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波音737NG系列飞机平尾下蒙皮裂纹故障分析作者：张程远来源：《航空维修与工程》2020年第09期摘要：通过对波音737NG飞机平尾裂纹的故障分析，提出改进措施。
以供同行在实际维护工作中参考。
关键词：水平安定面；裂纹；检查方法Keywords：horizontal stabilizer；crack；inspection method安全是民用航空永恒的主题，也是从业人孜孜以求的目标。
2018年底到2019年初短短不到半年时间，波音737 MAX客机连续发生两起重大空难，中国民用航空局要求立即停飞国内航空公司所有波音737 MAX机型。
在该机型全面停飞后，相当一部分的中短程飞行任务就落在了其上一代波音737NG系列机型肩上。
随着运行频次的增加，保障和维护波音737NG系列飞机以使其安全稳定地投入运营显得尤为重要。
1 案例分析2019年11月，两架波音737NG机型C检停场期间，在水平尾翼下翼面检查中发现在原有裂纹修理附近出现大量新裂纹。
一架737-800客机左侧裂纹5处，右侧裂纹3处；另一架737-700客机左侧裂纹6处，右侧裂纹4处。
就此情况Ameco发邮件问询波音工程部门，其建议依据波音737结构修理手册中55-10-01章的要求，将相邻的新旧裂纹合并一处进行B类修理并附加循环检查（见图1）。
排故结束后，波音回复的技术评估中有这样一段话“根据737结构修理手册51-00-04，受影响的下蒙皮属于FCBS（疲劳临界基准结构）、PSE（主要结构件），如果处理不当，将影响飞机的功能、结构强度、重量、平衡及其他影响飞机适航性的因素”，那么，如此重要的位置为何反复出现大量裂纹？经过分析认为，首先是材料问题。
从水平尾翼的功用来看，其对飞机产生俯仰力矩，在飞机水平飞行和做俯仰机动时承受相当的气动载荷。
长期的疲劳载荷作用下会使结构产生疲劳损伤，进而出现裂纹。
因此，对抗疲劳性有较高要求的下翼面蒙皮普遍使用2系铝合金。
B737-200飞机蒙皮开裂失效维修学院航空航天工程学部（院）专业飞行器制造工程（航空维修）班级34030104学号2013040301164姓名王永平指导教师郑双沈阳航空航天大学2016年12月课程设计任务书课程设计任务书摘要通过对B737-200飞机蒙皮裂纹的宏观观察、实体显微镜观察、扫描电镜观察、金相检查以及硬度检测等，逐步分析B737-200飞机蒙皮开裂的原因。
主要研究蒙皮的断裂性质因素，以及蒙皮断口的起源。
同时给出了蒙皮裂纹的维修方法以及预防措施。
关键词：B737-200、飞机蒙皮裂纹、裂纹维修目录第1章 B737-200飞机蒙皮开裂概述 (1)第2章 B737-200飞机蒙皮开裂实验分析 (2)2.1宏观观察 (2)2.2实体显微镜观察 (2)2.3扫描电镜观察 (2)2.4金相检验 (3)2.5硬度检查 (3)第3章 B737-200飞机蒙皮开裂综合分析 (8)第4章 B737-200飞机蒙皮开裂失效结论 (9)第5章 B737-200飞机蒙皮开裂失效维修 (10)5.1在裂纹尖端钻止裂孔 (10)5.2在裂纹部位铆补加强片 (10)第6章 B737-200飞机蒙皮开裂失效预防 (12)第7章课程设计总结 (13)参考文献 (14)第1章B737-200飞机蒙皮开裂概述某航空公司2架B737-200客机在机场短停时，在机翼翼根处的机身蒙皮部位相继发现穿透性裂纹，具体位置在机身757站位，桁条18至桁条19蒙皮加强筋倒角处，平行桁条方向。
蒙皮厚约1.0mm，内表面的加强筋是用化铣工艺加工的。
材料牌号为2024-T3的包铝板。
A号机左右机身各发现一处裂纹，该机飞行起落数为28077次；B号机只在一侧机身发现一处裂纹，该机飞行起落数为27194。
第2章B737-200飞机蒙皮开裂实验分析2.1 宏观观察A号机有两条裂纹，1号裂纹断口长96mm，2号裂纹断口长49mm，B号机3号裂纹断口长66mm。
/西安航空职业技术学院毕业设计（论文）论文题目：飞机外部蒙皮变形及其预防和修理 _________西安航空职业技术学院制20011年12月10日＞西安航空职业技术学院毕业设计（论文）任务书题目飞机外部蒙皮变形及其预防和修理任务与要求：西安航空职业技术学院制2011年12月10日毕业设计（论文）进度计划表飞机外部蒙皮变形及其预防和修理【摘本论文主要阐述了飞机外部蒙皮变形及其预防和修理方法。
要】关键词:1概述装备的维护和修理统称为维修，维修是使装备保持和恢复规定状态所采取的全部措施和活动。
在实际工作中，修理和维护一般不能完全分开，在装备维护时，可能要进行某些必要的修理，而在对装备修理时，又往往要进行一定的维护。
飞机是典型的航空装备。
飞机的修理，是指对使用到规定时限或出现损伤的飞机所进行的恢复其规定技术状态的各种技术活动，有时又叫修复。
主要包括飞机及其发动机、机体、机载设备的修理。
飞机修理属于航空维修的范畴，飞机修理工作是航空机务工作的重要组成部分。
本论文主要讨论飞机机体中的损伤和修理的方法。
在现代化发展的条件下，为提高装备的效能和生存力，必须使大量的损伤装备能够在战场上得到修复，抢修性已成为装备的重要特性，并纳入到装备的设计、使用、维修的全寿命管理之中，历史经验表明，飞机损伤抢修是保持航空部队持续生存能力最直接、最有效、最经济的途径，是加快航空发展的“倍增器” 。
飞机作为航空运输的主要载体，飞机的修理就显得非常的重要。
现代飞机广泛应用了金属蒙皮。
金属蒙皮不禁能承受局部空气动力（吸力或压力）而且能承受扭矩和弯矩。
蒙皮的主要功用是构成飞机的外形，保持飞机的良好气动性能以及承受和传递载荷。
飞机在飞行训练中，由于过载或非正常使用、维护等原因，可能使飞机蒙皮产生变形、裂纹或破空等损伤。
飞机蒙皮损伤后，不仅破坏了飞机的良好气动外形，影响飞机性能，而且还会使损伤部位的蒙皮强度降低，危及飞行安全。
因此要及时修理飞机蒙皮上出现的各类损伤。
波音737货舱门内蒙皮边框边缘处腐蚀超手册修理案例分析徐铮;马瑞亮;高军
【期刊名称】《桂林航天工业学院学报》
【年(卷),期】2022(27)2
【摘要】飞机的货舱门由于处于增压区域,允许损伤小。
常见的腐蚀损伤往往超出飞机结构修理手册给出的损伤限制范围。
一架使用时间较久的波音737货舱门内蒙皮腐蚀,开展损伤原因分析并且制定了超手册维修方案。
该方案为波音737货舱门同类问题维修提供参考。
【总页数】4页(P200-203)
【作者】徐铮;马瑞亮;高军
【作者单位】上海民航职业技术学院民航维修学院;广州飞机维修工程有限公司工程部;上海民航职业技术学院民航乘务学院
【正文语种】中文
【中图分类】V267.4
【相关文献】
1.近年波音737系列飞机故障机型案例分析
2.某型机襟翼舱下壁板蒙皮腐蚀原因分析与修理措施研究
3.一起波音737NG飞机货舱火警故障分析
4.近年波音737系飞机故障机型案例分析
5.基于相似体系的民机结构超手册维修案例分析
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蒙皮穿透裂纹损伤胶接修理的强度评估蒙皮穿透裂纹损伤是飞机结构中常见的一种问题。
当飞机发生碰撞或其他外部损伤时，蒙皮可能会出现穿透和裂纹，对飞机的结构强度和安全性造成严重影响。
修复这些损伤的方法和修复后的强度评估成为飞机维修领域的研究热点之一。
本文将主要讨论蒙皮穿透裂纹损伤的胶接修理方法以及对修理后强度的评估。
1.准备工作在进行蒙皮穿透裂纹损伤的胶接修理之前，首先需要进行准备工作。
这包括清洁损伤表面、扩展裂纹、打磨表面以及选择合适的胶接剂等工作。
清洁损伤表面可以去除表面的脏物和油污，保证后续的修理工作可以正常进行。
扩展裂纹是为了增加修复接合面积，提高修复后的强度。
打磨表面可以去除氧化层和增强粘附性。
选择合适的胶接剂是非常重要的，通常会选择高性能的环氧树脂作为胶接剂。
2.胶接修理方法胶接修理方法包括胶接准备、涂布胶接剂、恢复结构完整性等步骤。
胶接准备是在准备工作的基础上，对损伤表面进行处理，包括打磨和去除脏物。
涂布胶接剂是将胶接剂均匀涂布在损伤表面，并与补片贴合。
恢复结构完整性是通过热固或者固化过程，将胶接剂和蒙皮形成坚固的结合。
3.质量控制在进行胶接修理之后，需要对修理质量进行控制。
这包括对修理地区进行外观检查、探伤检查以及强度检验等。
外观检查主要是为了确认修理地区是否有泡洞、夹杂等缺陷。
探伤检查可以发现潜在的隐伏裂纹。
强度检验是检查修理后的结构是否满足设计要求的强度要求。
1.材料性能和工艺对修理强度的影响对蒙皮穿透裂纹损伤进行胶接修理后，修理的强度受到多种因素的影响，其中材料性能和工艺是主要的影响因素之一。
选择合适的胶接剂和补片材料是影响修理强度的关键因素。
合适的胶接剂应具有良好的粘接性能、抗剪强度和抗环境老化性能。
合适的补片材料应具有足够的强度和刚度，能够与蒙皮形成稳定的结合。
胶接修理过程的工艺也会对修理强度产生影响。
包括胶接剂的涂布均匀性、胶接剂的固化过程、恢复结构完整性等各个环节都会对修理强度产生影响。
737机身蒙皮损伤手册引言：蒙皮是飞机机身的重要组成部分，负责保护内部结构和航空设备免受外部环境和物理力量的损害。
然而，由于飞机在使用中不可避免地会遭受损伤，特别是在地面操作和航行中，可能会发生蒙皮的损伤。
本手册旨在提供737飞机机身蒙皮损伤的识别、评估和修复的指导，以确保飞机的安全运营。
第一部分：机身蒙皮损伤的识别1.认识机身蒙皮：概述737飞机机身蒙皮的材料和结构，包括铝合金、复合材料等材料的性质和用途。
2.常见的蒙皮损伤类型：列举常见的机身蒙皮损伤类型，如划痕、凹陷、穿孔、掉漆等，并对其造成的影响进行分析。
3.损伤的严重性分类：根据损伤的大小、深度和位置，将蒙皮损伤分为轻微、中等和严重三个等级，并给出相应的修复建议。
第二部分：机身蒙皮损伤的评估1.检查工具和设备：介绍评估机身蒙皮损伤所需的工具和设备，如放大镜、测量尺、照明设备等。
2.损伤评估程序：详细描述机身蒙皮损伤的评估程序，包括损伤检查、测量、记录和分析等步骤，以确定损伤的性质和程度。
3.蒙皮损伤评估报告：提供评估报告模板，以记录和汇总机身蒙皮损伤的评估结果，并为后续修复工作提供依据。
第三部分：机身蒙皮损伤的修复1.修复方案选择：根据蒙皮损伤的类型和严重性，介绍不同的修复方案和材料选用原则，包括补丁修复、替换修复等。
2.修复步骤和技术：详细介绍机身蒙皮损伤的修复步骤和常用修复技术，如蒙皮面板拆卸、铆接、焊接等技术。
3.修复质量控制：介绍机身蒙皮损伤修复的质量控制要求，包括清洁、涂装、尺寸和形状要求等，以确保修复后的蒙皮具备良好的结构完整性和外观质量。
第四部分：机身蒙皮损伤修复的例子和经验分享1.实际案例分析：通过具体的案例，展示机身蒙皮损伤的修复过程和技术应用，包括损伤识别、评估、修复步骤和成果展示。
2.经验分享：总结机身蒙皮损伤修复过程中的经验和教训，如注意事项、技术要点等，以提高修复工作的效率和质量。
结论：机身蒙皮损伤是737飞机使用过程中常见的问题，正确识别、评估和修复损伤对于保障飞机的安全和使用寿命至关重要。
飞机金属复杂曲面蒙皮的优化修理方法发布时间：2021-07-16T03:37:31.501Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：龚江[导读] 民用航空飞机在运行和维护过程中，一些气动前缘蒙皮经常会遭受外物冲击，例如：发动机进气道唇口蒙皮经常遭遇鸟、石子撞击造成凹坑、机翼缝翼蒙皮经常遭遇梯子、鸟撞击形成凹坑或者破损、而一些运行车辆由于操作失误也容易撞击到飞机外表气动表面而形成损伤，而这些损伤如果按照结构修理手册超出飞机放行标准的，必须马上进行修理。
东航技术公司一、背景介绍：民用航空飞机在运行和维护过程中，一些气动前缘蒙皮经常会遭受外物冲击，例如：发动机进气道唇口蒙皮经常遭遇鸟、石子撞击造成凹坑、机翼缝翼蒙皮经常遭遇梯子、鸟撞击形成凹坑或者破损、而一些运行车辆由于操作失误也容易撞击到飞机外表气动表面而形成损伤，而这些损伤如果按照结构修理手册超出飞机放行标准的，必须马上进行修理。
但是这些气动金属表面多为复杂的双曲面甚至多曲面轮廓，对这些区域进行修理时需要人工制作这些复杂曲面。
在这些修理中，经常碰到的是以下问题：1、曲面制作难度大，人工制作出来的曲面贴合度无法保证，造成装配时精度不够，存在使用紧固件强行装配，在构件中遗留残余应力的情况，有时甚至有返工的情况发生。
2、由于需要热处理，曲面制作时间很长，7075-T0至7075-T6需要24小时；2219-T0至2219-T62需要40小时；2024-T0至2024-T42需要96小时；这致使修理的时间比较长。
3.有些修理可以使用原厂蒙皮进行加强修理，但是航材价格及其昂贵。
如波音737的缝翼蒙皮，波音777的发动机村口蒙皮下面这些措施就针对以上问题进行优化，使相应的修理提高质量，节省时间和修理成本。
二、优化修理：1.通过逆向工程软件，扫描提取高精度的蒙皮轮廓数据，建立数学模型。
2.通过3D打印技术，用高分子材料打印制作高精度的阴阳模具，阴阳模具的参数需要考虑修理补片的材料厚度。
B737-200飞机蒙皮开裂失效维修学院航空航天工程学部（院）专业飞行器制造工程（航空维修）班级34030104学号2013040301164姓名王永平指导教师郑双沈阳航空航天大学2016年12月课程设计任务书摘要通过对B737-200飞机蒙皮裂纹的宏观观察、实体显微镜观察、扫描电镜观察、金相检查以及硬度检测等，逐步分析B737-200飞机蒙皮开裂的原因。
主要研究蒙皮的断裂性质因素，以及蒙皮断口的起源。
同时给出了蒙皮裂纹的维修方法以及预防措施。
关键词：B737-200、飞机蒙皮裂纹、裂纹维修目录第1章B737-200飞机蒙皮开裂概述 (1)第2章B737-200飞机蒙皮开裂实验分析 (2)2.1宏观观察 (2)2.2实体显微镜观察 (2)2.3扫描电镜观察 (2)2.4金相检验 (3)2.5硬度检查 (3)第3章B737-200飞机蒙皮开裂综合分析 (8)第4章B737-200飞机蒙皮开裂失效结论 (9)第5章B737-200飞机蒙皮开裂失效维修 (10)5.1在裂纹尖端钻止裂孔 (10)5.2在裂纹部位铆补加强片 (10)第6章B737-200飞机蒙皮开裂失效预防 (12)第7章课程设计总结 (13)参考文献 (14)第1章B737-200飞机蒙皮开裂概述某航空公司2架B737-200客机在机场短停时，在机翼翼根处的机身蒙皮部位相继发现穿透性裂纹，具体位置在机身757站位，桁条18至桁条19蒙皮加强筋倒角处，平行桁条方向。
蒙皮厚约1.0mm，内表面的加强筋是用化铣工艺加工的。
材料牌号为2024-T3的包铝板。
A号机左右机身各发现一处裂纹，该机飞行起落数为28077次；B号机只在一侧机身发现一处裂纹，该机飞行起落数为27194。
第2章B737-200飞机蒙皮开裂实验分析2.1 宏观观察A号机有两条裂纹，1号裂纹断口长96mm，2号裂纹断口长49mm，B号机3号裂纹断口长66mm。
3个裂纹断口表面均垂直于蒙皮表面。
清洗前断口表面灰暗无光，用AC纸粘揭后，3个断口均可见磨平的亮痕。
图1为A号机2号裂纹断口的宏观外貌，3个断口蒙皮内表面靠近断口处均有明显的漆层堆积，如图1中箭头所示；A号机1号和2号裂纹断口蒙皮内表面漆已有剥落，但绿色底漆仍完好无损，B机裂纹断口蒙皮内表面面漆则较完好，无剥落现象。
2.2 实体显微镜观察在实体显微镜下对上述3个断口进行观察，可见1号裂纹和3号裂纹两个断口表面擦伤较为严重，实体显微镜观察下不易判断源区位置。
而2号裂纹断口损伤较轻，可看到整个断口靠蒙皮内表面一侧分布有大量密集的台阶，如图2所示，表明裂纹是由内表面一侧起始，向外表面扩展。
实体显微镜断口观察显示，3个断口蒙皮内表面一侧（带有增厚漆的一侧）底漆层都均匀完好，如图2箭头所示。
2.3 扫描电镜观察对3个断口进行了扫面电镜观察。
断口在未用AC纸粘揭前，3个断口表面均覆有一层腐蚀产物，3个断口表面均可见到泥纹花样。
图3所示为2号裂纹断口表面泥纹花样。
用AC纸粘揭断口后，断口表面的腐蚀产物层基本上被揭掉。
图4为粘揭后的2号裂纹断口低倍形貌，可看到断口沿蒙皮内表面一侧分布有很多台阶，台阶起始于蒙皮的金属表面。
图5所示为裂纹的中部位置，源区断口受到了磨损，但仍可看出裂纹起始于蒙皮内部的金属表面。
其余两断口磨损严重，已看不到明显的源区台阶，但在靠近裂纹一端的断口，仍可清晰地看出断口类解理台阶（当解理裂纹与螺型位错相遇时，便形成了一个台阶）花样起始于蒙皮内表面的金属表面，如图6所示。
对3个断口源区一侧（蒙皮内表面）表层金属进行能谱成分测试，谱图显示只有铝峰，无其他合金元素峰，3个断口蒙皮内表面表层金属均为纯铝，这表明蒙皮内表面有一包铝层，3个断口裂纹均起始于蒙皮内表面的包铝层表面。
3个断口的扩展区均为类解理断裂特征，如图7所示；同时扩展区均可见大量的疲劳条带，见图8。
2.4金相检验在1号裂纹和3号裂纹断口上截取试块，沿垂直断口截面磨制金相试样，进行金相组织观察，两断口蒙皮内外表面铝层均有一包铝层，且包铝层均匀完好；两断口蒙皮金相组织正常，无过热和过烧现象。
2.5硬度检查对1号裂纹和3号裂纹断口金相试样进行显微硬度测量，测量结果如表1所示。
参照与2024相应的国产材料L Y12，按中国国家标准GBn166-82《铝合金硬度与强度换算值》将显微硬度换算为抗拉强度值，列于表1中，其强度指标高于AMS4037中规定的最小抗拉强度值34.4kgf/mm2。
表1 蒙皮垂直断口截面显微硬度测量结果及强度换算值（kgf/mm2）图2-1 2号裂纹断口宏观形貌图2-2 2号裂纹断口实体显微镜形貌（26*）图2-3 2号裂纹断口表面的腐蚀泥纹花样（1000*）图2-4 2号裂纹断口的扫描低倍形貌（15*）图2-52号裂纹断口源区形貌（200*）图2-6 3号裂纹一端断口源区形貌（500*）图2-7 2号裂纹断口扩展区形貌（1500*）图2-8 2号裂纹断口扩展区疲劳条带（1500*）第3章B737-200飞机蒙皮开裂综合分析3个蒙皮断口的微观特征表明，其断裂性质相同，均为腐蚀疲劳。
3个蒙皮蒙皮断口裂纹起始于蒙皮内表面的包铝层表面，3个蒙皮内表面包铝层及底漆均完好无损。
裂纹源区包铝层表面并未发现有腐蚀孔洞的存在，因此3个蒙皮断口的裂纹的起源与腐蚀无关。
3个蒙皮断口均显示表面起源的线装多源特征，这种源区特征多与应力过大或表面应力集中有关，而蒙皮开裂部位恰好位于蒙皮内表面加强筋倒角处。
该蒙皮加强筋是通过化铣工艺加工的，而化铣工艺表面通常较为粗糙尤其是在倒角部位，常常会形成倒角过小甚至形成负倒角，这样就会在该倒角部位产生很大的应力集中，是的蒙皮在使用过程中易在倒角部位发生开裂。
随着裂纹扩展的延长，表面漆层破裂。
飞机升空后内表面形成的冷凝水靠毛细作用渗入裂缝，对裂纹面产生腐蚀作用。
由于蒙皮的裂纹扩展与飞机的起落循环有关，而该循环为——低频循环，在裂纹周期扩展期间同时伴随着冷凝水的腐蚀作用，腐蚀和疲劳相互促进，因而蒙皮断口的断裂性质为腐蚀疲劳。
第4章B737-200飞机蒙皮开裂失效结论（1）3个蒙皮断口的断裂性质均为腐蚀疲劳。
（2）蒙皮断口的裂纹起源与腐蚀无关，而与蒙皮内表面加强筋倒角处应力集中有关【1】。
第5章B737-200飞机蒙皮开裂失效维修蒙皮上的裂纹，降低了蒙皮的强度，而且在受力过程中，裂纹还会因应力集中的缘故，继续扩展。
修理时，应根据裂纹的长短、深浅程度和所在位置等情况采用不同的修理方法。
5.1在裂纹尖端钻止裂孔当蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5毫米），可采用钻止裂孔的方法止裂。
止裂孔的直径通常为1.5~2毫米。
钻止裂孔时，止裂孔的位置非常重要。
如果止裂孔没有钻在裂纹的尖端处，他就不能消除裂纹尖端应力场的奇异性，也就起不到止裂作用。
图5-1所示的前三种情况，止裂孔位置都是不正确的，第1种情况是止裂孔钻在裂纹的中间，没有把裂纹前缘去掉，而且在钻孔过程中，又可能在裂纹尖端附近造成新的微裂纹，因而起不到止裂作用；第2种情况是止裂孔位置不正，没有消除裂纹尖端处应力场的奇异性；第3种情况是止裂孔的位置太靠前，这时裂纹的扩展方向捉摸不定，裂纹的扩展有可能偏到止裂孔的一侧去，止裂孔起不到止裂的作用；第4种情况的止裂孔位置比较合理，它消除了裂纹尖端应力场的奇异性，可起到止裂作用。
为了准确的确定止裂孔的位置，钻止裂孔前，最好借助低倍放大镜确定裂纹尖端位置，通常，止裂孔的位置应是止裂孔的圆心超过目视看到的裂纹尖端2.0mm。
图5-1止裂孔位置的可能几种情况5.2在裂纹部位铆补加强片当蒙皮上的裂纹较长时，如果只采用钻止裂孔的办法止裂，虽然钻止裂孔，能够消除裂纹应力场的奇异性，但止裂孔处有较高的应力集中。
所以，止裂孔处在交变载荷作用下，原裂纹还会继续扩展。
因此，对于较长尺寸的裂纹，除了裂纹尖端钻止裂孔外，还需在裂纹部位的内部铆补一块与蒙皮材料相同、厚度相等的加强片。
加强片的形状和大小应根据裂纹部位蒙皮的形状和连接铆钉数量来确定。
加强修理时，裂纹一边的铆钉数通常采用设计载荷计算，即n=R设/q破——蒙皮裂纹部位的设计载荷，单位为N。
式中R设q破——单个铆钉的破坏剪力，单位为N。
从式中可以看出，要计算裂纹一边的铆钉数（n），首先要知道蒙皮裂纹部位的设计载荷（R）。
由飞机蒙皮开裂失效概述得，裂纹平行于桁条，蒙皮在纵向截面内等于裂纹的长度（a）乘上该出的剪流（q r），即只受剪应力，所以R设R设=aq r=aht式中h——蒙皮的厚度，单位为m；t——蒙皮裂纹部位的设计剪应力，单位为Pa。
第6章B737-200飞机蒙皮开裂失效预防飞机每次升降过程都要经历一次加压和减压过程，这使固定飞机蒙皮的铆钉周围的材料容易产生疲劳，形成放射性微小裂纹，若不加控制或维修将造成不可预料的后果。
为此，老龄化民用飞机的蒙皮裂纹检测被列为维修过程中的重要工作之一【2】。
我认为飞机蒙皮开裂失效得预防有一下三条：其一，加强对飞机蒙皮的检测，让缺陷消亡于萌芽之中。
改进飞机蒙皮检测装置与方法，做到没有漏检的可能。
其次，蒙皮中纯铝可以换为铝合金，铝合金抗腐蚀性虽然不如纯铝。
在干净、干燥的环境下铝合金的表面也会形成保护的氧化层。
但铝的坚韧度比较差，比较软，容易变形。
而铝合金，虽然密度差不多，但是，坚韧，不易变形，可以作为飞行材料。
同时经我们分析，蒙皮断口的裂纹起源与腐蚀无关，而与蒙皮内表面加强筋倒角处应力集中有关，所以换铝合金会更好。
最后，就是腐蚀问题。
飞机在航线使用过程中,由于地面和高空的温差较大,飞机的机身内部会形成大量的冷凝水。
冷凝水中含有大量的氯离子,特别是位于沿海地区的北亚和大连分公司的飞机,冷凝水中氯离子的含量就更多。
氯离子对飞机结构的腐蚀能起到严重催化作用。
当产生裂纹时，疲劳与腐蚀相互促进，使得裂纹延展。
飞机定检时,如果发现蒙皮上紧固件头部产生黑圈或黑色尾迹,应用清洁剂进行清洁处理;然后涂A V30防腐剂,几分钟后,擦去多余的防腐剂;最后用毛笔刷涂耐气流冲刷作用的面漆。
这样可防止紧固件头部产生黑圈或黑色尾迹处形成丝状腐蚀。
定期清洗飞机可以清除沉降在飞机上的氯离子和硫酸根离子,改善飞机外表面的腐蚀环境,降低飞机蒙皮发生腐蚀和其他表面腐蚀的可能性,并可减慢已产生腐蚀部位的腐蚀速度【3】。
第7章课程设计总结通过这次课程设计，使我更加扎实的掌握了有关飞机蒙皮方面知识，在这过程中虽然遇到一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的查找终于找出了其中原因，也暴露出前期我在这方面知识的欠缺和经验不足。
前期做的时候，自己很潦草的看了一遍又一遍的题目，总是感觉自己不会做，后来没办法，自己静下心来，自己慢慢的读，一点一点地从其中获取信息，一点一点地解析，终于会了一些。
