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激光清洗机在飞机蒙皮激光脱漆的清洗应用飞机每隔5年左右就需脱漆大修一次，现在使用的脱漆剂方法，不但污染环境，损害操作员健康，而且费用昂贵。
在飞机的维修过程中，飞机表面的油漆必须进行移除，同时飞机蒙皮表面还必须进行腐蚀缺陷和疲劳裂纹的检查，以避免发生飞行事故。
因此，在对飞机蒙皮表面的油漆尽心去除的过程中，需要特别注意的是，去漆工艺必须保证不对基材造成损伤。
下面介绍激光清洗机在飞机蒙皮激光脱漆的清洗应用。
传统的去漆工艺包括机械清理、超声波清洗法以及化学清洗法等。
尽管以上清洗技术都是比较成熟的清洗技术，但仍然存在很多不足。
举例来说，机械研磨的清洗方法非常容易对基体材料造成损伤、化学清洗的方法会对环境造成污染、而超声清洗的办法则受到工件尺寸的限制，对于大尺寸部件不易清洗。
飞机蒙皮激光脱漆是激光清洗技术最有前途的应用之一。
目前在国际上，特别是在欧洲，激光清洗技术在文物保护等一些领域已获得成功应用。
德国、意大利、法国等已有多家激光公司专门生产激光清洗设备。
激光清洗就是利用光束的能量聚集，辐照在材料表面，是材料表面的附着物、污物、氧化层瞬间通过高温膨胀由广德振动来清理，这个过程快速、无污染、不损伤材料表面的清洗技术。
激光清洗还可自动化操作，由于其免维护、易安装、无耗材、可自动对焦和贴合曲面清洗，清洗表面洁净度高等优势，能够清除物件表面树脂、油污、污渍、污垢、绣浊、涂层、镀层、油漆。
一次投入终身使用的特点。
武汉瑞丰光电激光是早一批生产激光设备企业之一，拥有十多年的研发生产经验，在技术以及整合方面领先同行企业。
公司自成立以来，时刻关注激光技术的研发与客户的发展需求，致力于为每个客户提供完善的材料加工解决方案。
以上就是激光清洗机在飞机蒙皮激光脱漆的清洗应用，激光清洗技术是新一代的清洗技术，效率高、成本低、操作简便、无污染，保证基材不损伤的特点。
距离说明，化学试剂清除成本在每平方米10美元左右，使用激光清洗机大约为其十分之一费用。
直升机蒙皮表面处理和涂层选择及涂装工艺摘要：介绍了飞机蒙皮表面主体复合材料的预处理方法，并对复合材料表面的涂层体系作了介绍。
飞机蒙皮经表面处理，再喷上配套涂料后，不仅具有装饰性，而且具有优异的耐候性、耐介质性和其他防护性能。
有机涂层是直升机蒙皮结构广泛采用的防护手段。
在直升机实际服役过程中（如飞行或露天停放时），有机涂层不可避免地遭受太阳辐射、降水等的作用，其防护性能往往由于自然环境因素的影响而发生退化。
关键词：直升机蒙皮表面处理;涂装工艺;涂层选择前言：飞机的机体结构通常由蒙皮和骨架等组成。
蒙皮的功用是构成机身的气动外形，并保持表面光滑，承受局部空气动力载荷，抵抗机身的歪曲变形和扭转变形，对机身总体受载起到很重要的作用。
常见的机身结构分为桁梁式、桁条式、硬壳式。
一、直升机的尾梁属于硬壳式结构，由蒙皮与少数隔框组成，没有纵向构件。
隔框用于维持截面形状，支持蒙皮和承受扩散框平面内的集中力，蒙皮承受总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力。
尾梁通过隔板用螺栓与机身固定，其顶部安装有尾旋翼驱动轴轴承支撑及尾传动轴整流罩扣子固定支架，垂尾支撑件安装在尾梁尾部，内部有接线端子。
飞机蒙皮的作用是维持飞机外形，使之具有很好的空气动力特性。
蒙皮承受空气动力作用后，将作用力传递到相连的机身机翼骨架上，受力复杂，加之蒙皮直接与外界接触，所以不仅要求蒙皮材料的强度高、塑性好，而且要求其表面光滑，具有较高的抗蚀能力。
飞机蒙皮所用材料主要有铝合金、高强度不锈钢、碳纤维和玻璃纤维复合材料等；飞机外蒙皮表面涂层体系包括：蒙皮表面预处理、底漆层、面漆层。
以下主要介绍飞机铝蒙皮和复合材料蒙皮的表面处理，以及涂层体系。
二、直升机复合材料蒙皮表面处理近年来，随着航空材料的节能减重，高性能的复合材料已广泛用于飞机蒙皮，如雷达天线罩、无线电天线罩、副翼，部分机翼、平尾和垂尾，以及部分机身蒙皮大都由复合材料制作。
飞机蒙皮用的复合材料大部分为环氧碳纤维类复合材料，能够耐高温、耐摩擦、导电、导热及耐腐蚀，沿纤维轴方向呈现出很高的强度。
飞机蒙皮表面的预处理及涂装摘要：介绍了飞机蒙皮表面的预处理（主要是铝合金和复合材料），同时介绍了在涂装过程中各涂层的设计选择和涂装工艺。
经过表面处理，再喷涂各类配套功能涂料，涂层不仅具有装饰的效果，对蒙皮表面进行了有效的保护，起到装饰性和功能性的效果。
关键词：飞机蒙皮;表面处理;涂装工艺；前言飞机涂层的使用环境复杂多变，涂层除要求耐紫外线、耐臭氧、耐雨蚀、耐老化、耐高低温交变性能外，有时利用不同的颜色和光泽，作为飞机外表面标识材料起到装饰、伪装及标志作用，以及导电、示温、隔热、防冰、防雾、耐磨、耐热、耐油、吸波、辐射或透射等特殊的功能要求。
涂层还可以使飞机表面平整光滑，改善空气动力性能。
此外，涂层还与飞机所用的各种液体如润滑油，液压，煤油等接触，对涂层都有侵蚀作用，特别如合成双脂润滑油和磷酸酯液压油本身就是一种脱漆剂，一般的涂层难以承受。
因此，只有质量优良的涂料方能满足这些苛刻的要求。
一、飞机蒙皮表面的处理对于金属或复合材料蒙皮的飞机，在进行处理时，某些区域可能需要采用手工打磨对蒙皮表面进行处理。
手工打磨是处理前中经常采用的，打磨砂布或砂纸型号根据涂层的厚度及质量等级来确定。
打磨过程中应选用先粗后细的砂布或砂纸，打磨面漆应该使用400#或更细的耐水砂纸。
打磨要按同一方向，不能转圈打磨，打磨碳纤维应顺着纤维的方向。
打磨大型平板时，可用木块垫着砂布操作。
二、飞机蒙皮的氧化处理飞机蒙皮表面在喷涂新的漆层之前要进行阿洛丁处理，在进行处理的时候，蒙皮表面也不能残留任何油脂和污物。
温度低时，阿洛丁溶液与飞机蒙皮表面的反应时间比其他季节显著延长，所以需要根据具体的反应情况来决定何时进行后续操作，判断标准是当蒙皮表面生成明显的黄色膜层时再进行冲洗。
这一步非常重要，这可以生成阿洛丁氧化膜层，如果阿洛丁处理工艺没有达到应有效果，则会降低底漆与蒙皮表面的结合力，轻者导致坑洞的产生，重者使漆料无法喷涂上该区域。
同时，底漆的喷涂效果不佳也会影响到面漆的喷涂效果，使飞机蒙皮经过喷漆之后没有表面光泽。
飞机蒙皮表面处理新技术探究◎王鹏（作者单位：航空工业哈飞6车间）自微弧氧化技术诞生以来，技术应用率逐步增加，技术发展日益成熟，关于微弧氧化膜层性能方面的研究也不断深入，利用微弧氧化膜技术所形成的陶瓷层的耐磨性、抗腐蚀性、绝缘性、疲劳性能、以及抗热性等均是研究重点，为此本文将对此内容展开论述，希望可为微弧氧化技术在飞机蒙皮表面处理方面的应用提供参考。
一、常用的飞机蒙皮表面处理技术及其优劣分析1.常用的飞机蒙皮表面处理技术。
飞机蒙皮涂层系统的涂漆表面主要是铝制蒙皮，因此处理蒙皮表面主要是对铝板进行处理，处理目的在于在铝板表面覆盖一层抗腐蚀性较高的氧化层，并使之与底漆层紧密结合。
常用的蒙皮表面处理技术主要有化学氧化处理技术、阳极氧化处理技术以及磷化底漆处理技术三种方法。
铝合金表面处理技术是否优越，主要看其能否对铝合金的耐腐蚀性能进行提升，能否形成良好的涂漆表面，是否能与底漆、面漆共同形成整体性的涂层系统。
2.常用飞机蒙皮处理技术的优势及劣势。
（1）化学氧化处理技术。
此方法主要是利用喷淋法进行飞机蒙皮表面的整体性处理，可减少处理时的设备投入成本，但整机处理需要消耗的时间较长，且所形成的膜层均匀性较差，并且需要较长时间表面才可干燥，且化学成分具有一定的毒性，会产生含铬废水，对环境的污染较大。
（2）阳极氧化技术。
此技术的优势在于膜层与铝板可有效附着，但在膜层脱漆处理时也较为困难。
（3）磷化底漆处理技术。
此技术的脱漆性较为理想，可节约飞机返修时间，但同样，易脱漆也是此技术的应用弊端。
二、微弧氧化技术及陶瓷层性能分析1.微弧氧化技术。
微弧氧化技术是以阳极氧化技术为基础而诞生的新型处理技术，其是将AL、Mg、Ti 等有色金属或其合金置于电解质水溶液中，利用电化学方法在金属表面产生火花放电斑点，在热化学、等离子体化学和电化学的共同作用下，生成陶瓷膜层的方法。
它是一种直接在有色金属表面原位生长陶瓷层的新技术，其主要方式是通过在工件上施加电压，突破传统的阳极氧化电流、电压法拉第区域的限制，阳极电位由几十伏提高到几伏，氧化电流由小电流发展到大电流，由直流发展到交流，致使在工件表面出现电晕、辉光、微弧放电，甚至火花斑等现象，使工件表面的金属在微等离子体的高温高压下与电解质溶液相互作用，在金属表面形成A1203陶瓷膜，达到工件表面强化的目的。
复合材料蒙皮工艺复合材料蒙皮工艺是现代航空航天和汽车制造领域中的一项重要技术。
它通过将复合材料应用于飞机、汽车等结构的外部覆盖层，提高了结构的轻量化、强度和抗腐蚀性能。
本文将介绍复合材料蒙皮工艺的原理和应用。
一、复合材料蒙皮工艺的原理复合材料蒙皮工艺是将复合材料（如碳纤维增强复合材料）应用于航空航天和汽车等领域的结构表面。
相比传统的金属材料，复合材料具有重量轻、强度高、抗腐蚀性好等优点。
蒙皮工艺是将复合材料制作成适应结构外形的覆盖层，并使用粘接剂将其固定在结构上。
复合材料蒙皮工艺的关键步骤包括表面准备、粘接剂应用和固化。
首先，需要对结构表面进行处理，确保其清洁、平整并具有良好的粘接性。
然后，粘接剂被涂布在结构表面和复合材料薄片之间，以实现二者的粘合。
最后，通过固化过程，粘接剂固化成强固的连接，使复合材料蒙皮与结构紧密结合。
二、复合材料蒙皮工艺的应用复合材料蒙皮工艺在航空航天领域具有广泛应用。
在飞机制造中，使用复合材料蒙皮可以显著降低飞机的重量，提高其燃油效率和飞行性能。
例如，现代喷气式客机的机翼和机身外壳常采用碳纤维复合材料蒙皮，使飞机在保持足够强度的同时减轻了重量。
在汽车制造中，复合材料蒙皮也得到了广泛应用。
与传统的金属外壳相比，复合材料蒙皮可以降低汽车的整体重量，提高燃油经济性和行驶稳定性。
此外，复合材料蒙皮还具有较好的抗腐蚀性能，可以延长汽车的使用寿命。
许多高端汽车品牌已开始采用复合材料蒙皮，提升汽车的性能和品质。
三、复合材料蒙皮工艺的优势和挑战复合材料蒙皮工艺相比传统的金属蒙皮工艺具有许多优势。
首先，复合材料的轻量化特性可以减轻结构的重量，提高整体性能。
其次，复合材料的强度高，可以提供更好的结构强度和抗冲击性能。
此外，复合材料具有较好的抗腐蚀性能，可以延长结构的使用寿命。
然而，复合材料蒙皮工艺也面临一些挑战。
首先，复合材料的成本相对较高，制造过程需要更多的专业设备和技术。
其次，复合材料的制造过程相对复杂，需要严格控制工艺参数和质量检测。
飞机蒙皮表面主体材料的预处理以及涂装技术文章介绍了飞机蒙皮表面主体铝合金材料与复合材料的预处理方法，对铝合金与复合材料的涂层体系做了介绍。
对铝合金表面的预处理方法进行了性能对比。
飞机蒙皮经表面处理涂装，具有优异的耐候性及其他防护性能。
标签：飞机蒙皮；预处理；涂装技术Abstract：This paper introduces the pretreatment methods of aluminum alloy and composite material on the surface of aircraft skin，and introduces the coating system of aluminum alloy and composite material. The properties of pretreatment methods for aluminum alloy surface were compared. Aircraft skin，after surface treatment coating，will have excellent weatherability and other protective properties.Keywords：aircraft skin；pretreatment；coating technology飞机蒙皮的作用是维持飞机外形承受空气动力作用，传递到机翼骨架上[1]。
要求蒙皮具有较高的抗蚀能力。
材料的强度高，表面光滑。
飞机蒙皮材料主要有铝合金、碳纤维等。
飞机蒙皮涂层系统涂层表面大多为铝蒙皮。
自然条件下，铝合金表面形成厚度为4nm的氧化膜，不能抵抗恶劣环境条件下的腐蚀。
铝合金表面在潮湿大气环境中，水膜随相对湿度提高而加厚。
铝基体构成阳极，组成微小局部电池。
水中吸附的H+与电子结合生成H2，Al失去电子溶入水膜。
城市大气污染日益严重，铝合金部件在储存时出现发霉现象。
《机器人磨抛微量去除飞机蒙皮包铝工艺研究》摘要：随着现代飞机制造技术的发展，飞机蒙皮包铝工艺的质量和效率成为了制造过程中的关键因素。
本文针对机器人磨抛微量去除飞机蒙皮包铝工艺进行了深入研究，探讨了其技术原理、工艺流程、实验结果及未来发展趋势，为提高飞机制造效率和产品质量提供了理论依据和技术支持。
一、引言在飞机制造过程中，蒙皮包铝工艺是关键环节之一，它涉及到飞机的外观质量、气动性能和结构强度等方面。
传统的包铝工艺主要依赖人工操作，不仅效率低下，而且容易受到人为因素的影响，导致产品质量不稳定。
随着机器人技术的不断发展，机器人磨抛微量去除技术被广泛应用于飞机制造领域，成为提高生产效率和产品质量的重要手段。
二、机器人磨抛微量去除技术原理机器人磨抛微量去除技术是通过机器人搭载的磨抛头，利用磨料与工件表面的摩擦作用，实现微量去除的目的。
该技术具有高效、精确、稳定的特点，可以实现对工件表面的精确控制，减少人为因素的干扰。
在飞机蒙皮包铝工艺中，机器人磨抛技术可以实现对蒙皮表面的微量去除，达到平滑表面、提高气动性能的效果。
三、机器人磨抛微量去除飞机蒙皮包铝工艺流程1. 准备工作：对飞机蒙皮进行预处理，包括清洁、修整等。
2. 机器人编程：根据蒙皮形状和去除量要求，对机器人进行编程。
3. 磨抛头安装：将磨抛头安装在机器人上，调整好位置和角度。
4. 磨料选择：根据去除量和表面质量要求，选择合适的磨料。
5. 磨抛操作：启动机器人进行磨抛操作，实时监测磨抛过程。
6. 检测与调整：对磨抛后的表面进行检测，根据需要调整磨抛参数。
7. 后期处理：对处理后的蒙皮进行后期处理，如涂装等。
四、实验结果与分析通过实验，我们发现机器人磨抛微量去除技术在飞机蒙皮包铝工艺中具有显著的优势。
首先，该技术可以提高生产效率，减少人工操作时间。
其次，该技术可以实现对蒙皮表面的精确控制，提高表面质量。
此外，该技术还可以减少人为因素的干扰，提高产品质量稳定性。
飞机金属复杂曲面蒙皮的优化修理方法发布时间：2021-07-16T03:37:31.501Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：龚江[导读] 民用航空飞机在运行和维护过程中，一些气动前缘蒙皮经常会遭受外物冲击，例如：发动机进气道唇口蒙皮经常遭遇鸟、石子撞击造成凹坑、机翼缝翼蒙皮经常遭遇梯子、鸟撞击形成凹坑或者破损、而一些运行车辆由于操作失误也容易撞击到飞机外表气动表面而形成损伤，而这些损伤如果按照结构修理手册超出飞机放行标准的，必须马上进行修理。
东航技术公司一、背景介绍：民用航空飞机在运行和维护过程中，一些气动前缘蒙皮经常会遭受外物冲击，例如：发动机进气道唇口蒙皮经常遭遇鸟、石子撞击造成凹坑、机翼缝翼蒙皮经常遭遇梯子、鸟撞击形成凹坑或者破损、而一些运行车辆由于操作失误也容易撞击到飞机外表气动表面而形成损伤，而这些损伤如果按照结构修理手册超出飞机放行标准的，必须马上进行修理。
但是这些气动金属表面多为复杂的双曲面甚至多曲面轮廓，对这些区域进行修理时需要人工制作这些复杂曲面。
在这些修理中，经常碰到的是以下问题：1、曲面制作难度大，人工制作出来的曲面贴合度无法保证，造成装配时精度不够，存在使用紧固件强行装配，在构件中遗留残余应力的情况，有时甚至有返工的情况发生。
2、由于需要热处理，曲面制作时间很长，7075-T0至7075-T6需要24小时；2219-T0至2219-T62需要40小时；2024-T0至2024-T42需要96小时；这致使修理的时间比较长。
3.有些修理可以使用原厂蒙皮进行加强修理，但是航材价格及其昂贵。
如波音737的缝翼蒙皮，波音777的发动机村口蒙皮下面这些措施就针对以上问题进行优化，使相应的修理提高质量，节省时间和修理成本。
二、优化修理：1.通过逆向工程软件，扫描提取高精度的蒙皮轮廓数据，建立数学模型。
2.通过3D打印技术，用高分子材料打印制作高精度的阴阳模具，阴阳模具的参数需要考虑修理补片的材料厚度。
飞机蒙皮表面处理新技术海军航空工程学院青岛分院徐 丽 陈跃良 郁大照摘要介绍了飞机蒙皮常用的表面处理方法，概述了铝合金微弧氧化技术生成的陶瓷层的耐磨、耐蚀、强度、疲劳性能等，微弧氧化处理的陶瓷层具有优良特性，为微弧氧化技术推广到飞机蒙皮的表面处理上奠定了基础。
关键词表面处理新技术 微弧氧化 静载特性 疲劳特性 飞机蒙皮1 引言铝在自然界中分布极广，几乎占地壳中全部金属含量的三分之一[1]。
它具有比重轻、易加工、导电导热性好、抗腐蚀能力强等特点，因此，铝及其合金在现代工业和航空工业中得到了广泛的应用。
飞机、导弹、宇宙火箭及人造卫星均使用大量的铝及其合金，导弹的用铝量达到其全部重量的10%～15%。
铝在空气中会迅速跟氧结合，生成一层氧化铝薄膜，可以防止里面的铝继续与氧结合，能起到保护作用。
但由于这层氧化膜为非晶态，结构疏松、薄而多孔、硬度低、耐磨性差、机械强度低、耐蚀性差，因此还不能满足生产生活中对铝表面性能的要求。
在不同的应用领域，对铝合金性能要求不同，因此要对铝合金进行不同的表面处理，以达到各种用途。
随着近年来飞机结构日历寿命问题的日益突出，铝合金的腐蚀、腐蚀疲劳等问题也逐渐成为人们关注的焦点。
为了提高铝合金的耐蚀性，对铝合金材料表面处理的要求越来越高。
利用微弧氧化技术生成的陶瓷层与基体金属结合牢固，厚度最高可达300 µm，绝缘电阻大于100 MΩ，硬度甚至可达到3000 HV，从而大大改善了AL、Mg等有色金属的耐磨性、耐腐蚀和耐热冲击性，在航天航空、机械、电子和装饰等工业领域有着广泛的应用前景[2]。
随着微弧氧化技术的成熟，人们对微弧氧化膜层性能的研究也越来越多，主要体现在陶瓷层的耐磨、抗腐蚀、绝缘性、热稳定性、强度、疲劳性能等特性，本文归纳了多年来众多单位的研究成果，对陶瓷层的性能进行了概括，为微弧氧化技术推广到飞机蒙皮的表面预处理上奠定了基础。
2 飞机蒙皮表面处理方法对飞机蒙皮涂层系统来说，涂漆的表面绝大部分是铝蒙皮，金属表面预处理主要是指铝板的预处理。
铝板表面预处理的目的，是得到具有一定抗腐蚀性能的氧化层，并与底漆层具有良好的结合力。
在飞机工业上常用的飞机蒙皮铝板的表面处理方法有阳极化法、化学氧化法和磷化底漆三种[3]。
2.1 阳极氧化法工件置于电解质溶液中为阳极，在外电流作用下，在其表面生成氧化膜。
铝的阳极氧化膜的形成机理，是在电解池中铝作为阳极失去电子，与氧离子相结合而生成了氧化膜。
可用简单的化学方程式表示：2AL +3O→AL2O3+能量。
但是，实际上其反应机理非常复杂。
许多学者对膜的形成机理进行了大量的研究，提出了各自的解释，但是没有得到完全一致的看法，其中电场、溶解速度、离子的迁移速度等在膜的形成过程中起到了主导作用，并且比较一致的看法是膜生长的同时伴有膜的溶解，生成了相当多的气孔[4]。
虽然阳极氧化生成的膜层较厚，但前处理和后处理要求严格，处理工序复杂且陶瓷层致密性差。
2.2 化学氧化法通过化学反应在表面生成一层薄的氧化膜，称化收稿日期：2006-10-2615学氧化法，由于不需通电流，工艺上比阳极化法要简单，成本低。
但此法生成的氧化膜很薄，一般膜层厚度约在0.5～4µm，膜层质软，耐磨性很低，经受中等触碰时膜层有适度的牢固性，受到严重的触碰和腐蚀时，膜层会迅速被破坏。
故不宜单独使用。
膜层具有较好的物理吸附能力，是涂漆的良好底层，经化学氧化后再涂漆所得的防护层，可大大提高铝零件的防护能力。
2.3 磷化底漆在铝合金表面涂磷化底漆是在铝磷化的同时形成漆膜，磷化底漆本身不能单独起到底漆的作用，是一种表面预处理方法，主要用在不能进行阳极化或化学氧化的部件，如飞机表面涂层的返修重涂涂料时采用磷化底漆。
磷化底漆使用简便，有优良的附着力，成膜性好、干燥快、脱漆性好，但对施工条件要求高。
3 微弧氧化技术及陶瓷层性能在阳极氧化基础上发展起来的微弧氧化技术，又称微等离子体氧化或阳极火花沉积，是将AL、Mg、Ti等有色金属或其合金置于电解质水溶液中，利用电化学方法在金属表面产生火花放电斑点，在热化学、等离子体化学和电化学的共同作用下，生成陶瓷膜层的方法[5]。
它是一种直接在有色金属表面原位生长陶瓷层的新技术，其主要方式是通过在工件上施加电压，突破传统的阳极氧化电流、电压法拉第区域的限制，阳极电位由几十伏提高到几百伏，氧化电流由小电流发展到大电流，由直流发展到交流，致使在工件表面出现电晕、辉光、微弧放电，甚至火花斑等现象，使工件表面的金属在微等离子体的高温高压下与电解质溶液相互作用，在金属表面形成A1203陶瓷膜，达到工件表面强化的目的。
铝合金材料的微弧氧化过程的突出特点是：(1)与许多表面强化工艺相比，微弧氧化工艺设备简单，反应在常温下进行。
在加工的过程中，不产生有害气体，残液排放符合环保要求。
除了处理铝及铝合金材料之外，还可处理钛、镁、铌等金属，对黑色金属的强化处理也有很大进展；（2）大幅度提高了铝合金材料的表面硬度。
具有良好的耐磨、耐热、绝缘、抗腐蚀性能。
这从根本上克服了铝合金材料在应用中的缺点，因此该技术有广阔的应用前景[6]。
3.1 耐蚀性文献7参照硫酸、铬酸阳极氧化膜评定标准，对未经处理的和经微弧氧化处理的试样进行点滴腐蚀实验。
点滴实验所用的溶液成分为：盐酸(1.19g/cm3)25mL、重铬酸钾3g、蒸馏水75mL、溶液pH值为1～2。
评定标准为表面液滴开始变绿所需的时间，实验结果如表1。
表1 点滴腐蚀实验结果试样膜厚/µm 表面液滴开始变绿时间/minLY12铝合金圆片未经微弧氧化处理 30sLY12铝合金圆片 4.5 10 LY12铝合金圆片 15 20 LY12铝合金圆片 25 35而氧化时间为40min的普通工业级阳极氧化膜,在点滴腐蚀实验6min后表面开始变绿。
可知微弧氧化处理后，试样的耐腐蚀性得到了较大的提高，且随着膜厚的增加，膜层中致密层的厚度也不断变大，耐腐蚀性会得到进一步提高。
也有文献将制得的氧化膜经过3000h中性盐雾试验后，氧化膜表面未发现腐蚀坑，也未见任何腐蚀痕迹。
3.2 耐磨性资料表明[8]，铝合金材料经过微弧氧化表面改性处理后，涂层的表面磨损外观比较均匀，并且磨损痕迹也比较轻微，而未经过微弧氧化处理的基材样品，其磨损状况就出现了“犁沟”现象。
图1和图2为LY12铝合金表面微弧氧化膜与45Cr钢球对磨时轮廓形貌和摩擦系数随实验时间的变化。
由于两种材料弹性变形和塑性变形的高温稳定性，二者进行的是磨料磨损，初始摩擦因数比较高，达到0.7左右，随后稳步下降，逐渐达到平稳状态，此时摩擦因数在0.48 左右，体积磨损率约为8.1×10 -8mm3/Nm，耐磨性能极1617为优异。
国外对微弧氧化膜的研究表明，微弧氧化膜具有优良的摩擦磨损特性，其耐磨性可与硬质合金相媲美。
图1 陶瓷球对磨时的轮廓形貌图2 陶瓷球对磨时的摩擦系数 3.3 绝缘性绝缘性能提高的根本原因是陶瓷层厚度和致密性的增加。
通过实验，在适当工艺参数控制下，微弧氧化陶瓷层的击穿电压可达1200V ，且随膜层增厚和致密性提高而增大。
3.4 热分析实验表明，300µm 厚的耐热层在一个大气压下可承受3000℃的高温，在100大气压下的气体介质中，承受6000℃的高温达2s ，微弧氧化得到的陶瓷层与基体结合牢固，不会因急冷急热在基体与覆层之间产生裂纹[6]。
3.5 硬度与结合力铝合金微弧氧化膜硬度很大，远高于阳极氧化铝层，其致密层显微硬度可达800～1700 HV ，具有很强的负载支持能力。
从氧化膜的表层到基体，其断面显微硬度值先增大后减小[9]，硬度的数值在膜/基体界面处逐渐过渡，具有缓冲作用，使软基体与硬质膜具有很强的结合力。
3.6 强度及疲劳性能 3.6.1 抗拉强度以LY12-CZ 铝合金为实验材料，对陶瓷层的强度性能进行了初步探讨，试件尺寸为200mm×30mm ×2mm ，陶瓷层的厚度分别为0µm （表面阳极化）、15µm 、20µm 、25µm 。
对于微弧氧化处理试样和未处理试样，强度性能和延伸率相当一致。
这表明：在膜层较薄时，试样表面微弧氧化处理对铝合金材料的拉伸性能没有明显影响，不随膜厚的变化而改变。
其静载数据如表2。
这一结果可以解释如下：材料的拉伸强度反映的是整体试样的宏观力学行为，取决于试样的整体组织结构，而在本试验条件下，微弧氧化处理只改变了试样表层几个微米深度的组织结构，其所产生的影响不会超出试验数据的波动范围(约为3%～5%)。
此外，这一结果同时说明，由微弧氧化处理使材料表层快速加热和冷却，而导致试样表层产生的残余应力，其应力水平明显低于材料的弹性极限，并未破坏整体材料的应力平衡，不会对材料的宏观强度性能产生不良影响。
表2 试样静拉伸数据膜层厚度/µm最大载荷/N抗拉强度σb /MPa延伸率/%0 12210 407 23.015 12340 411.33 23.620 12256 408.53 22.625 12221 407.37 24.03.6.2 疲劳性能文献[10]对微弧氧化处理试件的疲劳特性进行了研究，结果表明：膜厚为15µm 、20µm 的试件的平均循环次数分别提高19.8%、24.4%（与阳极化比较），膜厚为25µm的试件的平均循环次数降低14.6%。
可知，随着膜层厚度的增加，疲劳特性先提高后降低，膜厚有一极限值，大于极限值疲劳特性降低。
从断口图片观察，膜层为15µm、20µm的试件疲劳断裂后断口膜层与基体结合紧密，膜厚为25µm的试件疲劳断裂后断口膜层部分脱落，说明膜层厚度有一极限值，大于极限值，试件疲劳后膜层与基体结合不紧密，容易脱落。
4 结论飞机防护涂层对抵抗环境对结构的腐蚀非常重要。
涂层的防腐效果取决于本身的抗老化性能、力学性能及涂层与金属基体的附着力。
一般涂层难以全部满足这3种性能要求。
现役飞机所采用的涂层体系防腐效果比较差，这是飞机结构产生严重腐蚀的根本原因之一。
目前我国沿海和内陆湿热地区服役的主要机种都存在不同程度的涂层老化失效，及由此引起的基体结构腐蚀问题严重地影响着飞机的安全飞行、经济维修和使用寿命。
因此研发抗环境老化品质优良、耐腐蚀的防护涂层，并将推广应用于飞机结构中，是当前军用飞机抗腐蚀研究和延长日历寿命亟待解决的关键技术。
飞机防护涂层体系由表面预处理、底漆、面漆组成。
一直以来，人们致力于防腐涂料的研发，如研发了纳米复合涂料。
微弧氧化技术是一项新型的铝合金表面改性技术，它把氧化铝的陶瓷性能与铝合金的金属性能结合起来，使材料具有更加优良的物理化学性能，为把此技术应用于军用飞机结构件的表面预处理上的可能性奠定了基础。
