车身薄板材选材标准 20200907

乘用车用钢板厚度标准乘用车用钢板厚度标准是指乘用车在设计和制造过程中所使用的钢板的厚度规范。

钢板是制造乘用车车身的重要材料，其质量和厚度直接关系到乘用车的安全性、稳定性和舒适性。

因此，制定乘用车用钢板厚度标准对于确保乘用车的质量和性能具有重要意义。

首先，乘用车用钢板的厚度应符合国家和行业的标准。

每个国家都有自己的乘用车用钢板厚度标准，这些标准通常由国家标准化机构或汽车行业协会制定并发布。

这些标准包括了乘用车的不同部位所需的钢板厚度范围，以及不同类型和级别乘用车所需的材料和厚度规范。

其次，乘用车用钢板的厚度应根据车身结构和用途进行选择。

不同车型和车身结构的乘用车所需要的钢板厚度是不同的。

一般来说，轻型乘用车和紧凑型乘用车通常使用相对较薄的钢板，而大型SUV和跑车等则需要更厚的钢板来提供足够的强度和刚度。

此外，乘用车的用途也会影响钢板厚度的选择，例如，越野车需要更厚的钢板以应对恶劣的路况和碰撞情况。

乘用车用钢板厚度标准的制定还考虑了车身的安全性要求。

乘用车是人们生活中常见的交通工具，因此其安全性是至关重要的。

乘用车用钢板的厚度必须能够承受正常使用和碰撞情况下的载荷，并保护车内乘客的生命安全。

钢板厚度的选择应考虑车身的刚度和强度，以及提供足够的保护空间，减少碰撞时的冲击和损伤。

此外，乘用车用钢板厚度标准还需兼顾乘用车的轻量化要求。

轻量化是现代乘用车设计和制造的重要方向。

通过减轻车身重量，可以提高乘用车的燃油经济性、动力性能和操控性能。

因此，在制定乘用车用钢板厚度标准时，还需考虑使用高强度钢材和其他轻量化材料，以达到轻量化的目标。

总之，乘用车用钢板厚度标准是确保乘用车质量和性能的重要依据。

这些标准必须符合国家和行业的规定，并根据车身结构、用途和安全性要求进行选择。

此外，还需考虑轻量化的目标，以满足现代乘用车的需求。

只有通过严格执行乘用车用钢板厚度标准，才能确保乘用车的安全性、稳定性和舒适性。

二. 材料相关参数下图2-1为材料拉伸曲线图 2-1 材料拉伸曲线1. 屈服强度σs2. 抗拉强度（σb）3. 表面质量分类及代号代　号对于表面质量统一采用FB、FC、FD，旧标准O3、O4、O5不再使用，省略不写的默认为FB。

一般情况对表面要求不高时采用FB级别，而有特殊要求的（如车身外覆盖件）可以采用FD级别。

4. 硬化指数n（n值）成形性能好。

5. 厚向异性系数r（也叫塑性应变比r，简称r值）车身材料选择指南主要是指导新车型车身材料的选择，也可为已有车型材料优化、改善车身结构性能提供参考依据。

以下从材料基本术语描述、材料总体选择原则、具体选择方法、公司现有材料数据库等各方面进行介绍。

表 2-3-1 表面质量分类级　别较高级的精整表面FB (O3)特　征表面允许有少量不影响成型性及涂、镀附着力的缺陷，如轻微的划伤、压痕、麻点、辊印及氧化色等。

钢材或试样在拉伸时，当应力超过弹性极限，即使应力不再增加，而钢材或试样仍继续发生明显的塑性变形，称此现象为屈服，而产生屈服现象时的最小应力值即为屈服点。

设Ps 为屈服点s 处的外力，Fo 为试样断面积，则σs =Ps/Fo 兆帕 (MPa 也为N （牛顿）/mm2)，称为屈服强度。

材料在拉伸过程中，从开始到发生断裂时所达到的最大应力值。

它表示钢材抵抗断裂的能力大小。

设Pb 为材料被拉断前达到的最大拉力，Fo 为试样截面面积，则抗拉强度σb= Pb/Fo 兆帕高级的精整表面FC (O4)产品二面中较好的一面无肉眼可见的明显缺欠，另一面必须至少达到FB的要求。

超高级的精整表面FD (O5)产品二面中较好的一面不得有任何缺欠，即不能影响涂漆后的外观质量或电镀后的外观质量，另一面必须至少达到FB的要求。

硬化指数n（n值）是评定板料伸长类成形性能的一个重要参数。

n值大，则拉伸失稳时的极限应变大。

这对于胀形、扩孔、内凹曲线翻边等伸长类成形来说，可以在一次成形中获得较大的极限变形程度。

薄钢板标准
薄钢板标准是指国家针对薄钢板产品所制定的相关规范和标准。

薄钢板广泛应用于建筑、汽车、航空航天、电子等领域，因此对其质量的要求十分严格。

薄钢板标准主要包括产品的尺寸、化学成分、力学性能、表面质量、耐候性等方面的要求。

其中，尺寸方面涉及到板厚、宽度、长度等参数的规定；化学成分方面要求产品符合国家标准或行业标准的要求；力学性能方面包括抗拉强度、屈服强度、延伸率等指标的测定；表面质量方面则要求产品表面光滑、无明显缺陷和氧化铁皮；耐候性方面要求产品具有较好的耐腐蚀、耐热性能。

薄钢板标准的制定和执行，对于保障产品质量、保障消费者权益以及促进产业发展有着重要的作用。

同时，企业也应该加强对薄钢板标准的学习和实践，不断提高产品质量和竞争力。

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汽车超高强度钢薄板的选用和加工工艺汽车超高强度钢（AHSS）薄板是现代轿车车身制造过程中的首选材料。

使用该材料后，车身重量会下降20%左右，整车重量会下降3至5%，轿车的燃油消耗下降2%左右，轿车的废气排放情况也会有所改善。

新材料及其相应新工艺中的制定板材技术、智能化冲压技术和激光技术等，使现代车身制造技术产生了一个新的飞跃。

在汽车车身制造的发展进程中，早期的汽车车身是使用低强度钢薄板（如A1、A2、A3钢板），屈服强度少于210MPa。

后来，大多数汽车车身都使用高强度钢板（如HSS钢，包括CMN、HSLA、BH、HSSI F钢等），屈服强度在210Mpa至550MPa之间。

近几年，有些汽车开始采用超高强度钢薄板（AHSS钢中M、DP、TRIP、CP钢），其屈服强度在550MPa至1200MPa之间。

目前全世界拥有6.25亿辆汽车，这成为大量能源的消耗，大量产生排放和噪音，造成环境污染的主要源头。

在汽车制造中采用超高强度钢薄板，是解决汽车车身自重大、噪音大、油耗高、回收利用率低、成本高等难题的有效途径之一。

性能和选用汽车车身用超高强度钢薄板，主要是指AHSS钢，包括：双相钢（DP）、相变诱导塑性钢（TRIP）、复相钢（CP）和马氏体钢（M）。

这类钢主要通过相应的相变来强化组织结构，达到相对的超高强度（强度范围500至1500MPa），并且具有较高的疲劳强度、成型塑性、碰撞吸收性能、高的减振减重潜能和低的平面各向异性等优点。

DP钢DP钢主要的组织是铁素体和马氏体或奥氏体，其中马氏体含量在5%至20%之间。

强度为500至1200MP a,并具有低的屈强比、高硬化指数、高加工硬化指数、高烘烤硬化性能，而没有屈服延伸和室温时效等优点。

DP钢一般用于制造高的强度、高的抗碰撞吸收、易成型、要求严格的零件，如车轮轮毂、保险杠、悬挂系统和加强件，也可用在汽车的内外板等零件上。

DP钢主要成份是C和Mn，也可适量加CrMo，使C曲线右移，避免冷却时析出珠光体和奥氏体。