点火提前角的调整

混合气的燃烧时间
• 混合气点火到完全燃烧约需2～3ms的时间 • 由于发动机的工况变化、转速变化，节气 门开度变化，以及气缸内的混合气浓度变 化，导致了在不同工况下，气缸内混合气 燃烧时间的不同，所以，不能简单的一概 而论。
• 在汽油机一定的节气门开度下，随负荷的 变化，转速相应变化。转速增加时，气缸 中紊流增强，火焰传播速度加快。 • 随转速增加，压缩过程所用时间缩短，散 热及漏气损失减少，压缩终了工质的温度 和压力较高，使以秒计的燃烧过程缩短。 但缩短程度不如转速增加的比例大，使燃 烧过程相当的曲轴转角增大，而以曲轴转 角计的着火落后期增长。
（一）着火落后期
• 从火花塞跳火开始到形成火焰中心为止这段时间， 称为着火落后期。 • 火花塞跳火后，并不能立刻形成火焰中心，因为 混合气氧化反应需要一定时间。火花能量使局部 温度迅速升高，（火花放电时两极电压在15000V 以上，混合气局部温度可达2000℃），加快了混 合气的氧化反应速度。当这种反应达到一定程度 时（约0.001s～0.002s），出现发光区，形成火 焰中心。此阶段缸内压力无明显升高。 • 着火落后期的长短与燃料本身的分子结构和物理 化学性质、过量空气系数（φ at=0.8～0.9时最短)、 开始点火时气缸内温度和压力（取决于压缩比）、 残余废气量、气缸内混合气的运动、火花能量大 小等因素有关。
（三）补燃期（后燃期）
• 从最高压力点开始到燃料基本燃烧完为止 称为补燃期。这一阶段的燃烧主要是：明 显燃烧期火焰前锋扫过的区域，部分未燃 尽的燃料继续燃烧；吸附在缸壁上的混合 层继续燃烧，部分高温分解产物（H2、O2、 CO等），因在膨胀过程中温度下降又重新 燃烧、放热。
点火时刻为什么要 随发动机转速提高 而提前？
火焰燃烧速率

点火提前角负数的原因点火提前角（Ignition advance angle）是指在内燃机工作过程中点火时刻相对于活塞顶死点提前的角度。

通常点火提前角度为正值，即点火提前于活塞到达顶死点。

然而，在一些情况下，点火提前角可能会变为负值。

下面将讨论几种可能导致点火提前角为负的原因。

1.过度增压过度增压是指当引擎受到过高压力时，压缩在缸内的空气燃油混合物容易自燃。

当过度增压时，空气燃油混合物可能会在推力冲程之前自燃，这将导致点火提前角为负值。

2.空燃比不当空燃比是指空气与燃油的混合物中燃油的质量比。

过低的空燃比会导致燃烧不充分，而过高的空燃比则会导致燃烧过度。

当空燃比不当时，燃料可能会在正常点火之前自燃，导致点火提前角为负。

3.空气流动问题空气流动问题（如进气阀的关闭不完全）可能导致燃烧室中的剩余燃料自燃。

接着，自燃的燃料将点燃燃烧室中的其余混合物，导致点火提前角为负。

4.错误的点火系统点火系统起到将电能转化为高电压电流并将其传递到火花塞以点燃混合气的作用。

如果点火系统出现故障，例如点火线圈损坏或电气设备中断，那么可能无法在适当的时机点火，从而导致点火提前角为负。

5.引擎设计缺陷一些引擎设计可能存在缺陷，导致点火提前角为负。

这可能是由于燃料喷射系统出现问题、气门关闭延迟或摩擦力等因素所致。

综上所述，点火提前角为负可能是由于过度增压、空燃比不当、空气流动问题、错误的点火系统或引擎设计缺陷等原因造成的。

准确确定和调整点火提前角对于发动机性能和燃烧效率的优化至关重要，因此发动机设计师必须尽力避免或纠正这些问题。

摩托车点火提前角的调整方法嘿，你知道摩托车点火提前角是啥不？这玩意儿可重要啦！调整好点火提前角，能让你的摩托车动力十足，就像小猎豹一样迅猛。

那咋调整呢？首先，你得找到摩托车的点火系统。

这就好比你要找到宝藏，得先知道宝藏在哪里。

然后，根据摩托车的型号和说明书，确定调整的方法。

这可不是瞎整哦，得小心翼翼，就像给小宝贝穿衣服一样。

调整的时候，一定要注意安全。

这可不是闹着玩的，要是不小心弄出啥问题，那可就糟糕啦！你想想，要是摩托车在半路上出故障，那得多悲催啊。

所以，一定要仔细阅读说明书，按照步骤来。

那调整点火提前角有啥好处呢？好处可多啦！能提高发动机的效率，让你的摩托车更省油。

这就像给你的钱包加了一层保护罩，多好啊。

还能增加动力，让你在马路上飞驰的时候更爽。

哇塞，这不是太棒了吗？
我给你讲个实际案例吧。

有个小伙伴，他的摩托车之前动力不太好，后来调整了点火提前角，那效果，简直是翻天覆地。

摩托车跑得更快了，声音也更好听了。

就像换了一辆新车一样。

总之，调整摩托车点火提前角是个不错的选择。

只要你认真按照步骤来，注意安全，就能让你的摩托车变得更厉害。

相信我，没错的！。

3）精确控制点火时刻
发动机发出最大转矩的点火刻(MBT)是在开始发生爆 震点火时刻 (爆震界限)附近。
对无爆震控制的点火系统，为了防止爆震的产生，其 点火时刻的设定远离爆震边缘，这势必会降低发动机的效 率，增加燃油消耗。
具有爆震控制功能的点火系统能使点火时刻到爆震边 缘只有一个较小的余量，这样既可控制爆震的发生，又能 更有效地得到发动机的输出功率。这一功能是由点火控制 系统ECU来完成的。
爆震传感器
第一节 概 述
一、爆燃传感器
（一）汽油机爆震燃烧产生的机理
汽油发动机是利用火花塞产生的电火花将一小团流经 火花混合气点燃，使火焰在混合气中不断扩展传播进行燃 烧，直至燃烧完。
尽管混合气燃烧迅速，但是火焰传播到直至燃烧完， 约为2ms~3ms，为了使发动机有较好动力性、经济性，因 此要在压缩行程中活塞到达上止点之前点燃混合气。
点火 提ຫໍສະໝຸດ MBT前角
CA
逐渐减小 点火提前角
逐渐增大点火提前角
时间
点火提前角闭环控制
CA — crank angle 曲轴转角
V
产生爆燃 无爆燃
频率 / kHz
2）ECU中的爆燃判别电路
3）爆燃判别的范围
曲轴位置信号 各缸上止点 爆燃判断范围
第一缸
第五缸
0º
120º
判断范围
第三缸 240º
第六缸 360º
爆燃传感器信号
爆燃
爆燃判断范围 以外强振信号
爆燃判别的范围
4）点火提前角闭环控制
爆燃判断信号
爆燃发生 时段
爆燃未发生时段
2）振动传感器型：在发动机汽缸或进气岐管上对爆燃引起振 动较灵敏的部位装爆燃传感器，一般四缸机装一个，六缸

项目11 点火提前角的控制
1、点火提前角： 火花塞电极间开始跳火时距上止点间
的曲轴转角，称为点火提前角。
2、 点火提前角对发动机性能的影响： 点火过早，功率下降，易爆震。 点火过迟，功率、热效率降低。
项目11 点火提前角的控制
3、最佳点火提前角及其影响因素：
发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前 角，称为最佳点火提前角。
① 暖机修正：
是指节气门位置传感器怠速触点闭合时，微 电脑根据冷却水温度对点火提前角进行修正。
水温较低时，为缩短暖机时间，增大了点火 提前角，随水温升高，点火提前角的变化如图。
项目11 点火提前角的控制
② 过热修正：
发动机处于怠速运 行工况（怠速触点闭 合），水温过高时，为 避免长时间过热，应增 大点火提前角。
（1）初始点火提前角：
又称为固定点火提前角，其值大小取 决于发动机型式，并由凸轮轴位置传感器 的初始位置决定，一般为上止点前60～120。
项目11 点火提前角的控制
在下列工况下，发动机的实际点火提前角就 是初始点火提前角： ● 发动机启动时。 ● 发动机转速在400r/min以下时。 ● 检查初始点火提前角时。
ECU首先根据电源电压的高低，在存储器存 储的导通时间脉谱图中查询选择导通时间，然后 根据发动机转速确定导通角（闭合角）的大小。
项目11 点火提前角的控制
3、点火线圈的恒流控制：
在电控点火系统中，采用了初级线 圈电阻很小的高能点火线圈，其初级电 流可达30A以上。为防止初级电流过大烧 坏点火线圈，以点火控制电路中增加了 恒流控制电路，保证在任何转速下初级 电流均为规定值（7A）。
项目11 点火提前角的控制
• 学习目的： 1、掌握点火系统的控制功能 。 2、掌握初级电路导通时间的控制。

二冲程醇类混合燃料发动机点火提前角调节系统的研究曾科,姚立红*,李文彬,刘凯(北京林业大学工学院,北京100083)摘要:通过分析点火提前角对发动机性能的影响,得出使用醇类混合燃料的二冲程发动机需要改进点火系统的结论。

将现阶段汽车工业在点火系统上采用的微机控制点火技术加以改进后移植到二冲程发动机上,在原点火系统中加装点火控制单元ECU 并将其改造成电控点火系统。

改进后的点火系统可对点火提前角进行标定,对发动机在不同转速和工况下的点火提前角进行实时调节,找到发动机在该转速和工况下的理想点火提前角。

改进后的二冲程汽油机可进一步改善发动机的动力性、经济性以及排放性能。

关键词:点火提前角;二冲程汽油机;替代燃料中图分类号:TE626.3文献标识码:Ａ文章编号:1001-4462(2011)10-0019-05Study of the Ignition Advance Angle Adjustment System of 2-strokeEngines Fueled with Alcohol and GasolineZENG Ke,YAO Li-hong*,LI Wen-bin,LIU Kai(School of Technology,Beijing Forestry University,Beijing 100083,China )A b s r ac t :By analyzing the influence of ignition advance angle on engine perform ance,a conclusion is drawn that the ignitionsystemof 2-stroke engines fueled with alcohol and gasoline should be im proved.The com puter controlled ignition technology used in the ignition system of current autom obile industry is im proved and transplanted to 2-stroke engines.An ignition control unit ECU is added to the original ignition systemto change it into an electronic control system .The im proved ignition systemcan calibratetheignition advanceangleand realize real-tim e adjustm ent of theignition advance angle according to the different rotation speed and working conditions of engines to find out the perfect ignition advance angle.The im proved 2-strokegasolineenginecan further im provethe power,econom y and em ission perform ance of engines.K e y w or d s :ignition advanceangle;2-strikegasoline engine;alternative fuel目前,世界各国的机动车保有量都在不断增加,与之相伴的能源危机和环境污染问题也越来越严重,现在能源和环境问题已成为人类面临的最严峻问题[1]。

最佳点火提前角的组成最佳点火提前角的组成点火提前角是内燃机中非常重要的一个参数，也是发动机能否正常工作的关键之一。

一个合理的点火提前角可以确保燃烧过程在正确的时机进行，从而提高燃烧效率，降低排放，并保证发动机的平稳运行。

那么，最佳点火提前角由哪些因素组成呢？下面将对其进行详细的分析。

1. 燃烧室设计燃烧室的设计是确定最佳点火提前角的重要因素之一。

燃烧室的形状、容积以及喷油喷燃系统等都会对燃烧速度产生直接影响。

通常来说，燃烧室的设计越好，燃烧速度越快，点火提前角可以相应调整得更早。

2. 燃油的辛烷值燃油的辛烷值是指燃油抗爆震能力的指标，辛烷值越高表示燃油的抗爆震性能越好。

燃油的辛烷值会影响到点火提前角的设定。

通常情况下，辛烷值越高的燃油可以使用较大的点火提前角，而辛烷值较低的燃油则需要小心调整点火提前角，以防止爆震等异常燃烧现象的发生。

3. 气缸压力与温度气缸压力和温度是直接影响点火提前角的两个因素。

随着气缸内压力的提升，燃料的点火提前角可以相应地提前。

当气缸温度升高时，燃烧速度也会加快，这同样会导致点火提前角的提前。

4. 发动机负荷发动机负荷是指发动机在运行中承受的负荷大小，也是一个重要的因素。

发动机负荷越高，燃烧过程就越迅速，需要更早的点火提前角来确保正常燃烧。

相反，低负荷时则需要减小点火提前角，以避免燃烧过早造成发动机抖动或甚至熄火的情况。

5. 引擎转速引擎转速对点火提前角的影响非常显著。

通常来说，随着转速的升高，燃烧速度也会加快，因此需要相应地提前点火提前角。

转速越低，点火提前角则需要延迟，以保证足够的燃烧时间。

综上所述，最佳点火提前角的组成包括燃烧室设计、燃油的辛烷值、气缸压力与温度、发动机负荷以及引擎转速等因素。

要确保发动机正常运行，我们需要综合考虑这些因素，并进行合理的调整和控制。

只有找到最佳点火提前角，才能实现发动机的稳定运行，提高燃烧效率，降低排放，并延长发动机的使用寿命。

40 37 44
45 37 44
50 38 44
55 43 44
60 39 43
65 35 38
70 28 35
75 23 26
80 22 22
点火提前角调整特性
• 当汽油机保持节 气门开度、转速 已经混合气浓度 一定时，汽油机 功率和耗油率随 点火提前角改变 而变化的关系称 为点火提前角调 整特性。 • 对应于每一工况 都存在一个最佳 点火提前角，这 时汽油机功率最 大，耗油率最低。
• 点火过迟，则燃烧时间延长到膨胀过程，燃烧最高 压力和温度下降，传热损失增多，排温升高，热效 率降低，但爆燃倾向减小，NOX升高，功率、排放量 降低。
混合气浓度
• 在汽油机的转速、 节气门开度保持一 定，点火提前角为 最佳值时调节供油 量，记录功率、燃 油消耗率、排气温 度随过量空气系数 的变化曲线，称为 汽油机在某一转速 和节气门开度下的 调整特性。
（一）着火落后期
• 从火花塞跳火开始到形成火焰中心为止这段时间， 称为着火落后期。 • 火花塞跳火后，并不能立刻形成火焰中心，因为 混合气氧化反应需要一定时间。火花能量使局部 温度迅速升高，（火花放电时两极电压在15000V 以上，混合气局部温度可达2000℃），加快了混 合气的氧化反应速度。当这种反应达到一定程度 时（约0.001s～0.002s），出现发光区，形成火 焰中心。此阶段缸内压力无明显升高。 • 着火落后期的长短与燃料本身的分子结构和物理 化学性质、过量空气系数（φ at=0.8～0.9时最短)、 开始点火时气缸内温度和压力（取决于压缩比）、 残余废气量、气缸内混合气的运动、火花能量大 小等因素有关。
时间与空间
• 通过下面简单的计算，我们可以粗略地了 解点火提前和发动机转速之间的关系。 • 变化的是发动机转速、点火提前的角度。 • 基本不变的是用来使混合气燃烧所需的时 间。 利用空间的变化， 满足燃烧时间上 的要求。

第39卷,总第225期2021年1月,第1期《节能技术》ENERGY CONSERVATION TECHNOLOGYVol.39,Sum.No.225Jan.2021,No.1　汽油机点火提前调整特性模拟分析戴　颂,张学帧,唐　磊(昆明理工大学津桥学院,云南　昆明　650106)摘　要:论文利用AVL Boost建立了四缸四冲程汽油机的热力学仿真模型,并从气缸压力的变化及缸内气流运动的角度出发,分析了点火提前角对最高燃烧压力的影响,从而确定各转速下的点火提前角变化范围。

在此基础上进一步分析了点火提前角对汽油机动力性及经济性的影响,以期确定较为合理的点火提前特性匹配方案。

分析结果显示:随着转速的增加,增大点火提前角,有利于提高发动机的动力性和燃油经济性;合理的匹配不同转速下的点火提前角,可扩大汽油机的理想工作范围。

关键词:点火提前角;最高燃烧压力;有效功率;有效转矩;有效燃油消耗率中图分类号:TK011 文献标识码:A 文章编号:1002-6339(2021)01-0026-05 Simulation Analysis on Characteristics of Adjusted Ignition Advance Adjustment Characteristics of Gasoline EngineDAI Song,ZHANG Xue-zhen,TANG Lei(Kunming University of Science and Technology,Kunming650106,China)Abstract:In this paper,a thermodynamic simulation model of a four-cylinder four-stroke gasoline en⁃gine was established by using AVL Boost,and the influence of ignition advance angle on the peak firing pressure was analyzed from the angle of cylinder pressure change and airflow movement in the cylinder, so as to determine the variation range of ignition advance angle at each speed.On this basis,the influ⁃ence of ignition advance angle on power performance and economy of gasoline engine is further analyzed in order to determine a more reasonable matching scheme of ignition advance characteristic.The results show that the increase of ignition advance angle is beneficial to the improvement of engine power perform⁃ance and fuel economy.Reasonable matching of ignition advance angle at different speed can enlarge the ideal working range of gasoline engine.Key words:ignition advance angle;peak firing pressure;effective power;effective torque;effective fuel consumption收稿日期　2019-09-05 修订稿日期　2019-11-06基金项目:云南省教育厅科学研究基金项目(2019J0366)作者简介:戴颂(1977~),男,硕士,讲师,究方向:车用发动机模拟仿真。

良好 运 行状 态 ．保持 最 佳 的 动 力性 禾 燃 ， 由经 济 性 本
火提前角过小 ） ，会造成最大爆发压力点后移，作用
在 活塞 顶部 上的压 力明 显下 降 ，使未 燃混 合 气排 入
期我 们刊 登的是 最 爱问问题 的小 Ｑ 向 “ 百节通 ”先
生 请 教 点 必正 时 的对 话 ． ．
修。 ＠ （ 亚） 飞
维普资讯
Ｒ ｐ ｉ Ｍａ ｔｎｎ ｅ 维修 ・ ｅａ ｒ・ ｉ ｅ ａｃ ｎ 保养
并在 曲轴 转过 ３ ～４ 转 角完成燃烧 （ ０ ０ 即相 当于活 塞下移 １ ｌ） ～２ｎｉ 。 ｌ ｌ
小 Ｑ：点火正 时的检测 需要什么设备？它是如何
塞运行 至上止 点 时的 曲轴转 角 ，称 为点火 提前 角 。
小Ｑ： 点火过早或过迟会对车子造成哪些影响？
２ ３ 远程功能 ．
与其 它维修 工具不 同的是 ，
行 故障 诊断 ，并 辅助 本地 维 修人 员解 决问 题 。远程
诊断 使得 电喷 系统的 维修 不再 受 地理 位置 约束 ，实
使飞轮 看上去 好像是 静止不动的 ，利用这一原理 ，便 可观察 到飞轮 上的点火 正时标记 与 曲轴箱 （ 箱盖 ） 或
上的 点火正 时标 记是 否对 齐及 偏差 程度 ，从 而 可以 判断 出发动 机 的点火 是否 正时 。其 检 查 、测 量 点火 提前 角的操作 方法 见 图 １ 。
工作 的 ？
百事通 ：点火正时灯是用来检测发动机点火是否
正时 的一种 检测 工具 。发 动机 运转 时 的高压 点火脉 冲信号 ，被点火 正时 灯 的感应 夹头 感应 出来 ，驱动
闪 烁 器
点火 正时 灯内 的闪光 体发 射 出同步 闪光 束 ，将 闪光 束 照射 到磁 电机飞轮上 ，利 用人 眼对光 的残 留效应 ，

最佳点火提前角的确定方法
点火提前角是指点火时点火触发器提前点火时间与活塞到达顶死点之间的角度差。

最佳点火提前角的确定方法取决于发动机的构造和使用条件，一般分为静态测量法和动态测量法。

静态测量法是指在发动机不工作的情况下，使用特制的工具测量发动机曲轴的转动角度和活塞位置，从而计算出最佳点火提前角。

这种方法比较简单，但是不能考虑发动机在运转时的实际工作条件。

动态测量法是指在发动机正常工作时，通过实时监测发动机的燃烧状态和性能参数，如燃油消耗量、排放浓度、输出功率等，来确定最佳点火提前角。

这种方法更加准确，但需要专业的设备和技术支持。

除了上述两种方法外，还可以通过实验和模拟计算的方式来确定最佳点火提前角。

这种方法需要进行大量的试验和数据分析，但可以提供更加精准的结果。

总之，确定最佳点火提前角需要综合考虑发动机的构造、使用条件和工作性能等多方面因素，选择合适的方法进行测量和计算，以确保发动机的正常运转和性能优化。

- 1 -。

汽油机燃烧压力最佳角度全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：在汽油发动机中，燃烧是实现动力的关键过程。

而燃烧的压力在很大程度上决定了发动机的性能和效率。

燃烧压力最佳角度是指能够在燃烧室内获得最大压力输出的点火时刻角度。

本文将介绍汽油机燃烧压力最佳角度的影响因素、优化方法以及未来发展方向。

一、影响因素1.点火提前角度：点火提前角度是指点火装置在活塞上侧顶位置点火的提前角度。

一般情况下，点火提前角度越大，燃烧压力最佳角度就越靠前。

但是过大的点火提前角度会导致爆震，降低发动机性能。

2.燃烧室形状：燃烧室的形状会影响燃烧的速度和效率。

合理设计的燃烧室能够促进混合气的充分燃烧，从而提高燃烧压力最佳角度。

3.空燃比：空燃比指空气与燃料的混合比。

不同的空燃比会影响燃烧速度和温度，进而影响燃烧压力最佳角度。

4.点火系统：点火系统的性能和稳定性也会影响燃烧压力最佳角度。

高性能的点火系统能够提高燃烧效率，从而影响燃烧压力最佳角度。

二、优化方法1.对发动机进行实验测试：通过实验测试来确定燃烧压力最佳角度，找到最适合该发动机的点火提前角度和燃烧室形状。

2.模拟仿真优化：利用计算机模拟仿真技术，对不同点火提前角度和燃烧室形状进行模拟优化，找到最佳燃烧压力角度。

3.调整空燃比：根据实验数据和仿真结果，调整空燃比以提高燃烧效率，进而优化燃烧压力最佳角度。

三、未来发展方向1.研发高效燃烧技术：随着汽车工业的不断发展，对燃烧效率的要求越来越高。

未来的发展方向是研发高效燃烧技术，提高发动机的能效比和环保性能。

2.智能化燃烧调控：随着人工智能技术的不断成熟，未来发动机可能实现智能化燃烧调控，根据不同工况实时调整燃烧参数，优化燃烧压力最佳角度。

汽油机燃烧压力最佳角度是影响发动机性能和效率的重要参数。

优化燃烧压力最佳角度可以提高发动机的效率和动力输出，降低燃料消耗和排放，是汽油发动机技术发展的重要方向。

希望在未来的研究中能够更加深入地了解燃烧压力最佳角度的影响因素，不断优化发动机设计，实现能源的可持续利用和环境的保护。

当汽油机的负荷减小时，汽油机的转速下降，点火时间需要推迟，点火提前角要减小；当汽油机的转速增大时，点火时间需要提前，点火提前角要增大。

发动机点火及其它控制第一节发动机点火控制系统一、点火控制系统的发展点火系统最基本的原理是通过断电开关控制点火线圈一次电流的大小和断电时间，从而控制点火的能量和时刻，保证发动机汽缸内的混合气彻底燃烧。

在传统的化油器式汽油机中，点火控制系统经过了传统式（触点式）向无触点式发展的过程。

在这一过程中，系统的分电器仍一直采用机械式离心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。

随着EFI系统的出现和发展，点火控制系统开始采用电控点火装置（ESA）。

它可以使发动机在任何工况下均处于最佳点火提前状态，并实现3方面的功能：通电时间控制，点火提前角控制和爆震控制。

二、电子点火控制系统现代点火控制系统都是计算机控制的电子控制系统。

它可以分为两大类，一类是有分电器的，一类是没有分电器的。

但是它们的主要组成及控制原理是相同的。

组成：（1）点火器：包括点火控制电路等、闭合角控制电路、点火器信号电路、功率晶体管及其驱动电路等。

（2）点火线圈及分电器点火线圈采用一次线圈电阻值很小的高能点火线圈。

在有分电器的系统中，各汽缸共用一个点火线圈；在无分电器的系统中，将气缸分组，每组共用一个点火线圈，或者是每个气缸独立用一个线圈。

电子点火控制系统的组成如图（1）ECU的输入信号ECU的输入信号，除了节气门位置传感器、输入信号，除了节气门位置传感器、空气流量计、水温传感器等送来的信号外，还有曲轴位置传感器送来的以下信号：1）G信号所谓G信号，即上止点参考位置信号。

它的周期对应的曲轴转角等于发动机各缸工作间隔所对应的曲轴转角（四缸发动机为180度，六缸发动机为120度），G信号的相位所对应的曲轴位置与各组活塞的上止点位置有一定的角度，一般为上止点前10度。

根据G信号，ECU可能准确地计算出曲轴每转1度及一周所用时间和发动机转速。

高级汽车维修工实操项目一、45分随机抽取1题1、发动机点火提前角的检测与调整是从火花塞发出电火花,到该缸活塞运行到压缩上止点时曲轴转过的角度;因此：检测点火提前角就是要确定一缸活塞开始点火的信号和一缸处于压缩上止点的信号,则两信号的夹角就是点火提前角1.闪光法检测点火正时：1使用仪器：闪光正时检测仪正时枪•常用的两种：无电位计如下图一需从发动机上读取点火提前角的值有电位计如下图二可直接从正时枪上读取点火提前角的值点火正时枪无电位计2检测原理：①准备工作•仪器准备：电源连接、传感器连接有电位计时,电位计归零；•发动机准备：清洁正时标记、发动机运转到正常工作温度;②正时检测：由于一缸的跳火开始和闪光灯的闪亮是同步的•使用无电位计的正时枪：闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点标记,可以看到运转中的发动机在闪光灯的照耀下,其正时活动标记飞轮或曲轴传动带盘上的标记还未到达固定标记发动机机体上,即一缸的活塞还未到达压缩终了上止点,此时通过发动机机体上的正时刻度读取活动标记和固定标记的夹角值即为点火提前角•使用有电位计的正时枪：闪光灯对准发动机一缸压缩终了上止点的固定标记,可以看到运转中的发动机在闪光灯的照耀下,其正时活动标记飞轮或曲轴传动带盘上的标记还未到达固定标记发动机机体上,即一缸的活塞还未到达压缩终了上止点,调整电位计电位计的作用：使得在闪光灯的闪亮时间滞后于一缸的跳火开始的时间,调整到当活动标记与固定标记对齐时闪光灯闪亮,则此时正时枪的电位计刻度即为点火提前角;.电喷发动机的点火正时：电控发动机的点火提前角包括：初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角三部分;电喷发动机的点火提前角,一般是不可调的,检测的方法和前述相同,但检测的目的是为了发现点火提前角是否符合要求,以便确定处理器或传感器是否失效2、配气机构检修气门弯曲度的检测将气门平放在平板上相距100 mm的两个V形块上,用百分表测量气门杆身和工作面,如图5-1所示;将百分表B的测量触头垂直抵压在气门杆的中部,然后转动气门杆一圈,百分表所指示的最大值与最小值之差的一半,即为气门杆的弯曲度,一般规定气门杆身的弯曲度不能大于 mm ;否则应进行校正或更换;其弯曲度的计算公式如下;气门杆的弯曲度=百分表指示的最大值-最小值/2将百分表A的测量触头垂直抵压在气门的工作锥面上,然后转动气门杆一圈,百分表A所指示的最大值与最小值之差,即为气门工作锥面的径向圆跳动;一般规定气门工作锥面的径向圆跳动不能大于 mm ,否则应对气门工作锥面进行修磨或更换;其径向圆跳动的计算公式如下;气门工作锥面的径向圆跳动=百分表所指示的最大值-最小值气门杆身磨损量的检测用外径千分尺测量气门杆身磨损部位尺寸,与杆尾端部尚未磨损部位的尺寸进行对比,得出磨损量和圆柱度误差,如图5-2所示;若杆身磨损量> ,圆柱度误差>,应更换新气门;BJ492Q发动机气门的头部直径进气门± mm,排气门± mm、杆身直径进气门,公差~,排气门,公差~,气门总长度为± mm气门杆尾端面磨损不平后,可用砂轮修复,但磨削总量≯气门工作面的检测用游标卡尺测量气门顶部边缘厚度尺寸≮1 mm,如图5-2所示;工作面有磨损起槽、有明显的点蚀、变宽、烧蚀出现斑点时,应光磨或更换新气门;铰削气门座更换新气门座后,要用气门座铰刀铰削加工气门座的工作锥面,气门座铰刀如图5-3所示;铰削过程如下;1据气门导管内径,选择铰刀导杆,插入导管内,使导杆与气门导管内孔表面相贴合;2根据气门的直径,选择合适的气门座铰刀;3将45°的粗铰刀套在导杆上,使铰刀的键槽对准铰刀柄下端面的凸缘;4一只手压紧铰刀柄,并保持导杆正直,另一只手扳转刀柄横杆粗铰45 °角斜边;铰削时,两手用力要均匀、平稳;5用75 °角铰刀铰削15 °角上斜面,缩小和改善上接触面;6再用15 °角铰刀铰削75 °下斜面,缩小和改善下接触面;7最后用45 °角细铰刀铰削工作斜面;气门座铰刀锥角及铰削从左向右顺序如图5-4所示;初铰后应进行试配,即将相对应的气门插入导管内,并使气门工作面落座,转动数圈,观察气门接触情况;若接触面偏上,应加大15 °斜面的铰削量,使接触面下移;若接触面偏下,则应加大75 °斜面的铰削量,使接触面上移;初铰时应尽量使气门工作面接触在其中下部,应边铰削边试配;最后在铰刀下面垫上0号细砂布磨修,保证铰削表面的光洁度;8铰削旧气门座时,应先在铰刀下面垫上砂布,放在气门座内,转动数圈,磨去硬化层,然后再按上述顺序铰削气门座,直到烧蚀、斑点等缺陷被铰去为止;铰削后的技术要求:经铰削后的气门座,要求其接触面应该在气门工作斜面的中下部;接触面的宽度,一般进气门为1~,排气门为 ~;需要注意的是各种车型发动机的气门锥角是不一样的,在选择铰刀时应注意;气门与气门座的配合研磨研磨方法有机动研磨和手工研磨两种,手工研磨比较简便可靠,故一般都使用手工研磨;其操作步骤如下;1清洁气门、气门座和气门导管,并在气门上按气缸和气门顺序作出记号,以免错乱;2在气门工作面上均匀地涂上一层薄薄的粗研磨砂,不宜过多,以免流入气门导管内,在气门杆上涂少许机油;3在气门杆部套上一根细软圈形弹簧,以便于气门的上下运动,将气门放入气门座及气门导管内,进行手工研磨;4研磨时,使用橡皮捻子吸住气门头部,使气门在气门导管内上下往复、旋转运动与气门座进行研磨;研磨时注意用力均匀,提起气门的同时转动气门,以变换气门与气门座的相对位置,保证研磨均匀;不要提起气门用力在气门座上撞击敲打,否则会将气门工作面磨宽或磨成凹形的槽痕,如图5-5所示;5当气门工作面与气门座工作面研磨出一条整齐而无斑痕、麻点的完整的接触环带时,将粗研磨砂洗去,换上细研磨砂继续研磨,直到工作面上出现一条整齐的灰色无光泽的环带时,再将细研磨砂洗去,涂上机油,再研磨几分钟即可;6气门经手工研磨后,气门工作面上的接触带宽度一般要求为:进气门~,排气门 ~;7气门与气门座密封性的检测;气门工作面与气门座工作面经过研磨后,其密封状况常用以下方法进行检验;①画线法:用软铅笔在气门工作斜面上均匀地画上若干道线条,一般是每隔4mm画一条线;然后与相匹配的气门座接触,略微压紧并转动气门45°~90°的角度,取出气门进行检查;若铅笔画的线条被均匀切断,则说明密封性良好;如图5-6所示;若有的线条未断,则说明密封不严,需要重新研磨;②涂红丹检查法:在气门工作斜面上均匀地涂上一层薄红丹,然后用与画线法相同的方法来检查气门与气门座的密封性;③仪器检查法:用带有气压表的专用仪器检查气门的密封性,如图5-7所示;检查时,先将空气容筒紧密地罩在被检查的气门上,然后抓放橡皮球,向空气容筒内充入空气并使其压力达到60~70 kPa,如果在30s内气压表的读数不下降,则说明气门的密封性良好;气门导管的检测气门导管长期使用后,外圆因受振动而松旷移动,影响气门机构的正常工作;内圆因与气门杆相对摩擦而有磨损,使它们之间的配合间隙增大,致使气门头部偏摆,产生偏磨,影响气门接触面的密封性,使机油下窜,造成发动机的功率下降;气门导管的最大磨损是在最高端和最低端部位,呈喇叭口形状;检查时用专用的内径百分表,气门杆和导管孔的磨损状况也可以用“导管摆差”来衡量;测量时首先将气门插入气缸盖上的导管孔内,让气门高出气缸盖底平面10mm,再把气门推向和推离百分表,如图5-8所示,百分表两次读数之差的一半即为导管与气门杆的间隙;若超过规定值,应进行更换;BJ492Q发动机气门杆与导管的配合间隙:进气门为~ mm,使用限度为 ;排气门为 ~ ,使用限度为;气门弹簧的检测气门弹簧经过长期使用后,由于受力压缩产生塑性变形,促使弹簧产生弹性疲劳而缩短自由长度,致使弹簧弹力不足,簧身歪斜以致变形和折断,影响配气的正确性和气门关闭的严密性;歪斜变形或折断,不仅影响发动机的正常运转,而且在顶置式气门装置中,还会发生气门掉人气缸,造成机件损坏事故;1.气门弹簧的检查1检查气门弹簧的表面是否光洁,不允许有裂纹、夹层、夹杂、折叠、凹陷、擦痕、锈蚀等缺陷,也不允许修整上述缺陷后使用;2弹簧端圈必须弯成闭合圈,两端面应磨平,使端面与弹簧中心线互相垂直;弹簧各圈中心必须同心,同心度误差不超过;3气门弹簧的弯曲和扭曲变形,可放在平板上以90°角尺检查其垂直度,一般垂直度误差在~,如图5-9所示;4用游标卡尺检测气门弹簧在自由状态下的长度应符合标准规定,其检测方法如图5-10所示;达不到规定的,应更换新弹簧;一般自由长度的缩短不得超过3mm,弹力的减弱不得超过原规定的1/10; BJ492Q发动机气门弹簧的自由长度如下:主弹簧为61. 20mm,副弹簧为;5用弹簧检测仪测量气门弹簧在自由长度和在压力负荷下的弹簧张力,应符合标准的规定,达不到标准的;应更换新弹簧,如图5-11所示;BJ492Q发动机气门弹簧的压缩长度及相应的压力如下:主弹簧的压缩长度气门开启为37mm,相应的压力为400~430Nm;副弹簧的压缩长度气门开启为31mm,相应的压力为235~245 Nm;气门关闭时主弹簧的长度为46mm,相应的压力为235~275Nm;此时副弹簧的长度为40mm,相应的压力为65~90Nm;2.气门弹簧的修理因为现在汽车配件的供应很及时,而且价格也不高,和修理比起来即省时又省力;所以,一般情况下气门弹簧有了缺陷,应更换新的气门弹簧;如果是气门弹簧的弹力有所减弱,可以在气门弹簧的上端加适当厚度的垫片,来增强弹簧的弹力;但要注意,一般垫片的厚度不应超过3mm;凸轮轴的检修1.凸轮轴的损伤原因凸轮轴的主要损伤形式是凸轮表面产生点蚀及磨损、支撑轴颈磨损、凸轮轴产生弯曲及裂纹、偏心轮及驱动齿轮磨损等,其损伤的原因主要有以下几方面;1凸轮轴由于构造特点长而细和工作特点周期性的承受不均衡的负荷,使其在下作中发生轴颈和轴套的磨损,导致不圆和整个轴线的弯曲;2由于凸轮轴上的凸轮与配气机构的相对运动,使凸轮外形和高度方向受到磨损;3凸轮轴轴套磨损松旷,将加剧轴线的弯曲;轴线的弯曲又将促使机油泵传动齿传输线、分电器轴传动齿轮、正时齿轮及凸轮轴轴颈和轴套的磨损,甚至造成正时齿轮工作时的噪声和牙齿的断裂; 4气门挺柱转动不灵,将加速凸轮的磨损,由于磨损而使凸轮轴轴颈的圆度和圆柱度误差增大;5凸轮轴弯曲、扭转变形后,各支撑轴颈的轴线受到破坏,除加速轴颈和轴套的磨损外,还影响配气正时和气门升起的高度;6凸轮轴轴向间隙过大,使凸轮轴前后移动,加速各接触面的磨损;安装不正确,会使凸轮早期磨损和失效;7凸轮轴轴套外径与座孔松旷,将造成走外圆的故障;8气门弹簧压力过大或者气门间隙调整不当引起的各零件的磨损;9更换凸轮轴时,未能一起更换挺柱,或旧挺柱装在非原配的凸轮轴上引起不正常的磨损;当润滑不良时,也将加速各接触面的磨损;2.凸轮轴裂纹的检修凸轮轴的裂纹可用磁力探伤法及浸油敲击法进行检验,具体操作方法同曲轴的裂纹检修相同,当凸轮轴出现裂纹时应更换新件;3.凸轮轴弯曲变形的检修凸轮轴的弯曲变形可用百分表进行检验,如图5-12所示;以两端轴颈为支点用V形铁将凸轮轴支撑在平台上,将百分的测量触头抵靠在凸轮轴的中间轴颈上凸轴支撑轴颈为偶数时,对中间两道轴颈进行测量,缓慢转动凸轮轴一周,百分表所指示的最大值与最小值之差即径向圆跳动应不大于 ,否则应对其进行压力校正,校正后的径向圆跳动应不大于;4.凸轮轴轴颈磨损的检修凸轮轴轴颈的磨损程度通常是用外径千分尺进行测量,测量方法与曲轴主轴颈及连杆轴颈的测量方法相同;当其圆度及圆柱度误差超过规定值时BJ492Q发动机应不大于及 ,应更换新的凸轮轴和轴瓦,以恢复配合性质;5.凸轮的检修直观检视法检查,凸轮表面应无明显的点蚀现象,用外径千分尺或游标卡尺测量时,凸轮升程凸尖高度与基圆直径之差的减小量应不大于,如图5-13所示;否则应利用凸轮轴磨床进行磨削修复或更换新件;BJ492Q发动机凸轮升程为,基圆直径为30mm;6.凸轮轴轴承的选配磨损造成凸轮轴轴承与轴颈的配合间隙超过使用极限载货汽车为,轿车为或在修理过程中对凸轮轴轴颈按修理尺寸进行修磨后,均应更换新轴承;选配新轴承时,应保证轴承与承孔的过盈量符合要求一般为~mm ,并通过锁削、铰削、刮削或拉削等方法使其与轴颈的配合达到要求;如果采用铰削或刮削修配轴承内孔,选配轴承时应使其内孔能够勉强套装到轴颈上,以保证其合适的加工余量;摇臂及摇臂轴的检修摇臂及摇臂轴是安装在气缸盖顶置气门的结构上,摇臂作为一个换向杠件,传递并改变凸轮的上下运动,以启闭气门;1.摇臂的检修1摇臂的检查:摇臂一端运动的行程比另一端的大,由摇臂轴孔中心到两端的距离不相等,形成杠杆比;它的磨损有3处,如图5-14所示;用分球形内径量表检测摇臂轴孔的磨损,有无过热损坏的痕迹,油孔是否有堵塞现象;检查摇臂长端与气门杆端部接触面有无缺口、凹陷、沟槽、麻点、划痕和磨损,检查摇臂短端调整螺钉球头孔一端的损伤和磨损;2摇臂的修整:摇臂轴孔的磨损若超过极限,应予修整或镶套或更换;油孔应予疏通,摇臂气门杆端接触面磨损,细砂轮或油石修整接触表面;若磨损严重,无法修整,则需更换新件;注意:锻钢摇臂由于表面硬化,不能修复应予更换;2.摇臂轴的检修1检视摇臂轴装置的表面是否有磨损和损坏、是否有弯曲和凹陷现象;2检查机油孔是否有堵塞现象,油槽是否积有污垢;如果有以上现象必须清理干净,以保证润滑油路的畅通;挺杆的检修挺杆与导孔的配合间隙为~ mm,使用极限为 mm,磨损超差,可更换新挺杆改善配合关系,也可电镀或刷镀修理挺杆外径;液压挺杆除检修配合间隙外,还应检验液压挺杆油缸的密封性能,不符合要求则更换挺杆;液压挺杆油缸密封性能要求,常温时,200N力作用于油缸上,下滑2mm后,再下滑1mm所耗时间应大于7s,不符合要求更换新件;液压挺杆漏降试验方法:挺杆进油口朝上,置于润滑油中,反复按压移动油缸,排出油缸中的空气,吸入润滑油;然后置于漏降试验台上,按要求测出漏降下滑时间;下滑时间越长,密封性能越好;正时传动机构的检修配气机构的传动方式主要有齿轮传动、链条传动和齿形带传动三种,正时传动机构的正确安装和工作的好坏,直接影响到发动机的使用性能;如图5-15a所示为解放CA6102型发动机的正时齿轮副,在装配曲轴和凸轮轴时,要将正时齿轮上的标记对齐;如图5-15b所示为三菱L300型汽车发动机的正时标记,每个齿形带轮上都做有缺口或“O”标记,在装配齿带时这一标记要和齿形带轮室上的“▽”或“-”标记对齐,才能保证发动机正确的配气相位和点火正时;一般下置凸轮轴的正时传动机构,多用正时齿轮传动;而链条或同步带的传动形式,则主要运用于上置凸轮轴的正时传动机构,并设有涨紧装置;零件的损坏形式主要是磨损,修理以换件为主;1.涨紧器的检修涨紧器用于调整正时带链伸缩张力的大小;当涨紧器产生异常的声音或不平稳以及摇晃时,则说明涨紧器已损坏,应予以更换;2.正时链条齿带和链轮的检修正时齿带是一种软质的传动带,视检时若发现齿带橡胶老化开裂、芯线外露、齿形部位胶质明显磨损,即需更换;如果正时齿带被水浸湿或被机油泡涨等,也要更换;1在安装状态,用弹簧秤和钢直尺测量链条的挠度;要求在100 N力作用下,链条的挠度不超过14 mm;测量方法如图5-16所示;2链轮和链条磨损的检测,零件卸下后通过测链条的伸展度和链轮直径,检测链条和链轮的磨损状态;最大伸展度和最小链轮直径的具体要求见该车型的使用维修手册;测量链条伸展度L和链轮直径的方法如图5-17所示;链条挠度、链伸展度L、链轮直径等参数有一项不合格,即需更换链条和链轮;3.曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮的检修正时齿轮检查啮合间隙和磨损及其他损伤;当啮合间隙超限,轮齿呈阶梯形磨损,存在裂纹和轮齿断缺时,均应更换齿轮;正时齿轮的啮合间隙,钢铁金属齿轮为~,使用极限;胶木齿轮为;0~1正时齿轮经长期使用而磨损,齿合间隙增大或两齿轮中心距稍远,则在怠速时有轻微的“嘎啦、嘎啦”声响;中速时声响突出,高速时声响杂乱,严重时则需要更换齿轮,并调整其啮合间隙;2若两齿轮齿形规格不合,两齿轮中心距太近,或两轴不平行,齿轮啮合较紧;则发出一种连续不断的啸叫声,如响声轻微而均匀,经使用可逐渐磨合而消失;如过紧则易咬伤损坏;3若齿轮啮合不当而偏磨,曲轴轴颈与凸轮轴轴颈不在同一平行线上,齿轮中心不正,导致两齿轮啮合不均匀,则出现有节奏、有间隔的“哐、哐”声响,转速增高,声响也增大;4若凸轮轴螺栓母松动,凸轮轴轴向间隙不当,则在高速运转时出现连续不断的“嘎、嘎”的声音,同时正时齿轮室盖处有振动;5若齿轮牙齿不一致,有粗有细,一个齿轮的齿顶咬着另一个齿轮的齿根,则两齿轮相啮合时出现一种无节奏的“嘎啦、嘎啦”的碰击声响;6若齿轮牙齿碰伤或损坏掉牙,或个别牙齿不合规格,则怠速时可听到“嗒啦、嗒啦”的声响,强“嗒”之后,随着是一个弱“啦”,中速以上则变为较连贯的“嗒、嗒、嗒”的声响;掉牙是有节奏的“啃吃、啃吃”的声响;将测得的有关数据进行分析整理,填入到表5-1中;气门间隙的调整1.气门间隙的作用气门间隙是指气门杆尾端与摇臂顶置气门装置或气门杆尾端与气门挺柱侧置气门装置之间的间隙,称为气门间隙发动机工作时,气门杆经常热胀冷缩,影响气门的开度,所以,在气门杆尾端与挺柱或摇臂之间,必须预留间隙;而正常的间隙,有时也会因配气机构机件的磨损而发生变化;如间隙过大,会使气门升距减小,引起充气不足,排气不畅,而且会带来不正常的敲击声;如间隙过小,则会使气门工作时关闭不严密,造成漏气和气门与气门座的工作面烧蚀;因此,在检查调整时应认真细致地按照各机型规定的气门间隙数据调整准确;2.气门间隙的检查和调整气门间隙的检查和调整应在气门完全关闭,而且气门挺柱落在最低位置时进行;通常气缸压缩行程终了时,可同时调整进、排气门,如图5-18所示;对四缸发动机及六缸发动机,都有两种调整方法,下面就以BJ492Q发动机为例进行说明;BJ492Q 发动机气门间隙的标准值如下:进气门间隙为热态和冷态,排气门间隙为热态和冷态;1逐缸调整法;逐缸调整法就是一个缸一个缸的调整,根据气缸的点火次序,逐缸地在压缩行程终了,活塞到达上止点时,调整这一气缸的进、排气门;这叫逐缸调整,这种方法质量有保证;其调整步骤如下;①旋松锁止螺母,用厚度符合规定间隙的塞尺,插入气门杆尾端与摇臂之间,来回拉动塞尺,旋转调整螺钉,当感到有轻微阻力时,说明此时的间隙值较为合适;②气门间隙经调整合适后,将锁止螺母可靠地紧固;③进行复查,如间隙有变化,必须进行重新调整;2两次调整法;根据发动机的工作循环、点火次序、曲轴配角及气门实际开闭角度的推算,在第一缸或第四缸压缩终了时,除调整该缸的两个气门外,还可调整其他缸的某一个气门;这样,一台四缸发动机的气门,只需摇转两次曲轴,就可全部调整完毕,比逐缸调整要简便快捷二、55分随机抽取1题1、电控发动机怠速不良故障诊断与排除2电控发动机加速不良故障诊断与排除一、主要内容及目的l学会电喷发动机的基本原理和故障诊断流程2熟悉加速不良的现象和特征,找出故障的原因,并能够排除加速不良的故障.3掌握故障检测仪、缸压表和油压表的使用.二、技术标准及要求1 发动机修竣验收标准;2 发动机的缸压应在800~1300KPa,油压应在200~300KPa之间;三、实训器材1完好的电喷发动机1台,进行1-2部位的故障设置;2油压表,缸压表,万用表各1个,带330Ω电阻的二极管试灯1个;3故障检测仪1台,常用工具1 ,点火提前角测试仪1台,示波器1台;四、操作步骤及工作要点从点火系统,机械方面,空燃比和电脑几方面来考虑,操作步骤如下:1点火系统的检查点火系统引起发动机加速不良的原因是点火正时不对或点火能量不够;1点火时间的问题：可以通过踩油门听发动机运转的声音,可知其点火的早迟;也可以通过点火提前角测试仪来进行测试,其怠速时有一个标准角度,加速时点火提前角加大;若点火提前角过大或过小都会引起发动机加速不良;2点火能量的问题：。

在发动机的压缩冲程终了，活塞达到行程的顶点时，点火系统向火花塞提供高压火花以点燃气缸内的压缩混合气作功，这个时间就是点火正时。

为使点火能量最大化，点火正时一般要提前一定的量，所以是在活塞即将到达上止点的那一刻点火，而不是正好达到上止点时才点火，这个提前量叫点火提前角。

汽油发动机从点火时刻起到活塞到达压缩上止点这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。

混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。

这样效率最高，振动最小，温升最低。

影响点火提前量最大的因素是转速，随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。

理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)，往往将点火提前角设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。

最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。

点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，热负荷、机械负荷、噪声和振动加剧，这是应该防止的。

点火过晚，气体做功困难，油耗大，效率低，排气声大。

不论点火过早或过晚，都会影响发动机的工作效率。

除了发动机转速外，最佳点火角还受很多其它因素影响：1、缸温缸压越高，混合气则燃烧越快，点火提前角就要越小。

影响缸温缸压的因素有发动机压缩比、气温、缸温、负荷等。

2、汽油辛烷值，也就是汽油标号，其标号越高表示汽油的抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。

3、燃气混合比，过浓过稀的混合气，燃烧速度都比较慢，需增加点火提前角，而燃气混合比主要看节气门开度、海拔高度等。

汽车的发动机上都加装了爆震传感器，当检测到发生爆震时，发动机电脑会控制点火系统减小点火提前角。

要完成相对复杂、精确的调制，靠传统的机械式点火器是难以胜任的。

只有微机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。

简述(汽油机)点火提前角：从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。

点火提前角是指火花塞电极间跳火的瞬间，活塞离曲轴回转中心的角度。

点火提前角过大的原因可能有以下几点：
- 发动机温度过高：如果发动机温度过高，气缸内的压力和温度也会升高，导致点火提前角过大。

- 汽油辛烷值过低：辛烷值是衡量汽油抗爆性的指标。

如果汽油辛烷值过低，容易引起爆震，导致点火提前角过大。

- 火花塞积碳：火花塞积碳会导致点火不良，导致点火提前角过大。

- 空气滤清器堵塞：空气滤清器堵塞会导致进气量不足，导致点火提前角过大。

- 气缸垫损坏：气缸垫损坏会导致气缸内的压力和温度升高，导致点火提前角过大。

如果发动机出现点火提前角过大的问题，建议及时到专业的汽车修理厂进行检修和维修。

点火提前角是指发动机点火时点火线圈的触发提前角度，它是发动机性能调整的一个重要参数。

在内燃机燃烧室中，当气缸活塞快要到达上止止单冲程顶死点时，火花塞点火，燃料和空气混合物燃烧，推动活塞做功。

点火提前角的设置直接影响到燃烧、功率和排放等。

最佳点火提前角是指在发动机高效率和低排放下，点火提前角取值的最佳范围。

下面将分几点详细介绍点火提前角和最佳点火提前角。

1、点火提前角的作用点火提前角的作用主要有两个方面。

首先是确保燃烧正时。

燃烧是在缸压最大时点火，使燃烧气体在最有利的位置和时间燃烧。

其次是对发动机性能进行调整。

通过调整点火提前角，可以获得更高的功率输出和更低的燃料消耗，提高发动机的效率。

2、点火提前角的影响点火提前角的大小会影响到燃烧室内的压力曲线和温度曲线，直接影响到发动机的动力性、经济性和排放。

若提前太多，会出现爆震。

若提前不足，会降低功率和燃油经济性。

3、最佳点火提前角的范围最佳点火提前角并不是一个固定的数值，它受到多种因素的影响，如发动机转速、负荷、进气温度、燃油品质等。

理论上说，最佳点火提前角可以通过实验来获得。

一般来说，最佳点火提前角的范围约在15°-30°之间。

4、点火提前角的调整方法调整点火提前角一般需要通过调节点火线圈或ECU来实现。

对于普通车主来说，需要到4S店或专业机修厂来调整。

对于专业调校师来说，可以通过改变点火线圈的供电电压或ECU软件参数来实现调整。

5、不同发动机的点火提前角不同的发动机，设置点火提前角的方法和数值也会有所不同。

一般而言，自然吸气发动机的点火提前角较小，而增压发动机的点火提前角较大。

还需要考虑到发动机本身的结构、状况和工作条件等因素。

总结：点火提前角和最佳点火提前角直接影响到发动机的性能和燃油经济性。

在日常使用中，车主可以依据车辆使用手册中的推荐数值来设置点火提前角，以获得最佳的动力输出和燃油经济性。

如果有自行调校的需求，建议到专业机修厂或调校机构进行调整，以免影响车辆的性能和可靠性。