情况选取。
运输工程课程设计--城市公交最佳平均站距的计算与分析运输工程课程设计题目城市公交最佳平均站距的计算与分析院(部) 交通与物流工程学院专业物流工程班级学生姓名学号摘要近年来，城市劳动要素的流动性逐渐增强，城市人口的高密度决定了公交需求的重要性。
公交站点作为公共汽车交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。
公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。
但是，目前国内对于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，还没有形成比较成熟的理论。
本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最佳平均站距等因素，对乘客出行成本进行量化，从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，最后进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。
关键字：街道长度，公交线网密度，平均站距目录1绪论 (1)2 城市公交的线路网规划 (2)2.1 基本概念 (2)2.2 线路网的主要形式 (2)2.3公共交通线路网布局的原则 (3)2.4公共交通线路网的布局 (3)2.4.1 线路网密度 (3)2.4.2 运营线路长度 (3)2.4.3 站距 (3)2.5 涉及线路网布局有关技术指标 (4)2.5.1 线路总长度 (4)2.5.2 运营线路网长度 (4)2.5.3 线路重复系数 (4)3 公交站距的设计与计算 (5)3.1 影响整个系统通行能力的公交站点设计要素 (5)3.2城市公交车平均站距的确定 (5)3.2.1 公交车停靠站的最优平均站距模型 (5)3.2.2 实证分析 (7)4 城市公交发展对策 (9)4.1 完善城市交通网络，提高道路交通容量 (9)4.2 制定并动态管理城市交通规划 (9)4.3 增加路网密度，提高交通建设决策水平 (10)4.4 提高城市交通用地利用率 (10)4.5 优先发展公共交通 (10)5 总结 (11)6设计体会及今后改进意见 (12)参考文献 (13)1绪论公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。
目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。
造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。
公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。
由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。
2 城市公交的线路网规划2.1 基本概念城市公交客运规划：是指根据城市发展规模、用地布局和路网规划在客流预测的基础上，确定公交线路网络布局、运行车辆数、换乘枢纽和场站设施用地等，使公交客运能力满足客流高峰的需要。
公交线网：城市客运线路和站场设施组成的系统，称为公交线网。
线路网：是指一个城市内所有共公交线路构成的网络。
线路的首末站、具体走向、中途设站和线路之间的相互衔接，是构成公共交通线路网的“四大要素”。
2.2 线路网的主要形式（1）直径形线路网这种布局一般是由若干条直径形成线路相交叉，并把城市外围与城市中心连起来组成的线路网。
特点：从城市的一段穿过市中心到达另一端。
适用于：道路网呈棋盘状的大、中、小城市。
（2）放射形线路网这种布局一般是由若干条放射线为主组成的线路网。
特点：线路一端集中于市中心附近，另一端则根据市道路网状况向四面八方放射分布。
适用于：中小城市。
（3）环形线路网即在城市环形道路上确定的线路，可起到从城市的外围沟通交通的作用。
特点：可以减少车辆在市中心街道上的通行次数，缓解市区道路交通拥挤。
适用于：大城市。
（4）方格对角线形线路网是以纵横交错的直线路网与棋盘形城市中心的对角线型线路网组成。
多见于历史遗留下的古城，也适用于一些呈棋盘状线路网的现代化大、中城市。
（5）混合形线路网综合了各种线路网的形态，根据不同地区的主要客流方向、道路网状态，形成不同的线路形式。
适用于：特大城市或大城市。
2.3公共交通线路网布局的原则（1）线路的走向要与主要客流相一致。
（2）线路应直接沟通城市各主要客流集散点努力减少乘客中转现象。
（3）线路行程不易过长或过短，非直线系数不易过大。
（4）在保证基本客流需要的前提下，要有利于改善公交企业生产经营管理，保证企业的经济效益。
（5）注意城市内外各种客运网间的协作与配合，保证乘客在不同的运输工具间换乘的方便。
2.4公共交通线路网的布局2.4.1 线路网密度线路网密度是指：公共交通线路的街道长度与城市建成区面积之比，是反映公共交通供给水平的一个重要指标，又是考核城市居民乘车方便程度的指标。
计算公式为：线路网密度=运营线路网长度／城市建成区总面积2.4.2 运营线路长度运营线路长度是指城市公共交通固定运营线路的长度，不包括临时形式的长度，与城市规模、城市居民的平均乘距大小有关。
2.4.3 站距站距即同一线路相邻站点之间的距离。
站距的确定，要考虑：（1）乘客节约出行时间；（2）提高车辆营运速度；（3）客流的主要集散地点；（4）城市街道的实际条件；（5）城市交通规则。
中途车站的站距，市区线一般为500~800m，郊区线一般为800~1000m。
停靠站宜布置在接近线路交叉口处，便于乘客转车；但停靠站到线路交叉口的距离应以不影响交通安全和交通畅通为前提。
起点站和终点站的站址选择，除考虑停靠站的一些原则外，还应具备车辆回车场地的条件。
2.5 涉及线路网布局有关技术指标涉及线路网布局有关技术指标包括：运营线路条数、线路总长度、运营线路网长度、线路重复系数、平均运距和平均出行乘车距离、乘客换乘次数。
2.5.1 线路总长度运营线路总长度是指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和。
计算公式：运营线路总长度=∑（上行起点至终点里程+下行起点至终点里程+上下行终点掉头里程）/2=∑各条营运线路的长度2.5.2 运营线路网长度运营线路网长度是指城市公共交通的运营线路所通过的道路长度的总和，或是运营线路总长度减去并行重复线路的长度。
计算公式：运营线路网长度=运营线路总长度-并行重复线路长度2.5.3 线路重复系数线路重复系数反映城市公共交通线路在一定范围内的重复程度。
线路重复系数的大小，直接影响居民的乘车方便程度，反映城市道路网布局是否合理。
运营管理部门在设计线路时，应尽可能的减少线路的重叠。
3 公交站距的设计与计算3.1 影响整个系统通行能力的公交站点设计要素无论是公交站点的位置、形式及其运营管理，都将影响站点和整个道路网络系统的通行能力。
因此公交站点的设计应该有利于消除公共汽车进出站点时发生的拥挤，运营管理措施应该使乘客上下车尽量便捷快速。
影响整个系统通行能力的公交站点设计要素包括：（1）公交站点提供的公共汽车泊位数目；（2）公共汽车停靠站的顺序(即如何将公交线路分配到各公共汽车泊位上)；（3）为避免阻塞，供公共汽车汇入车流及相互超车的交通设施。
3.2城市公交车平均站距的确定3.2.1 公交车停靠站的最优平均站距模型本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合街道长度、公交线网密度及最佳平均站距等因素，对乘客出行成本进行量化，从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型。
若sr T 为乘客总出行时所需的时间（min ），st T 为乘客从出发地到上客站与由下客站到目的地两次步行的平均时间( min) ，ri T 为乘客乘行时间( min) ，w T 为乘客平均候车时间( min) 。
由乘客在出行时花费的总时间最少的原则，则w ri st sr T T T T ++=2 （3.1）而乘客的步行时间st T 为()st sc sn st V L L T +=60 （3.2） 式中：sn L 为乘客由出发地至公交线路的最近距离(km) ，其数值约为线路网平均间距的1/ 3 左右；sc L 为乘客沿线路步行到公交站点的平均距离(km) ，其值约为公交停车站站距的1/ 4；st V 为乘客的步行速度( km/ h) 。
对于城市公交服务区域而言，若线路网分布比较均匀时，可近似取为n sn L δ31=4c sc L L =式中：n δ为线网密度；c L 为平均站距。
由此， 可得：st c n st V L T 60431⎪⎭⎫ ⎝⎛+=δ乘客总乘行时间，由乘行时间及车辆因停靠站使乘客上下车而损失的时间所组成，因此，乘客总乘行时间为⎥⎦⎤⎢⎣⎡⋅⎪⎭⎫ ⎝⎛-+='+'=sl c P t p s t ri T L L V L T T T 160 （3.3） 式中：t T '为车辆在平均运距p L 内沿线行驶的时间；s T '为在平均运距p L 内，乘客乘车时中途因车辆停站而延误的时间，它包括停车时间及车辆起步加速与停车减速而损失的时间；sl T 为公交车平均每站因停站损失时间；t V 为平均运距p L 内， 车辆在沿线行驶的速度。
乘客出行的最大愿望为总出行时间尽可能少。
则()02=+c ri st dL T T d30s p st c T L V L '⋅⋅=对于乘客平均运距p L ，可用经验公式计算F L P 17.02.1+= （3.4）式中，F 为城市公交线路覆盖的区域面积( km2) 。
通常在使用时， 可对其进行相应修正：30s p st c T L V L '⋅⋅=λ (3.5）式中，λ为站距修正系数。
由此，可运用公交车停靠站的最优平均站距模型求出市内区域最优的平均站距。
3.2.2 实证分析某市公交企业拥有公共交通营运车辆800辆，全市经营的公共交通线路长度为2100公里，公共交通线路重复系数为l.4，该城市的用地面积为400平方公里。
该公交公司最近决定：在车辆既定的条件下，逐步提高线网密度，使每位乘客步行距离不超过l/2平均站距。
据统计，该城市乘客平均乘距为4公里，乘客平均步行速度为5.5公里/小时，车辆平均每次停站时间为1分钟。
试确定该市的有公共交通线路通过的街道长度、公交线网密度及最佳平均站距，并加以分析。
