飞机对廊桥处蒙皮损伤容限(完美版)

民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证“民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证”，是在民用飞机研制、制造过程中最关键也是最重要的一步，因为它决定着飞机的结构强度、刚度和耐久性。

一般情况下，民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证，包括多种工艺方法，如机身壁板成形工艺、焊接工艺、热处理工艺、环境性能试验等。

1、机身壁板成形工艺：利用机身壁板成形工艺，根据机身壁板的设计要求，将机身材料以机身壁板的形式加工出来。

为了保证机身壁板的精密度和一致性，需要采用特殊的成形工艺，如挤压成形工艺、冷弯成形工艺、热弯成形工艺等。

2、焊接工艺：焊接工艺是用于连接机身壁板的主要工艺，其目的是将不同部件之间的衔接处焊接起来，以形成一个完整的机身壁板结构。

在焊接工艺中，需要使用合适的焊接方法和焊接材料，以保证机身壁板的连接强度。

3、热处理工艺：热处理工艺是用于改善机身壁板力学性能的主要工艺。

热处理工艺可以使机身壁板具有较高的强度和韧性，从而提高机身壁板的抗损伤能力。

4、环境性能试验：环境性能试验是用于证明机身壁板的耐久性和可靠性的主要试验手段。

可以通过对机身壁板进行温度、湿度、振动、冲击等环境性能试验，检测机身壁板的耐久性和可靠性。

最后，为了证明机身壁板的力学性能和耐久性，可以采用拉伸试验、弯曲试验、冲击试验等方式，来验证机身壁板的损伤容限。

总之，“民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证”是一个复杂的工作，需要综合运用多种工艺方法和试验手段，以保证机身壁板的质量及机身的整体力学性能和耐久性。

民机机身整体壁板损伤容限分析及试验验证，是飞机研制和制造过程中不可或缺的一步，其结果直接关系到飞机的安全性能。

所以，必须严格遵循国家规定的制造质量管理标准，以确保机身壁板的质量。

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B737-700飞机扰流板凹坑允许损伤的范围参考：AMM SDS27-61-00; SRM57-70-01-1A-1B737-700飞机共12块扰流板，左右各6，从左至右编号依次为1，2，3，……10，11，12。

其中1.6.7.12为地面扰流板，其余为飞行扰流板.其中6，7号扰流板又称作内侧扰流板，其余的称作外侧扰流板。

允许的损伤：每块扰流板蒙皮被分成1，2，3三个区域，对应于不同的区域，有不同的损伤标准，各个区域的划分如图（figure102—107）所示区域1(a) 如果满足以下条件，如图108，详图B所示的凹坑是允许的：1)2)3) 损伤不在扰流板结构的连接区域(b)如果损伤的深度大于0.10英寸而小于0.25英寸，进行以下步骤：1) 按51-70-01对凹坑进行整形或者填充2) 如果对凹坑进行了填充，进行如下步骤a) 对损伤用铝箔胶带进行密封（快速胶带3M-436或者等效品）b) 每400飞行小时或者更频繁的对凹坑进行检查：●确信胶带处于满意状态●如果损伤扩大，立即行修理●如果损伤没有扩大，在5000飞行小时之内进行修理区域2(a) 如果满足以下条件，如图109，详图B所示的凹坑式允许的：4)5) 最大损伤的直径不超过面板弦的25%6) 两个凹坑或者一个凹坑与其他损伤之间的距离最小为0.5D（D 为两个损伤的较大尺寸）7) 损伤不在扰流板结构的连接区域(b)如果损伤的深度大于0.10英寸而小于0.25英寸，进行以下步骤：3) 按51-70-01对凹坑进行整形或者填充4) 如果对凹坑进行了填充，进行如下步骤a) 对损伤用铝箔胶带进行密封（快速胶带3M-436或者等效品）b) 每400飞行小时或者更频繁的对凹坑进行检查：●确信胶带处于满意状态●如果损伤扩大，立即行修理●如果损伤没有扩大，在5000飞行小时之内进行修理(3) 区域3(a) 对于除后缘以外的其他面板边缘，如果满足以下条件，损伤是允许的：1）大损伤的尺寸不超过面板弦长的15%2）3）两个凹坑或者一个凹坑与其他损伤之间的距离最小为0.5D（D 为两个损伤的较大尺寸）注：如果在凹坑区域发现分层，则应用分层的标准4）洁并从损伤区域去除水分5）用铝箔胶（快速胶带3M-436或者等效品）带进行密封a) 记录损伤位置b) 以不超过150飞行小时的间隔去掉胶带，检查损伤c) 按需更换胶带d) 如果损伤扩大，立即进行修理e) 如果损伤没有扩大，在5000飞行小时前进行修理（b）对于各面板后缘的损伤，如果满足以下条件，损伤是允许的：1）大损伤的尺寸不超过面板展向长度的15%3）两个凹坑或者一个凹坑与其他损伤之间的距离最小为0.5D（D 为两个损伤的较大尺寸）注：如果在凹坑区域发现分层，则应用分层的标准4）从损伤区域去除水分5）用铝箔胶（快速胶带3M-436或者等效品）带进行密封a) 记录损伤位置b) 以不超过150飞行小时的间隔去掉胶带，检查损伤c) 按需更换胶带d) 如果损伤扩大，立即进行修理e) 如果损伤没有扩大，在5000飞行小时前进行修理。

民用飞机损伤容限技术（FAA专家Swift 在华培训班讲课摘录）1． 损伤容限评定主要目标（1）对强度、细节设计和制造的评定必须表明，飞机在整个使用寿命期间将避免由于疲劳、腐蚀、制造缺陷或意外损伤引起的灾难性破坏；（2） 新研制的飞机，必须进行损伤容限评定；此后更改的老机，更改部分也必须进行损伤容限评定；（3） 损伤容限评定的主要目标：a. 裂纹增长和剩余强度分析；b. 检测。

2． 损伤容限要求的主要更改（1）剩余强度载荷为100%限制载荷；取消了动强度因子。

（2）结构必须是损伤容限的，除非是无法实施。

（3）检查必须依据谱载作用下裂纹增长速率来确定。

（4）必须考虑广布疲劳损伤的情况：a. 多条小裂纹的独立增长，即便每一条都小于可检长度，有可能突然连接起来形成单个临界裂纹；b. 先前的疲劳暴露产生的次结构件上的裂纹，由于主结构上的破坏而引起载荷的重新分布；c. 多传力路径结构中，有相近应力水平的独立元件，可能发生同时破坏。

3． 试验支持的分析评估（略）4． 评定临界部位的选择准则飞机在外场主要靠目视检查，一架大型飞机的检查面积约15,000 in2,关键部位一般约150个。

A320的关键部位有500个，B767则仅有27个。

（1）受拉或剪的元件；（2）低静强度裕度部位；（3）高应力集中处；（4）高载传递处；（5）当主元件破坏后，次元件出现高应力处；（6）有高裂纹扩展率的材料；（7）易受偶然性损伤的部位；（8）部件试验结果；（9）全尺寸试验结果。

5． 损伤容限评定的任务（1）确定飞机用途。

（2）编制重心过载谱。

（3）选择评定的临界部位。

（4）建立每一部位的环境条件。

（5）建立每一部位的裂纹增长速率数据。

（6）确定基本的裂纹增长分析方法。

（7）得到每一材料和几何的断裂韧性数据。

（8）确定每一部位在限制载荷下损伤的最大尺寸。

（9）确定剩余强度分析方法。

（10）确定每一部位的结构等级。

（11）绘制每一部位的裂纹增长曲线。

飞机蒙皮划痕检查1 背景飞机修理过程中，曾发现机身蒙皮拼接处有多处长 125-250mm左右裂纹，裂纹均出现在划痕处。

调查发现，蒙皮拼接处有多处划痕显示，划痕是除胶时使用铲刀或金属利器导致的。

飞机大修或重新喷漆前，需要除去蒙皮搭接或对接处的封严胶。

除胶时，使用了铲刀、刮刀或其它金属利器，将蒙皮划伤。

蒙皮上的划痕在经过一定飞行循环后可能形成裂纹。

飞机蒙皮划痕检查主要对航天器的维护应用包括在倒圆和去除玻璃刮痕后，以及检测出机身、起落架、发动机固定装置上的裂缝后，对飞机蒙皮和风挡的厚度测量。

通过市场调研发现目前主要应用超声波探伤仪对飞机蒙皮进行裂纹检查。

2 市场调研国内主要从事超声波探伤仪的企业有：国外主要从事超声波探伤仪的企业有：国内产品调研中航工业北京长城计量测试技术研究所北京长城计量测试技术研究所始建于50年代初，现为中国航空工业集团公司成员单位，是专门从事计量测试技术、计量标准、方法研究和计量器具制造的综合研究所。

是中华人民共和国科技成果检测鉴定国家级检测机构、全国振动冲击计量技术委员会秘书单位，是一所具有较强计量测试能力和一定知名度的科研机构。

研究所占地面积为16.7万平方米，建有国内一流的计量测试实验室，设备精良，配套齐全。

计量业务有5个计量专业研究室，下设12个校准/测试实验室，覆盖36个分专业；另有1个实验工厂,与英国ACIC公司合资成立了希蒙国际电子有限公司（CIMS）等。

具有表面划痕深度仪自主研发知识产权。

如图所示：功能特点：适用于测量表面划痕、损伤或凹凸深度。

该仪器体积小，读数方便，操作简单，可准确地测量表面划痕的深度。

适用于对大型部件局部损伤的现场检测。

特别适用于飞机蒙皮表面划痕深度的检测。

技术指标：测量深度范围：0.01～1.00mm测量宽度范围：0.1～2.0mm测量准确度：0.01mm（测量范围：0.01mm～0.10mm）相对测量不确定度：5%（测量范围：0.10mm～1.00mm）北京美泰科仪检测仪器有限公司北京美泰科仪检测仪器有限公司，坐落于中关村科技园区，属国家认证的重点高新技术企业。

飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施摘要：蒙皮是飞机飞行中最易损伤的零部件，本文对飞机蒙皮的典型损伤进行分析研究，并制定针对性维护措施，为提前做好预防飞机蒙皮损伤工作，确保飞行训练安全顺利提供借鉴。

关键词：飞机蒙皮；蒙皮损伤；维护措施飞机蒙皮由铝合金制成，用铆钉固定在骨架上，构成飞机良好的外形，并和其他构件一起承受飞机的外部载荷。

保持飞机蒙皮的完好，是飞机维护的一项重要工作，对保持飞机良好的飞行性能具有重要意义。

一、蒙皮损伤原因分析(一)蒙皮划伤与腐蚀飞机蒙皮表面有纯铝、氧化铝和油漆层组成的保护层，蒙皮的保护层很薄而且比较软，受到砂粒和金属机件等硬物的作用时，容易被划伤。

当蒙皮保护层被划伤后，在空气中的水分或雨水的作用下，划伤处会产生电化腐蚀；如果有酸、碱溶液或石油产品滴落在蒙皮上，则会发生化学反应，导致严重腐蚀。

蒙皮划伤或腐蚀后，不仅使材料的强度降低，造成蒙皮提前损坏，同时还使飞机表面变得粗糙不平，从而增大飞机飞行时的阻力和波阻，降低飞机战术性能。

（二）蒙皮油漆层脱落油漆层处于蒙皮的最外层，用来保护金属免遭腐蚀，同时可使蒙皮表面保持光洁，以改善飞机的性能。

但是油漆层硬度较小，易被砂石或金属物件划伤。

油漆层受到各种油料、酒精、酸、碱、盐溶液作用后，易受侵蚀而膨胀，变软后剥落。

油漆层在日光、水分、大气温度的长期影响下也会自然剥落，因为日光中的紫外线能够使油漆层的弹性和强度降低；油漆层长期附有水分，水分将渗入内部，使油漆层变软，甚至使油漆层与金属表面分离；大气温度变化时，油漆层会膨胀或收缩，天长日久，油漆层会裂纹，甚至剥落；大气温度变化还容易使水分凝结在油漆层上，逐渐渗入油漆层。

（三）蒙皮变形蒙皮变形有鼓胀、下陷和曲皱三种形式。

1.飞行中，蒙皮在局部空气动力（吸力或压力）的作用下，会产生鼓胀或下陷，在正常情况下，这种变形很小，当外力消除后，蒙皮即可恢复原状。

但是如果操纵飞机的动作过猛，使蒙皮受力过大，或者蒙皮由于有机械损伤，固定蒙皮的铆钉、螺钉松动而使得蒙皮刚度变小时，蒙皮鼓胀或下陷就会加剧，蒙皮的内应力就有可能增大到超过蒙皮材料的强度极限，从而使蒙皮出现永久变形。

737NG结构损伤标准目录：雷达罩（Nose Radome）： (2)发动机唇口（Lip Skin）： (3)平尾前缘（Hori-stab Leading Edge Skin） (7)垂尾前缘（VERT-STAB Leading Edge Skin） (15)固定翼前缘（Wing Fixed Leading Edge） (24)缝翼前缘（Slat Leading Edge）： (31)驾驶舱1、2、3号玻璃损伤标准（No.1/2/3 Windows）： (34)注：中文仅为参考注释，以英文和最新版SRM&AMM手册为准。

Note: Chinese is only for explanation; please reference the English statement and the newest SRM&AMM manual for substance.注：下文只列出了部分典型损伤标准，欲查看更多损伤标准，请参阅最新版的SRM&AMM 手册.Note: The following text only state the typical damage case. For more allowable damage limits, refer to the latest SRM&AMM manual.雷达罩（Nose Radome）：凹坑只要不伤到玻璃纤维，并且符合以下三个条件，那么此凹坑是允许的：A、凹坑区域面积不超过1平方英寸；B、距其它损伤的边缘至少10英寸远；C、距雷达罩边缘或紧固件边缘至少2英寸远；发动机唇口（Lip Skin）：同时符合以下四种情况，凹坑是允许的：A、凹坑及其周围平滑无皱褶，无凿痕或裂纹，无紧固件松动或丢失；B、参考图102，在唇口四分之一圆的区域内，最多不超过两个凹坑；C、相邻凹坑边距至少15英寸；D、W/Y大于等于30（关于W、Y和L的解释及限制，请参见图103的Sheet 3）；如果不能同时满足以上四种情况，但却能同时满足以下五个条件，飞机能再飞最多两个循环：A、凹坑及其周围平滑，无凿痕或裂纹，无紧固件松动或丢失；B、凹坑中的皱褶长度最大3英寸。

民用航空器维修执照考试：飞机结构修理考试题库（题库版）1、单选在损伤容限设计中，对于缓慢裂纹扩展结构，初始裂纹的检测概率和置信水平应分别为（）。

A、90%和95%B、90%和90%C、90%和50%D、100（江南博哥）%和60%正确答案：A2、单选在进行复合材料变厚度结构设计时，铺层数递减形成台阶，每层台阶的宽度是多少（）？A、1/4inB、5mmC、2.5mmD、0.5in正确答案：C3、单选压力和环境密封剂常用在哪些部位（）？A、燃油箱B、发动机防火墙C、APU排气口D、客舱、货舱正确答案：D4、单选外用千分表不能做什么用（）？A、检查不平行度B、圆柱体的椭圆度C、圆柱体锥度D、斜度正确答案：D5、单选下列关于紧固件的叙述错误的是（）？A、当需要紧固件传递较低的分布剪切载荷时，一般选用普通实芯铆钉B、当做临时性修理时，可考虑采用盲铆钉C、当被连接构件均为铝合金构件时，应采用钢紧固件D、尽量不要在同一部位或同一行中混合使用两种不同类型的紧固件。

正确答案：C6、单选修理薄壁杆件时，如果原构件是7075－T6铝合金，则加强件厚度应加大（）？A、10％B、20％C、25％D、35％正确答案：D7、单选当构件厚度大于或等于多少时，使用Hi－Lock紧固件（）？A、0.05inB、0.08inC、0.1inD、0.2in正确答案：B8、单选关于选用螺栓时应错误的做法是（）？A、镀镉螺栓和螺钉不能用于温度超过450℉的地方；B、对于主要承力结构的连接，使用直径小于0.25in的螺栓；C、螺栓与孔的接触面处应无螺纹，否则易产生疲劳裂纹；D、当需要借用原螺栓孔时，一般应扩孔，将螺栓直径加大一级。

正确答案：B9、单选钢铁和铝合金发生腐蚀的临界相对湿度是（）？A、50％B、60％C、65％D、90％正确答案：C10、单选复合材料主要以什么形式在飞机上应用（）？A、层合板B、蜂窝结构C、泡沫夹芯结构D、编织纤维直接铺成正确答案：B11、单选下列哪种情况飞机承受不对称载荷（）？A、飞机三点或两点接地时的外载荷B、飞机在平飞和在垂直平面内做机动飞行时的外载荷C、飞机侧滑时的外载荷D、由机翼和水平尾翼的固定接头传给机身的外载荷正确答案：C12、单选当修理蒙皮时，补强件或拼接连接件的厚度应加大（）？A、越厚越好B、40％－50％C、1级或2级D、等厚度正确答案：C13、单选哪一项不是蜂窝夹芯压瘪的原因（）？A、当夹芯承受弯矩作用时，夹芯要受到压缩作用B、不正确的维护行为（如工具脱落等）C、声振环境的作用D、外来物的撞击正确答案：C14、单选剖面线之间的距离至少是粗实线的多少倍（）？A、2倍B、3倍C、4倍D、5倍正确答案：A15、单选7075铝合金是一种什么铝合金（）？A、AL－Mg合金B、AL－Zn合金C、AL－Cu合金D、AL－Si合金正确答案：B16、单选桁条损伤大多数为腐蚀损伤若清除损伤后，腐蚀深度小于行条厚度的10％，宽度小于行条宽度的2/3，应做什么修理（）？A、更换长桁B、贴补修理C、不修理修理D、镶平修理正确答案：B17、单选什么样的疲劳断口的扩展区呈现明显的贝壳状条纹（）？A、恒应力－恒应变断口B、低周疲劳断口C、高周疲劳断口D、低应力高周疲劳断口正确答案：D18、单选压力和环境密封剂是一种（）？A、不含铬酸盐的聚硫化物密封剂；B、含有铬酸盐的聚硫化合物密封剂；C、黑色硅酮密封剂；D、绿色硅酮密封剂。

机身蒙皮凹坑损伤的超时限处理作者：甄聪伟刘斌龚翱鹏王瀛梁立昆来源：《航空维修与工程》2021年第07期摘要：本文引入轻微超限损伤这一概念，以波音737飞机凹坑损伤为背景，针对超出手册规定的修理时限之后是否可以延期这一问题进行疲劳分析，给出一种兼顾严谨性与实用性的损伤评估方法，可供非OEM设计单位参考。

关键词：机身外蒙皮;凹坑损伤;手册允许损伤保留时限;设计机构;疲劳分析Keywords： fuselage external skin;dent damage;time limit in SRM ADL;design organization;fatigue analysis0 引言对于飞机运营过程中遇到的各类结构损伤，如果每次均进行加强修理或零部件更换，势必对运营造成巨大压力。

因此OEM在SRM手册（下文简称手册）中引入允许损伤这一概念，同时给出典型的允许损伤限制（下文简称手册限制）。

虽然如此，在实际运营中仍会遇到很多超出手册限制的情况。

而某些情况下超出的限制极为有限，如打磨深度略大于上限尺寸、凹坑区域存在轻微的其他损伤、对相应检查要求存在很小的偏差以及刚好超出保留时限等。

本文将这类损伤称之为轻微超限损伤。

针对此类损伤，航空运营人/修理单位的传统处理方法通常是将相关损伤数据报告给OEM，由OEM做进一步的工程评估，以判断是否可以保留损伤。

如果损伤可以保留，本文称其为轻微超限允许损伤，对轻微超限允许损伤的研究有着极为重要的意义。

通过简单便捷但又足够严谨的工程评估来评定其是否能够保留，可以有效提高机队运行效率、降低维修成本。

近年来，国内越来越多的航空运营人/修理单位被局方授权为民用航空器改装设计委任单位代表，甚至取得了EASA颁发的设计机构批准（本文将其统称为非OEM设计单位）。

对于轻微超限允许损伤，在传统解决方法之外通过非OEM设计单位得到评估/修理方案及其批准，已经成为了一个切实可行的方法。

但由于技术封锁、数据保密等因素，非OEM设计单位往往无法得到充足的初始设计数据。